Finde ich beeindruckend, dass Du das so schnell und urteilssicher als Schwachsinn erkennst, während Experten mitunter viel mehr Aufwand in die Untersuchung und Bewertung investieren müssen.

Ich traue mir zwar nicht zu, dass abschließend zu bewerten. Wenn ich aber lese, dass an einem solchen "runden" Flugplatz die Flugzeuge immer "gegen den Wind starten und landen" können, kommen auch bei mir leichte Zweifel auf. Damit beim Aufsetzen der Wind genau auf der Nase ist, müsste eine bestimmte touchdown-Zone relativ exakt getroffen werden; das klappt auch auf geraden Bahnen nicht immer, warum also sollte das auf einer runden funktionieren? Auch wie ein "rundes ILS" für Anflüge nach z.B. CAT III aussehen sollte (worauf Olaf schon hingewiesen hat), wäre interessant zu erfahren; aber geht ja vielleicht mit dem bereits beerdigten MLS.

Und wenn ich dann lese, dass da "vier Maschinen gleichzeitig (sic!) starten und landen können" sollen, neige ich auch eher zu der Bewertung "Unfug". Die notwendige Koordination von ATC - insbesondere bei schlechter Sicht - würde ich gerne mal sehen. Aber bis dahin haben wir ja, laut Henk Hesselink, auch noch mindestens 20 Jahre lang Zeit, genug um weiter zu forschen.

Achim,

ich erkenne Schwachsinn, wenn ich ihn vor mir habe. Und stehe als Laie und Nichtexperte trotzdem jederzeit zu der Aussage. Wir können ja wetten, daß dieses Thema wieder im Staub versinkt, trotz "Experten". Du nennst den Einsatz. Und sei es nur ein Bier oder zwei. Ist dann Ehrensache.

Wenn das so eine geile Idee wäre, hätte es sich durchgesetzt in den über 100 Jahren (!!!) in denen es bereits diskutiert und "von Experten" geschwenkt wird !

Das ganze hat fundamentale Denkfehler, die nicht angesprochen werden.

Kein Mega-Hub wird die Transportprobleme lösen, die in den nächsten 50 Jahren auf uns zukommen. Wenn wir diesen Zeitraum betrachten, wird der zunehmende innereuropäische Verkehr viel eher, viel wirtschaftlicher, viel sozialverträglicher und erheblich stressfreier durch high speed Zugverbindungen (Hbf zu Hbf), car-to-car/ selbstfahrende Autos und automatisierten Autobahnverkehr, sowie Sharingkonzepte abgefangen als durch "mega hubs". Nicht zuletzt werden dann eher automatisch gesteuerte, kleinere Flugzeuge, mit geringerer separation, in häufigerer Frequenz und weniger Lärm von bisher existierenden Plätzen abfliegen.

Die immensen Investitionen in die Infrastruktur, der gestiegene Lärm an allen 360 Grad um diesen Hub herum wird die Umsetzung wirtschaftlich und gesellschaftlich unmöglich machen.

Hauptwindrichtungen - in denen normalerweise Flughäfen angelegt werden - gelten weiter. Bei Überschreiten gewisser Windgeschwindigkeiten werden daraus wieder zwei Pisten, so wie bereits vielfach vorhanden. Geschweige denn, daß nicht alle "theoretisch möglichen" An-/Abflugrichtungen im Kontext des Terrains auch realistisch sind.

Aber lass die gerne rechnen und weiter Steuermittel verbraten. Irgendwo muss die Knete ja hin.

@Sven: zeige mir bitte einen Militärflugplatz, der eine solche endlose Runway hat :)

Gutes Stichwort MLS - solange wir jetzt langsam gekrümmte GPS-Approaches angehen, aber wir im Gegensatz zu anderen Ländern Präzisionsanflüge trotz EGNOS sehr homöopathisch bekommen, die Flugleiterpflicht dank der Reichsjudenfluchtverinderungsordnung et al immer noch gilt, Volocopter mittlerweile idiotensicher fliegen, Buran schon fast zum Mauerfall vollautomatisch landen konnte, der letzte Mensch 1972 auf dem Mond stand und der letzte Überlebende der Apollonauten bald Höchstbetagter wird, neue U-Bahnen seit 20 Jahren vollautomatisch fahren dürfen (zumindest in leicht progressiveren Ländern), ist die Frage eher, ob das in 20, 40 oder erst in 60 Jahren kommt. Wir haben teils exzellente Innovationszyklen in der Mikroelektronik und bewegen uns nur noch inkrementell an den Grenzen der Physik. Daher wird Lärmschutz immer wichtig bleiben. Ebenso kurze Wege zu den Ballungszentren. Flächenverbrauch spricht eher dafür, vier Flugzeuge zugleich je nach Passagieraufkommen eher für ein mittleres Drehkreuz mit zwei solide ausgelasteten Bahnen. Aber erst muss das Fluggerät eine hohe Marktdurchdringung haben, ATC wird dann dank automatisierter Staffelungsführung sicherlich das kleinste Problem sein. In .... 35 Jahren....

Wahrscheinlich sitzt dann nur noch einer zur Anwohner- und Passagierberuhigung vorne drin, überwacht per HUD mit visualisierten Böen die vollautomatische da sicherere "Flugdurchführung" - sprich Systemüberwachung. Und wer sagt eigentlich, dass nicht auch Zivilflugzeuge nicht nur dank Brennstoffzelle am Boden turbinenfrei rollen, sondern der Startlauf nicht auch mit Magnetkatapult für weitere Spriteinsparung gesorgt wird. Vielleicht fängt so ein Kreis auch neben einer einzigen klassischen Landebahn an, um eine Langstreckenpiste neben dem Regionaldrehkreuz von DEP-Commutern (diese neue Tragfläche an der P2006 von der NASA) zu bieten, da die Anwohner auf diese sirrenden Pendelmaschinen weniger Lust haben als auf den röhrenden Klang des 20. Jahrhunderts, wenn die letzten A350 als Frachtversionen neue Mikrochips aus Simbabwe für die Industrie 5.0 einfliegen.

" Spannend finde ich die Herkunftsinfos - Militärplätze 60er, deutlich mehr Popometer-Fliegerei als im Zivilbetrieb - und ein Potenzial gaaaanz langfristig für nur noch vollautomatische Landungen."

Damals im Kalten Krieg kam man erstmalig auf die Idee, und das konnten wir aus dem Artikel lernen; umgesetzt wurde es natürlich nie, da, wie du mit Recht wie viele andere schreibst, es Schwachsinn ist unter den damaligen und heutigen Rahmenbedingungen. Es stammt aber aus dem Jetzeitalter, Forschung für Senkrechtstarter, leicht zerstörbaren Fliegerhorsten etc. Die Rundplätze aus Gras hätte man gerne beibehalten, da leicht zu reparieren, aber Kolbenschüttler waren durch Jets abgelöst.

Aber es ist Grundlagenforschung. Da kann so Dünnsinn rauskommen wie Atlantopa oder wie dieser Sperriegel bei Gibraltar heissen sollte, oder was Sinnvolles wie CERN, oder etwas sehr langfristig gedachtes wie Aufwindkraftwerke, wo halt Jahrzehnte Materialforschung fehlen aber die Grundidee per se gut ist. Der Zeithorizont ist die Frage, nicht die Machbarkeit an sich.

Aber bezüglich der Infrastrukturüberlegungen geb ich dir uneingeschränkt recht ;-). Dezentraler Verkehr, weniger gebundes Kapital in PKW, schnellere Zugnetze, Automatisierung, das ist der Weg.

Selbstverständlich ist das Schwachsinn!

Bei einem Low Visibility Take-Off mit 125m RVR - vielleicht sogar mit Take-Off Abort nach Engine Failure - hat man schon bei einer geraden Runway einiges zu tun, um auf der Center Line zu bleiben...

@all .... natürlich ist das alles Schwachsinn.... sollte eigentlich jeder bemerken, der von der Materie etwas Ahnung hat.

... naja, das hat man von Brexit, Präsidialtürkei, Donald Duck als Bürgermeister in Entenhausen, ewige Baustelle BER, usw., usw. auch mal gesagt. Inzwischen fühlt es sich an wie 365 erste Aprils pro Jahr ...

...hat man schon bei einer geraden Runway einiges zu tun, um auf der Center Line zu bleiben...

ist es vieleicht möglich, dass die kreisbahn so nach innen geneigt ist, dass man fast automatisch auf der centerline bleibt ?

> Schwalbenschwanzkurve am Nürburgring !

Ich meine mich zu erinnern, dass es so vorgesehen ist.

Funktioniert aber nur richtig für eine dafür festgelegte Geschwindigkeit, siehe das Beispiel Bahn....

In Portugal soll genau so ein Platz entstehen. Östlich von Salemas. Scheint wohl doch mehr dran zu sein.

VG

Thomas

> ist es vieleicht möglich, dass die kreisbahn so nach innen geneigt ist, dass man fast automatisch auf der centerline bleibt ?

Erwin, das ist einer der Punkte, wo ich auch dachte: "Schwachsinn" (ohne es sagen zu müssen)!

Die Neigung, die eine Kreisbahn haben muss, damit Du automatisch auf der Centerline bleibst, hängt direkt von der Geschwindigkeit ab. Genauso wie in der Luft die Bank bei gleichem Kurvenradius, aber unterschiedlicher Geschwindigkeit.

D.h., die Neigung kann nur für exakt eine Geschwindigkeit perfekt sein. Vorzugsweise für eine hohe, weil hier die Fliehkräfte am stärksten wirken.

Es ist viel schlimmer: die Neigung steigt nach außen hin an. Wie ein Suppenteller.

So geht es natürlich doch als stabiles System... Wobei bei 150 kt und 3,5 km Durchmesser die Bank / Suppentellerneigung ca. 20 Grad sein müsste. Und anders als beim Geradeausflug die G-Load steigt, sodass die normale Abhebegeschwindigkeit erhöht werden muss.

Offenbar ist das ganze Konstrukt gar nicht dafür gedacht, dass die Flugzeuge ggf. gegen den Wind landen können, sondern vielmehr dafür, dass die Boeing endlich auch schöne Crosswind-Landings mit stark hängendem Flügel hinlegen kann :-)

Interessant, Link vorhanden?