Hallo,

mal eine Frage an die Vereinspiloten unter Euch: Wie handhabt Euer Verein die Regulierung von Schäden, insbesondere von Schäden, die nicht durch die Versicherung abgedeckt sind?

Beispiel"fall": E-Flieger mit elektrischem Verstellprop. Beim Run-up muss der Regler zum Testen vom Auto-Modus (= Constant Speed) umgestellt werden in den manuellen Einstellmodus, dann natürlich wieder zurück. Erfolgt das nicht und man startet mit manuellem Modus und Startstellung (= lowest pitch), checkt im Startlauf die Drehzahl nicht, ignoriert die Low-Pitch-Lampe (die geht aus, wenn der Prop zurückregelt, wie er sollte) und auch das Geräusch, gehen Prop und Motor in den Overspeed-Bereich.

Overspeed-Kontrolle des Triebwerks und des Props nach Herstellervorgabe mit viel Eigenleistung, Sonderpreis etc. EUR 10k+.

Die Diskussion, dass das alles so nicht hätte passieren dürfen, müssen wir an dieser Stelle nicht unbedingt führen. Aber wie damit umgehen, wenn's passiert ist? Vorsatz wäre einfach, aber den unterstellen wir nicht, fahrlässig vermutlich schon, grob vielleicht aber nicht?

Gleiche Behandlung wie Versicherungsfall (also z.B. Zahlung der Selbstbeteiligung) und alle tragen den Schaden gemeinsam? Oder das andere "Extrem" und der Verursacher trägt alles?

Vielen Dank im Voraus für Eure Gedanken,

mit vorweihnachtlichem Fliegergruß,

Andreas

Hallo,

zuerst würde ich mal schauen, was Eure Satzung und FBO (Flugbetriebsordnung) so grundsätzlich mal hergibt.

Wir haben derzeit den Fall einer Propeller-/Bodenberührung. Niemand ist es gewesen und Keiner hats gesehen. Also die üblichen beiden Verdächtigen. Auch da ist noch offen, welche Konsequenzen dies haben wird bzw. wir seitens Vorstand aus ziehen werden.

Steht der Verursacher bei Euch zweifelsfrei fest ?

Wie ist die Aussage des Versicherers hinsichtlich des Sachadens ? Habt ihr den gemeldet ?

Gruß

Andy

Hallo Andy,

genau das ist das Problem: unsere Gebührenordnung sieht den Fall nicht vor bzw. unterscheidet nicht. Das möchten wir ändern mit einer geeigneten, fairen Regelung.

Die Versicherung sieht den Schaden außerhalb der Abdeckung und ja, der Verursacher ist bekannt.

Es handelt sich auch um ein historisches Beispiel, wenn auch noch nicht lange her. Das Problem wurde so gelöst, dass es wie ein Versicherungsschaden behandelt und dem Verursacher nur ein Betrag in Höhe der SB berechnet wurde.

Das ist OK, aber für die Zukunft irgendwie unbefriedigend, weil man natürlich keinen Freifahrtsschein ausstellen möchte, mit dem alles von der Allgemeinheit gedeckt wird. Andererseits hat natürlich auch niemand ein Interesse daran, dass Leute aus Angst vor dem finanziellen Risiko aufhören, zu fliegen.

Daher die Frage.

Danke,

Andreas

Einige mir bekannte Vereine haben dafür einen freiwilligen "Pechvogelfonds", in dem die Vereinspiloten einzahlen können, aber nicht müssen.

Wenn dann ein Fall - wie von Dir geschildert - auftritt, den die Versicherung nicht übernimmt, dann wird der Schaden aus dem Pechvogelfonds gezahlt, falls der verursachende Pilot daran teilnimmt. Falls nicht, ist der Schaden vom Verursacher zu bezahlen.

Bei Neugründung eines solchen Fonds dauert es zwar etwas, bis genügend Reserven aufgebaut sind, aber danach lassen sich solche unglücklichen Schäden oft problemlos aus dem Fonds bezahlen.

Hallo Andreas,

ich würde das derzeit ungern öffentlich besprechen, Du kannst mir sehr gern eine PN schicken und wir tauschen uns darüber mal per mail aus.

Gruß

Andy

Interessanter Ansatz.

Was geschieht in einem Fall, wo der Verursacher nicht ermittelt werden kann ?

Dann trägt es die Gemeinschaft, wie ohne Pechvogelfonds auch.

Allerdings wächst mit dem Vorhandensein des Fonds auch die Bereitschaft zuzugeben, wenn man was kaputt gemacht hat.

Bißchen Off-Topic: Hat so ein elektrischer Verstellprop keinen Endschalter oder Anschlag, sodaß bei kleinster Steigung wie beim Festprop nur knapp die maximal zulässige Drehzahl erreicht wird ? Ansonsten wär das für mich eine ordinäre Designschwäche, um stärkere Ausdrücke zu vermeiden.

Vic

- gelöscht- weil Fehlinterpretation.

"Pechvogelfonds"

Bei uns heißt das Konstrukt "Bruchkasse" und ist für jedes Mitglied verpflichtend. Der Hintergrund war auch bei uns, dass mit Schäden offen und ehrlich umgegangen werden soll. Die Bruchkasse deckt den SB an der Versicherung. Oder den kompletten Schaden, wenn der Vorfall nicht an die Versicherung geht.

Seit seiner Einführung kann ich auch nicht behaupten, dass die Piloten sorgloser mit dem Material umgehen. Der ein oder andere legt bei Schäden auch freiwillig privat noch oben drauf.

NIEMAND und KEINER sind die üblichen Verdächtigen!

Vorsicht mit vorschnellen Schlüssen!

Fehlen noch JEMAND, der es hätte verhindern sollen und EINER, der da mal was tun müsste ;-)

gelöscht, danke für die Korrektur und Einsicht Lennart !!!

@Olaf: EINER UND JEMAND sind bereits in Winterurlaub und daher aus dem Thema raus...

NIEMAND und KEINER sind die üblichen Verdächtigen! Vorsicht mit vorschnellen Schlüssen!

Okay, die andere Interpretation kenne ich halt zu gut... egal was war, "Das war bestimmt wieder X oder Y!". Absolut nervig, auch wenn man selbst nicht betroffen ist - andere machen wohl nie Fehler.

Was ist denn daran eine Designschwäche? Wenn du einen fixed pitch Propeller hast,der im Stand fast die max RPM erreicht, müsstest du ja, sobald du losrollst, kontinuierlich das Gas reduzieren, um keine Overspeed zu erreichen.

Guten Tag zusammen

Auch in unserem Verein gibt es den bei uns sogenannten „Quaxfond“, dessen primärer Zweck die Abdeckung der Selbstbeteiligung in einem Kaskofall ist, ggf. kann daraus auch eine Reparatur gedeckt werden, die unterhalb der Kaskoschwelle liegt. Wie wohl auch in anderen Vereinen, hat sich dies nach meiner persönlichen Erfahrung als ein praktikables Werkzeug bewährt.

Oftmals wird aus meiner Wahrnehmung aber verkannt, dass Mitglieder auch dem Verein gegenüber mit ihrem Vermögen haften, schlichtweg gemäß BGB. Und ein Vorstand kann darauf gar nicht verzichten. Der steht nämlich dem Verein als Gesamtheit ebenfalls gemäß Gesetz in Verantwortung. Wenn sich jetzt ein Schadenfall als mindestens grob fahrlässig erweist und die Kaskoversicherung die Regulierung verweigert, ist das Vermögen des Vereins geschwächt, ggf. droht Insolvenz (z.B. wenn das bankfinanzierte LFZ geschrottet wurde, der Kredit bedient werden muss aber der Sachwert „weg“ ist). Dann muss nach meinem Verständnis der Vorstand sogar gegen den Piloten Regress einklagen, sonst verletzt er seine Pflicht als Vereinsorgan.

Und genau dieses Risiko ist wohl nicht jedem geläufig. Ich sage dies unter dem Vorbehalt, kein Jurist zu sein. Es sind aber über 20 Jahre Erfahrung in div. Vereinsvorständen, zum Glück ohne den Weg tatsächlich bestritten zu haben.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Was ist denn daran eine Designschwäche? Wenn du einen fixed pitch Propeller hast,der im Stand fast die max RPM erreicht, müsstest du ja, sobald du losrollst, kontinuierlich das Gas reduzieren, um keine Overspeed zu erreichen.

Bei Thielert/Austro drückt man einen Testknopf. Gute Lösung: Entweder man hält ihn zum Test gedrückt, oder man löst durch Druck ein zeitlich beschränktes Testprogramm aus. Fehlbedienung nahezu ausgeschlossen.

Ich kenne die Hintergründe nicht, aber eine zurückspringende Taste zum Test und ein separates, einrastendes Bedienelement zur dauerhaften Umschaltung im Fehlerfall würde es wohl verhindern.

Hinzu kommt der Umgang mit Anzeigelampen. Ein ausgeschalteter Regler sollte sofort eine Störmeldung auslösen, inkl. Sammelstörung, wenn vorhanden. Wenn ich es richtig verstanden habe, kommt die Störungsmeldung erst während des Startlaufs.

so wie ich es kenne, sind es viele Vereine im Verein, zwar nur ein Bruchrisikokasse, aber die Beiträge hängen an den geflogenen Typen. Bei dem von Dir vorgeschlagenen Modell ist es denen die nur Ka8 fliegen schwer zu vermitteln dass sie mit hohen BRK Beiträgen gecrashte Superorchideen oder ULs absichern sollen.

Ich kenne die Hintergründe nicht, aber eine zurückspringende Taste zum Test und ein separates, einrastendes Bedienelement zur dauerhaften Umschaltung im Fehlerfall würde es wohl verhindern.

Ich nehme an, es geht um den klassischen Mühlbauer-MTV elektrischen Verstellpropeller. Dort werden vor dem Start sowohl die automatische Verstellung (Einstellen einer Drehzahl innerhalb des Regelbereichs mit dem Gashebel, dann Vorwahl der Minimaldrehzal mit der Propellerregelung), als auch die manuelle Verstellung geprüft. Dafür muss ein Wahlschalter in die Stellung MANU gebracht werden - in dieser kann mittels eines Tippschalters der Stellmotor direkt angesteuert werden.

Wenn man danach vergisst, den Wahlschalter wieder auf AUTO umzustellen, passiert genau das, was Andreas oben beschrieben hat.

Als ich solche Flugzeuge noch regelmäßig (auch als FI) geflogen habe, musste ich nach dem Propellercheck mehrfach Kandidaten auf diesen Fehler hinweisen. Wenn es nicht gegen das FHB gewesen wäre, hätten wir damals die Kontrolle der manuellen Verstellung von der Checkliste gestrichen, da Risiko und Nutzen nicht im Verhältnis stehen.

Wenn ich es richtig verstanden habe, kommt die Störungsmeldung erst während des Startlaufs.

Nein, es kommt überhaupt keine "Fehlermeldung". Es gibt eine grüne Lampe, die leuchtet, so lange der Propeller in der kleinsten Steigung ist. Normalerweise geht diese während des Startlaufs oder kurz nach dem Abheben aus, wenn der Propeller in den Regelbereich kommt - wenn die Automatik jedoch aus ist, regelt nix und die Lampe bleibt grün. Das bemerkt der durchschnittlich unaufmerksame Pilot eher nicht.

Keine ideale Mensch-Maschine-Schnittstelle. Noch übler sind die Bediengeräte bei Motorseglern mit Segelstellung: Da sind die Fehlermodi noch zahlreicher und noch subtiler. Siehe z.B. den BFU-Bericht von der Dimona in EDLC vom November.

Tobias

Wenn ich mich richtig erinnere, die C 150 / 172 Boliden erreichen mit korrektem Festprop während dem Startlauf trotz Vollgas nicht ihre maximale Drehzahl, erst im Horizontalflug vermutlich. So war bis Platzrundenhöhe immer voll auf laut gestellt, ohne overspeed. Wär das mit Verstellprop nicht analog machbar, mit Anschlag, - oder würde man zu viel von der Spitzenleistung verschenken, weil beim Startlauf ebenso nicht 100 Prozent anliegen ?

Vic

Wenn ich mich richtig erinnere, die C 150 / 172 Boliden erreichen mit korrektem Festprop während dem Startlauf trotz Vollgas nicht ihre maximale Drehzahl, erst im Horizontalflug vermutlich

Und genau deswegen ist ein Verstellpropeller einem Festprop überlegen.

Tobias

Hallo, genau um den Prop geht's.

Man kann schon einiges falsch machen, weil der Prop recht schnell in die Regelung gehen muss, um Überdrehzahl zu vermeiden.

Gruß,

Andreas

Wegen dieses ganzen Regelungsgedoehns, welches nicht direkt durchschaubar im Hintergrund ablauft (hoffentlich korrekt), mag ich keine constant speed props. Mein Flieger hat eine manuelle hydraulische Verstellung, die man einerseits bewusst bedienen muss (auch das Testprozedere ist in allen Schritten eine ganz bewusste Handlung) und wo man mit einem Blick sieht und ohne hinschauen auch taktil erfasst, wo der Hebel =Propeller steht.

Chris

Wegen dieses ganzen Regelungsgedoehns, welches nicht direkt durchschaubar im Hintergrund ablauft (hoffentlich korrekt), mag ich keine constant speed props. Mein Flieger hat eine manuelle hydraulische Verstellung

Du hast einen Flieger mit einem hydraulischen Verstellprop, der nicht "constant speed" ist? Was für ein Flieger ist das denn?

Tobias