Hallo Andy,

genau das ist das Problem: unsere Gebührenordnung sieht den Fall nicht vor bzw. unterscheidet nicht. Das möchten wir ändern mit einer geeigneten, fairen Regelung.

Die Versicherung sieht den Schaden außerhalb der Abdeckung und ja, der Verursacher ist bekannt.

Es handelt sich auch um ein historisches Beispiel, wenn auch noch nicht lange her. Das Problem wurde so gelöst, dass es wie ein Versicherungsschaden behandelt und dem Verursacher nur ein Betrag in Höhe der SB berechnet wurde.

Das ist OK, aber für die Zukunft irgendwie unbefriedigend, weil man natürlich keinen Freifahrtsschein ausstellen möchte, mit dem alles von der Allgemeinheit gedeckt wird. Andererseits hat natürlich auch niemand ein Interesse daran, dass Leute aus Angst vor dem finanziellen Risiko aufhören, zu fliegen.

Daher die Frage.

Danke,

Andreas

Einige mir bekannte Vereine haben dafür einen freiwilligen "Pechvogelfonds", in dem die Vereinspiloten einzahlen können, aber nicht müssen.

Wenn dann ein Fall - wie von Dir geschildert - auftritt, den die Versicherung nicht übernimmt, dann wird der Schaden aus dem Pechvogelfonds gezahlt, falls der verursachende Pilot daran teilnimmt. Falls nicht, ist der Schaden vom Verursacher zu bezahlen.

Bei Neugründung eines solchen Fonds dauert es zwar etwas, bis genügend Reserven aufgebaut sind, aber danach lassen sich solche unglücklichen Schäden oft problemlos aus dem Fonds bezahlen.

Hallo Andreas,

ich würde das derzeit ungern öffentlich besprechen, Du kannst mir sehr gern eine PN schicken und wir tauschen uns darüber mal per mail aus.

Gruß

Andy

Interessanter Ansatz.

Was geschieht in einem Fall, wo der Verursacher nicht ermittelt werden kann ?

Dann trägt es die Gemeinschaft, wie ohne Pechvogelfonds auch.

Allerdings wächst mit dem Vorhandensein des Fonds auch die Bereitschaft zuzugeben, wenn man was kaputt gemacht hat.

Bißchen Off-Topic: Hat so ein elektrischer Verstellprop keinen Endschalter oder Anschlag, sodaß bei kleinster Steigung wie beim Festprop nur knapp die maximal zulässige Drehzahl erreicht wird ? Ansonsten wär das für mich eine ordinäre Designschwäche, um stärkere Ausdrücke zu vermeiden.

Vic

"Pechvogelfonds"

Bei uns heißt das Konstrukt "Bruchkasse" und ist für jedes Mitglied verpflichtend. Der Hintergrund war auch bei uns, dass mit Schäden offen und ehrlich umgegangen werden soll. Die Bruchkasse deckt den SB an der Versicherung. Oder den kompletten Schaden, wenn der Vorfall nicht an die Versicherung geht.

Seit seiner Einführung kann ich auch nicht behaupten, dass die Piloten sorgloser mit dem Material umgehen. Der ein oder andere legt bei Schäden auch freiwillig privat noch oben drauf.

Was ist denn daran eine Designschwäche? Wenn du einen fixed pitch Propeller hast,der im Stand fast die max RPM erreicht, müsstest du ja, sobald du losrollst, kontinuierlich das Gas reduzieren, um keine Overspeed zu erreichen.

Was ist denn daran eine Designschwäche? Wenn du einen fixed pitch Propeller hast,der im Stand fast die max RPM erreicht, müsstest du ja, sobald du losrollst, kontinuierlich das Gas reduzieren, um keine Overspeed zu erreichen.

Bei Thielert/Austro drückt man einen Testknopf. Gute Lösung: Entweder man hält ihn zum Test gedrückt, oder man löst durch Druck ein zeitlich beschränktes Testprogramm aus. Fehlbedienung nahezu ausgeschlossen.

Ich kenne die Hintergründe nicht, aber eine zurückspringende Taste zum Test und ein separates, einrastendes Bedienelement zur dauerhaften Umschaltung im Fehlerfall würde es wohl verhindern.

Hinzu kommt der Umgang mit Anzeigelampen. Ein ausgeschalteter Regler sollte sofort eine Störmeldung auslösen, inkl. Sammelstörung, wenn vorhanden. Wenn ich es richtig verstanden habe, kommt die Störungsmeldung erst während des Startlaufs.

so wie ich es kenne, sind es viele Vereine im Verein, zwar nur ein Bruchrisikokasse, aber die Beiträge hängen an den geflogenen Typen. Bei dem von Dir vorgeschlagenen Modell ist es denen die nur Ka8 fliegen schwer zu vermitteln dass sie mit hohen BRK Beiträgen gecrashte Superorchideen oder ULs absichern sollen.

Ich kenne die Hintergründe nicht, aber eine zurückspringende Taste zum Test und ein separates, einrastendes Bedienelement zur dauerhaften Umschaltung im Fehlerfall würde es wohl verhindern.

Ich nehme an, es geht um den klassischen Mühlbauer-MTV elektrischen Verstellpropeller. Dort werden vor dem Start sowohl die automatische Verstellung (Einstellen einer Drehzahl innerhalb des Regelbereichs mit dem Gashebel, dann Vorwahl der Minimaldrehzal mit der Propellerregelung), als auch die manuelle Verstellung geprüft. Dafür muss ein Wahlschalter in die Stellung MANU gebracht werden - in dieser kann mittels eines Tippschalters der Stellmotor direkt angesteuert werden.

Wenn man danach vergisst, den Wahlschalter wieder auf AUTO umzustellen, passiert genau das, was Andreas oben beschrieben hat.

Als ich solche Flugzeuge noch regelmäßig (auch als FI) geflogen habe, musste ich nach dem Propellercheck mehrfach Kandidaten auf diesen Fehler hinweisen. Wenn es nicht gegen das FHB gewesen wäre, hätten wir damals die Kontrolle der manuellen Verstellung von der Checkliste gestrichen, da Risiko und Nutzen nicht im Verhältnis stehen.

Wenn ich es richtig verstanden habe, kommt die Störungsmeldung erst während des Startlaufs.

Nein, es kommt überhaupt keine "Fehlermeldung". Es gibt eine grüne Lampe, die leuchtet, so lange der Propeller in der kleinsten Steigung ist. Normalerweise geht diese während des Startlaufs oder kurz nach dem Abheben aus, wenn der Propeller in den Regelbereich kommt - wenn die Automatik jedoch aus ist, regelt nix und die Lampe bleibt grün. Das bemerkt der durchschnittlich unaufmerksame Pilot eher nicht.

Keine ideale Mensch-Maschine-Schnittstelle. Noch übler sind die Bediengeräte bei Motorseglern mit Segelstellung: Da sind die Fehlermodi noch zahlreicher und noch subtiler. Siehe z.B. den BFU-Bericht von der Dimona in EDLC vom November.

Tobias

Wenn ich mich richtig erinnere, die C 150 / 172 Boliden erreichen mit korrektem Festprop während dem Startlauf trotz Vollgas nicht ihre maximale Drehzahl, erst im Horizontalflug vermutlich. So war bis Platzrundenhöhe immer voll auf laut gestellt, ohne overspeed. Wär das mit Verstellprop nicht analog machbar, mit Anschlag, - oder würde man zu viel von der Spitzenleistung verschenken, weil beim Startlauf ebenso nicht 100 Prozent anliegen ?

Vic

Wenn ich mich richtig erinnere, die C 150 / 172 Boliden erreichen mit korrektem Festprop während dem Startlauf trotz Vollgas nicht ihre maximale Drehzahl, erst im Horizontalflug vermutlich

Und genau deswegen ist ein Verstellpropeller einem Festprop überlegen.

Tobias

Hallo, genau um den Prop geht's.

Man kann schon einiges falsch machen, weil der Prop recht schnell in die Regelung gehen muss, um Überdrehzahl zu vermeiden.

Gruß,

Andreas

Wegen dieses ganzen Regelungsgedoehns, welches nicht direkt durchschaubar im Hintergrund ablauft (hoffentlich korrekt), mag ich keine constant speed props. Mein Flieger hat eine manuelle hydraulische Verstellung, die man einerseits bewusst bedienen muss (auch das Testprozedere ist in allen Schritten eine ganz bewusste Handlung) und wo man mit einem Blick sieht und ohne hinschauen auch taktil erfasst, wo der Hebel =Propeller steht.

Chris

Wegen dieses ganzen Regelungsgedoehns, welches nicht direkt durchschaubar im Hintergrund ablauft (hoffentlich korrekt), mag ich keine constant speed props. Mein Flieger hat eine manuelle hydraulische Verstellung

Du hast einen Flieger mit einem hydraulischen Verstellprop, der nicht "constant speed" ist? Was für ein Flieger ist das denn?

Tobias

Ich habe eine CTSW mit einem hydraulischen Versteller von Neuform.

Chris

Also eine Art Handschaltung statt Automatik ?

Hallo zusammen

Nur zum Verständnis, CTSW mit Verstellprop (allerdings Kasper) hatten wir auch im Verein.

Das ist kein hydraulischer Verstellprop im Sinn von zertifizierten Flugzeugmotoren (kein Angriff gegen die anderen). Mit einer hydraulischen Leitung wird am Motorblock/Getriebeblock ein Zylinder bewegt, der mechanisch den Propeller verstellt. Das hat nichts zu tun mit Motoröldruck in der Propellernabe.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Hehe, genau! :) Ist so eine Art Handschaltung, Ulrich hat das Prinzip ganz gut beschrieben.

Am Rotax mit seiner hohlen Propellerwelle gibt es prinzipiell 5 versch. Systeme (wenn ich nichts vergessen habe), um durch diese Welle mittels Aktuator den Blattwinkel zu veraendern:

• Ein Stellmotor (el. Verstellung) vom Cockpit aus betaetigt
• Ein Hydraulikzyl. betaetigt durch Hebel im Cockpit
• Eine rein mech. Kinematik, via Bowdenzug vom Cockpit aus betaetigt
• die el. Variante mit constant speed Funktionalitaet
• die hydr. Variante mit constant speed Funktionalitaet

Chris

Da ist dann wohl der Verzicht auf eine Drehzahlbegrenzung (á la Constant Speed) am falschen Ende gespart...

Zum Thema - bei einem Verein bei dem ich vor Ewigkeiten mal war, gab es die Option der "Haftungsbeschränkung" gegen Monatsbeitrag, mit zwei Preisstufen (1-mot und 2-mot) je nach dem was man so fliegt. Die übernahm dann den Selbstbehalt und der Natur nach unversicherte Schäden (aber nicht Versicherungsregress wg. grober Fahrlässigkeit), also z.B. Abbau und Heimtransport nach Aussenlandung wenn ein Wiederstart nicht möglich ist.

Also etwa wie "Bruchkasse".

Vielen Dank an alle für die Gedanken und Infos zum Thema - bringt mich auf jeden Fall weiter.

Frohes Fest, guten Rutsch und viele unfallfreie Flüge im neuen Jahr,

Andreas