Ich halte es ähnlich wie TJ: Ich speichere i.d.R. das von der DFS generierte PDF, kopiere es zusammen mit einem Copy&Paste der aktuellen, relevanten Luftsportberichte in eine Mail, die ich an mich selber sende und auf meinem iPad und iPhone habe. Hat auch schon einen Ramp-Check in Stadtlohn überstanden.

Was ich zusätzlich nutze oder wenn kein Ausdruck möglich (da Drucker im Vorbereitungsraum i.d. Regel meist INOP): Die private Nextcloud und dem anschliessend Offline-Sync auf Tablet und Smartphone.

Sieht am iPad so aus:

Moin,

wie machst Du das mit W&B?

Grüß

Eine Frage, die ein sich zur Mickey-Mischpoke zählender TJ womöglich gar nicht in der Lage ist, zu beantworten; wie auch, denn wenn ich mich an jenen Unfall eines in einer Braunkohlegrube zerschellten Mickeys erinnere, stellte sich doch heraus, dass in dieser Klasse viel zu oft weder im OM publizierte Schwerpunkte noch Hebelarme mit der Realität übereinstimmen, Fahrwerke gern auch mal 10cm weiter vorn oder weiter hinten in den Rumpf laminiert werden... ( in PuF nachzulesen, so ca. 2010 oder 2012, Jan wird gern mit Quellenangaben nachhelfen).

Was mich mehr erschreckt: hier nehmen Einige, die "richtige" Luftfahrzeuge fliegen, das Erstellen eines Weight & Balance zu sehr auf die leichte Schulter: erst, wenn ich das Gewicht meines Fliegers zu dem Zeitpunkt kenne, wenn ich die Gase vorschiebe, kann ich auch meine Startrollstrecke überprüfen, und vielleicht auch die Accelerate-Stop-Distance ermitteln.

Und wenn mein Center of Gravity außerhalb des vorgegebenen Rahmens liegt, kann ich sowieso den Fahrtenmesser mit seinen Markierungen über Bord werfen ( denn dann stimmen meine ganzen Geschwindigkeiten weder mit OM noch mit dem Fahrtmesser überein).

Es gehört übrigens auch dazu, nachzuprüfen, wo denn der Schwerpunkt kurz vor Erreichen meines Flugzieles liegen könnte: denn bei den meisten Fliegern wandert der Schwerpunkt mit Leererwerden der Tanks nach hinten. Es gab hier genügend entsprechende Unfälle, ich empfehle mal, die alten BFU-Unfallberichte zu studieren. Das kann auch den einen oder anderen Zweisitzer betreffen, mindestens aber C152 mit Kinderbank ...

Wenn Rampchecker hier mitlesen, können sie ja bereits schön im Vorfeld vorselektieren, wie sie ihren Job effizienter gestalten können.

Ach so: ob ich das alles auf Papier brauche? Alles eine Frage des Nervenbewahrens, wenn 2 dieser Rampchecker mit durchdringenden Blicken spitzfindig ihre Befragung durchführen. Hat man so eine Schwerpunktberechnung auf Papier, kann man sie einfach so hinlegen - aber schafft das Jeder von Euch auch direkt aus dem OM heraus?

Poste Scriptum: haben Mickeys überhaupt ein Operators Manual?

irgendwie kann ich Eure Dokumentationsprobleme nicht nachvollziehen.

Fliegt Ihr gewerblich und sitzt Euch das LBA im Nacken?

Wo steht, daß für private Flüge die Flugplanung "mit einem Strich auf der Karte" erfolgen muß, wo, daß das Wetter oder die Notams "nachzuweisen" sind?

Ich muß mir die entsprechenden Infos holen und eine Flugvorbereitung machen: JA, das kann (und darf) aber auch alles im Kopf passieren. Entscheidend ist letztlich eines: den Flug ordnungsgemäß durchführen! und wenn ich o. g. Reglungen zur Vorbereitung glaubhaft darlegen kann, dann wird das auch keiner bezweifeln!

Alles andere hinsichtlich Dokumentation, Ausdrucken, Cloud- oder Email-Speicher ist- mit Verlaub - Unsinn.

Dieses Demonstrieren, freihändig den Beladeplan zu beherrschen, ohne Papier, einfach aus dem Kopf, erfordert zumeist ein jonglieren mit Litern, Pounds, US-Gallonen und beim Hebelarm möglicherweise mit Inches und cm ....

Das zeigt uns nun gleich TJ , bevor er wieder ohne Motor mit einer Umkehrkurve zurück zum Platz fliegt 

für einen Standard SEP Flieger dürfte es auch nicht allzu schwer sein, 2 - 3 Eckwerte (vollgetankt => max. Payload; max. Payload => max. Fuel) im Kopf zu haben oder sich auf einem DIN A6 Zettel zu notieren.

"Eine Frage, die ein sich zur Mickey-Mischpoke zählender TJ womöglich gar nicht in der Lage ist, zu beantworten;"

Bei aller fachlichen Relevanz und Kompetenz Deiner Posts müssen so Sprüche wirklich nicht sein.

Just my 2 Cents - Thomas

Eine Frage, die ein sich zur Mickey-Mischpoke zählender TJ womöglich gar nicht in der Lage ist, zu beantworten;[...] dass in dieser Klasse viel zu oft weder im OM publizierte Schwerpunkte noch Hebelarme mit der Realität übereinstimmen

Nix für ungut, aber wenn man schon so herumpolemisiert, sollte man wenigstens den Unterschied zwischen einem OM und einem POH kennen...

Tobias

Fliegt Ihr gewerblich

Ja

und sitzt Euch das LBA im Nacken?

LBA ist für uns UL nicht zuständig. Wohl aber ist der RP Münster aufgrund der räumlicher Nähe häufiger Gast auf den Plätzen, von wo ich aus fliege. Das allein ist aber nicht der Grund. Ich habe den Anspruch Flugschülern eine möglichst gute Ausbildung an die Hand zu geben auch wenn vieles nachher nicht oder anders gemacht wird. Da muß jeder nachher seine eigene Art und Weise finden. Hauptsache aber ist, er oder sie haben überhaupt eine.

Schau mal wie weit die Dokumentation sogar gehen kann. Ich markiere farblich die eigenen Checkflüge und Schulstunden. Mancher wird jetzt verständicherweise den Kopf schütteln und das als Extra-Aufwand oder Schikane bezeichnen. Für mich stehen da ganz klare praktische Vorteile dahinter. Auf der Stelle und ohne Sucherei kann ich z.B. bei einem Ramp-Check den letzten Checkflug so vorzeigen. Oder alle zwei Jahre meine Flugschulstunden zusammenrechnen und zur FI-Verlängerung zum Verband melden. Piece of cake...

In der NfL 2-330-17 steht sogar die Empfehlung Zeiten aus unterschiedlichen Lizenzen in getrennten Flugbüchern zu führen. Habe ich bisher in einem Buch gemacht, macht aber bei Nachdenken durchaus Sinn und werde ich mit dem nächsten Flugbuch auch so beginnen.

Wo steht, daß für private Flüge die Flugplanung "mit einem Strich auf der Karte" erfolgen muß, wo, daß das Wetter oder die Notams "nachzuweisen" sind?

Strich steht nirgends und habe ich auch nicht gesagt. Daß Wetter und Notams zur Flugvorbereitung zählen zieht sich wie ein roter Faden durch sämtliche Vorgaben und Gesetze. Der explizite Vermerk, daß eine Papierkarte nur in Verbindung mit den aktuellen NOTAMS gilt (bzw. digitale Karten mit aktuellem AIRAC) hat ein Kollege bereits weiter oben im Diskussionsverlauf eingefügt.

Ich muß mir die entsprechenden Infos holen und eine Flugvorbereitung machen: JA, das kann (und darf) aber auch alles im Kopf passieren. Entscheidend ist letztlich eines: den Flug ordnungsgemäß durchführen! und wenn ich o. g. Reglungen zur Vorbereitung glaubhaft darlegen kann, dann wird das auch keiner bezweifeln!

Wer schreibt, der bleibt. Problematisch ist doch nicht die Flugvorbereitung an sich sondern der Nachweis für Dritte für den Fall, daß Du diese nicht mehr aus dem Gedächtnis wiedergeben kannst. Entweder weil Du mental in einer Stresssituation steckst oder weil aus der "Six-Feet-Under" Perspektive das so schlecht geht. Dann dürfen sich Deine Hinterbliebenen in teilweise jahrzehntelangen und meist teuren Prozessen oder Abwehrschlachten mit Forderungen auseinandersetzen. Willst Du das? Again, es ist keine Schikane sondern juristische Eigensicherung.

Alles andere hinsichtlich Dokumentation, Ausdrucken, Cloud- oder Email-Speicher ist- mit Verlaub - Unsinn.

Jedem seine eigene Methode. Ich zum Beispiel habe gar kein DWD-Abo sondern nutze METAR/TAFs und die kostenlosen DWD Luftsportwetterberichte. In marginalen oder unklaren Wettersituationen brauche ich aber die zusätzlichen und meiner Meinung nach sehr guten DWD Produkte. Da greife ich auf die Vorbereitungsmöglichkeiten zurück, die jeder Flugplatz zur Verfügung stellt (stellen muß). Vorzugsweise bereite ich dort auch mit Flugschülern die 200km Streckenflüge vor damit diese das auch lernen und sich angewöhnen.

Wie oft habe ich da feststellen müssen, daß der Drucker keinen Toner oder Papier hat. Da hat sich das "Reinschubsen" in die Nextcloud und der Sync mit iPad/iPhone als eleganteste Methode erwiesen. Und da wir im digitalen Entwicklungsland Deutschland leben, ist das an vielen Plätzen meist der einzige Ort mit einer einigermaßen akzeptablen Internetverbindung.

W&B?

Die Smaragd, auf die Herr Pawlow anspielt, ist ja nun Geschichte. Die Wägeberichte werden inzwischen valider sein (oder?). Es bildet übrigens, mal die Hebelarme für Flieger, Besatzung und Gepäck nachzuwiegen und zu -rechnen.

Auf Polemikversuche gar nicht erst antworten... man könnte jetzt etliche Gegenbeispiele zur Causa Smaragd anbringen. So fällt mir auf Anhieb der CFIT in den Alpen ein, wo einige qualvoll in der überladenen und zudem schlecht gewarteten sowie dokumentierten Maschine verbrannt sind. Aber was bringt uns das? Lizenzarten oder FLugzeugklassen gegenseitig aufwiegeln?

Manchmal - und das lasse ich mal als Meinung unbestätigt im Raume stehen - kann ich mich des Eindruckes nicht erwehren, daß bei der hier besonders häufig beschriebenen und unbestrittenen Inkompetenz der zertifizierten Luftfahrtadministration so manches - nicht alles - bei uns in der Welt der unzertifizierten Fliegerei besser läuft.

Menschen, die Regeln mißachten gibt's in allen Bereichen: Piloten in "zertifizeirten" Flugzeugen, wie Luftsportgeräteführer, als auch Fußgänger, Autofahrer, Bergsteiger, Kreuzschffkapitäne...

W&B?

Du fliegst "gewerblich" ohne CPL?

Die deutsche UL-Lizenz erlaubt das, die österreichische nicht?

das ist die Krux an der ganzen Sache.

Abgesehen davon, dass Tee-Jay offenbar ernsthaft davon ausgeht, dass sein UL-Fluggeschäft die gleiche Bedeutung eines "gewerblichen Flugbetriebs" aufnimmt, wie ein unter AOC operierendes Luftfahrtunternehmen, ist es in der Tat so, dass das LBA wohl sagt: UL unterliegen nicht unserer Fachaufsicht und damit interessieren wir (einschließlich der Landesluftfahrtbehörden) uns nicht für die gewerbliche Fliegerei mit UL.

Dies beginnt bei Gastflügen, geht über Bannerschlepp bis hin zu Fotoflügen.

Luftfahrtunternehmen unter AOC müssen eine Vielzahl von Auflagen vor Erhalt des AOC und im laufenden Flugbetrieb einhalten in Bezug auf Postholder, Ausbildung, Handbücher, Intergration des Fluggerätes, Dokumentation usw.; UL-Piloten dagegen können das alles "einfach so"...

Mich wundert, dass noch kein Luftfahrtunternehmen hier massiv dagegen vorgegangen ist, denn dies ist behörlich verordnete Wettbewerbsverzerrung.

Ich bin der Ansicht, dass man auch im UL-Bereich (begrenzt) gewerbliche Luftarbeit sicher ausführen kann und dürfen sollte (Max, Du bist ja selbst auch als Luftbildunternehmer tätig); jedoch ist es widersinnig, den einen Bereich gänzlich ungeregelt zu belassen und auf der anderen Seite für Luftarbeit unter AOC die Auflagen immer weiter zu verschärfen.

PS. da gibt es den Fall eines Bannerschlepp-Unternehmens, der den Betrieb mit seiner Piper PA12 aufgegeben hat (MTOW 795 kg), da die behördlichen Auflagen immer mehr wurden und nun auf UL umgestiegen ist, ohne dass irgendwelche weiteren Auflagen zu erfüllen waren. Link...

Hallo Wolfgang,

stimme in allen Punkten zu, nur einen Gedanken habe ich doch:

Man muss ja mal festhalten, dass die gewerbliche Fliegerei mit UL in Deutschland bisher von schweren Unfällen verschont geblieben ist. Zumindest sind mir keine größeren Katastrophen bekannt.

Die Möglichkeit zur Fremdgefährdung ist im UL auch einfach sehr begrenzt.

Ist doch erstaunlich, dass das wirklich ganz ohne Regeln so vergleichsweise gut funktioniert.

Viele Grüße

Lutz

In Östereich gab es bis vor Kurzem gar keine UL-Lizenz, die UL-Sparte wurde mehr oder weniger "vergessen" wie es ein Austrocontrol-Mitarbeiter ausdrückte. Das führte u.A. dazu, dass ich für mein UL einen SEP-Eintrag im ATPL brauchte, den hierzu erforderlichen Checkflug aber nicht mit dem UL machen durfte (auch die UL-Stunden zählen nicht) sondern trotz eigenem Flugzeug eine Einmot anmieten mußte.

Um die Frage zu beantworten: In Österreich ist auch für ein UL eine CPL erforderlich wenn gewerblich transportiert wird. Im eigenen Luftbildunternehmen wird nicht gewerblich geflogen sondern ein Arbeitsflug durchgeführt.

Vielleicht eine blöde Frage, aber sie kam mir gerade: warum ist die Lizenz bei UL und Echo überhaupt verschieden?

Ich verstehe ja, dass die Zulassungs- und Wartungskriterien verschieden sind, weil auch die Einsatzbereiche verschieden sind, aber die Piloten sind doch Piloten, oder?

Gibt es da eine nachvollziehbare Motivation, unterschiedliche Lizenzierungen zu verlangen?

"Gibt es da eine nachvollziehbare Motivation, unterschiedliche Lizenzierungen zu verlangen?"

Sicher, fliegen koennen beide Seiten. Aber eine EASA-Lizenz aufrecht erhalten, bzw. Stunden sammeln fuer z.B. die IFR- oder CPL-Lizenz mit einer anderen Lizenz, die z.B. kein Medical, ZÜP etc. als Voraussetzung kennt, waere schon etwas seltsam....

Chris

Ist doch erstaunlich, dass das wirklich ganz ohne Regeln so vergleichsweise gut funktioniert.

Da gebe ich Dir Recht!

Die Frage darf jedoch erlaubt sein: wer weiß, ob unter AOC bei Steichung von 80 % der Regeln es nicht ebensogut funktionieren würde? ;-)

kleines Bürokratenbeispiel: nach meiner Information muss künftig für "Arbeitsflüge" jeweils eine "Risikobewertung" durchgeführt werden. Ich will ja Sicherheit nicht abschätzig beurteilen, aber da werden oft Selbstverständlichkeiten verbürokratisiert...

Man muss ja mal festhalten, dass die gewerbliche Fliegerei mit UL in Deutschland bisher von schweren Unfällen verschont geblieben ist. Zumindest sind mir keine größeren Katastrophen bekannt.

Die Möglichkeit zur Fremdgefährdung ist im UL auch einfach sehr begrenzt.

Ist doch erstaunlich, dass das wirklich ganz ohne Regeln so vergleichsweise gut funktioniert.

Naja, viel habe ich auch nicht in Erinnerung. Aber den einen Gyrocopter, der bei einem "Willst Du mich heiraten"-Flug mit dem Bräutigam in Spe zu tief über das Dorf der Braut in Spe geflogen ist und dann am Hausgiebel hängen geblieben ist. Zusätzlich zu den geplanten Rosenblättern hat sich dann das ganze Teil in den Hof geschmissen.

Ich weiß aber nicht mehr, ob und wenn ja wie schwer die Verletzungen waren oder ob es Tote zu beklagen gab.

Ich gebe zu, das ist das einzige, was bei mir hängen geblieben ist. Da gibt es aus der "Pseudo-CPL"-Ecke in der E-/F-/G-/H-Klasse schon einiges mehr.

Das mag aber auch eine verschobene Wahrnehmung sein, weil die BFU sich üblicherweise nicht mit M-Klasse-Geräten befasst.
Und ich weiß nicht, welche Unfallstatistiken die UL-Verbände führen und veröffentlichen.

Olaf

"Naja, viel habe ich auch nicht in Erinnerung"

Ach, man findet auf beiden Seiten genug Beispiele... Mir faellt da spontan der Kapitaen und Inhaber einer Fluglinie ein, der routinemaessig mehrfach mit viel zu wenig Sprit die Strecke Santa Cruz-Medellín flog, bis es dann mal knallte.

Chris

Nicht an Dich gerichtet sondern grundsätzlich:

In D braucht man für "gewerblichen Transport von Personen oder Sachen" (das was ich unter "gewerbliches Fliegen" verstehe) mit einem UL weder CPL/ATPL noch AOC noch eine andere Erlaubnis? Ich dachte, das UL fällt bei Euch per Definition unter Luftsport vulgo "Freizeit/Sport/Spassgerät" und kann daher gar nicht gewerblich/gegen Entgelt genutzt werden?

In Ö ist das anders, und wie erwartet weitaus komplizierter, wenn auch nicht mit AOC verbunden.