@Wolff

Ich meine, dass viele Privatpiloten erst nach vielen Jahren 200 Stunden haben. Viele fliegen ja nur das absolute Minimum zum Scheinerhalt. 200 h in 3 Jahren sind die absolute Ausnahme.

Dann wäre vielleicht ein Wert wie "Stunden pro Jahr" angemessener. Jemand der 30-50h pro Jahr Privat fliegt, ist sicherlich routinierter und ist sicherer Unterwegs, als jemand mit 12h pro Jahr. Egal ob er seine Lizenz vor 15 Jahren oder im letzten Jahr gemacht hat. Damit relativieren sich auch die 200h.

Lars, nur mal so aus Interesse: Hat eigentlich irgendjemand von Wingly einen GA-Background oder fliegt gar selbst?

Tobias

@Malte

Du verstehst meinen Punkt nicht. Wie soll ein Laie einschätzen, ob der Pilot zu dem er sich ins Flugzeug setzt engagiert, geübt, motiviert oder gar intelligent ist? Der Laie weiss nichts über die Fliegerei, zero, und nimmt an, dass jemand, der einen PPL hat "ein sicherer Pilot" ist. Dem ist aber oft nicht so.

Der Artikel aus der Welt ist ein gutes Beispiel für das durchschnittliche Niveau, von dem wir reden.

Ich für meinen Teil sehe oft, dass PP Probleme haben, eine 172 auf einer 900 m-Bahn sicher zu landen. Der Flugleiter in Zell am See hat mir erzählt, dass eines der größten Probleme, die sie haben ist, dass "viele Piloten sich wegen der kurzen Bahn nicht trauen" nach LOWZ zu fliegen. Landing Distance available: 540-660 m. Meine (steile?) These: Wer da keine PA-28 oder 172 landen kann ist kein sicherer Privatpilot.

Alexis,

irgendwie sind das zu viele Allgemeinplätz auf einem Haufen ;-)

Deiner Folgeausagen nach sind nun 200 Std. alleine nicht ausreichend, sondern 200 Std. geflogen in den letzten zB. 5 Jahren?

Das zeigt, wie schwierig es ist, hier einen allgemeingültigen Maßstab zu finden, wann ein Pilot als "erfahren genug" anzusehen ist, um Passagierflüge zu machen. Für LAPL wird (vom Regelungsgeber) gefordert 10 Std. nach Scheinerhaltv vor Mitnahme von Paxen. Die französische Behörde fordert nach dem was hier geschrieben wurde (kann den Originaltext nicht lesen, dafür reichen meine Kenntinisse der französischen Sprache nicht :-( ) - mind. CPL, IFR- oder FI-Berechtigung.

Zeigt, dass es hier keinen allgemeingültigen Maßstab geben kann. Auch erfahrene Hasen sind zB. bei Flügen von "in IMC in den Berg" dabei.

Ein anderer Aspekt, der mich seit geraumer Zeit bei dieser Diskussion umtreibt: wie ist diese Form des Angebots von privaten Flügen im Wettbewerb zu gewerblichen Flugbetrieben zu sehen?

Ich bin sicher liberal, und finde das Engagement von Mitflugzentralen wie Wingly, genauso wie das Angebot von Rundflügen in den Vereinen usw. vollkommen OK, ja sogar zwingend notwendig zur Belebung der privaten Fliegerei.

Versetze mich jedoch mal in die Lage des Luftfahrtunternehmers:

• es dürfen nur Berufspiloten eingesetzt werden
• Company-Checkflüge erforderlich
• Flugdienst- und Ruhezeiten beachten
• jeder Flug muss dokumentiert (Flugdurchführungsplan, NOTAM, Wetter) und archiviert werden
• Flugbetriebshandbuch muss erstellt werden
• Genehmigung durch die Behörde zur Erlangung des AOC nötig
• regelmäßige Kontrolle durch die Behörde
• Postholder für die verschienenen Funktionen besetzen
• Wirtschaftlichkeit nachweisen
• keine Single-Hand-Flüge (zB. VFR-Inselflugdienst) ab 60. Lebensjahr
• restriktive Wartungsvorschriften (Einhaltung aller SB, TBO etc.)
• CRM-Kurse durchführen
• Erste-Hilfe-Kurse durchführen
• Fire-Fighting-, Security-, und DGR-Kurse durchführen
• und vieles mehr ...

und nun diskutieren wir über die Mindestqualifikation der Piloten? also in Richtung "Mini-AOC"? Wenn ich o. g. Punkte mal für einen typischen Flugbetrieb der Nordsee-Inseln nehme, ist es schon ein Maß der Wettbewerbsverzerrung, wenn nun vergleichbare Flüge im "Quasi-Wettbewerb" von privat angeboten werden...

Sicher wil ich keine Diskussion in Richtung "Uber" anstossen, wie gesagt, sehe es auch als gerechtfertigt an, dass PPLer gegen Kostenteilung fliegen dürfen... Daraus einen großen Markt zu entwickeln steht aber schon im Widerspruch zu den Regeln, die ein gewerblicher Flugbetrieb einzuhalten hat...

25 h per anno steht ja in der französischen Auflage, wenn ich mich recht entsinne. Es verstößt halt nur gegen höherrangiges Recht.

Du verstehst meinen Punkt nicht. Wie soll ein Laie einschätzen, ob der Pilot zu dem er sich ins Flugzeug setzt engagiert, geübt, motiviert oder gar intelligent ist? Der Laie weiss nichts über die Fliegerei, zero, und nimmt an, dass jemand, der einen PPL hat "ein sicherer Pilot" ist. Dem ist aber oft nicht so.

Da gebe ich Dir recht, aber dem ist unabhängig von der Flugstundenzahl so. Das einzige, was der Fluggast machen kann, ist sich den Piloten ansehen, seinen Umgang mit dem Flugzeug, seine Vorbereitung, die Art, wie er Fragen beantwortet... Damit hat der Gastflieger schon mehr Möglichkeiten als der Passagier in der Linie ...

Der Artikel aus der Welt ist ein gutes Beispiel für das durchschnittliche Niveau, von dem wir reden.

Weiß ich nicht. Offenbar hat er eine falsche flugtaktische Entscheidung getroffen und das einzige was ich ihm vorwerfen würde, wäre die fehlende Prüfung der NOTAMS. Offenbar hatte ein aber einen Plan-B und für die Ausführung mehr als genug Kraftstoff. (Wer die Tankanzeigen der 172 kennt, weiß daß es darunter Exemplare gibt, die bei fast leerer Anzeige noch mehr als eine Stunde Kraftstoff im Tank haben.)

Ich für meinen Teil sehe oft, dass PP Probleme haben, eine 172 auf einer 900 m-Bahn sicher zu landen.

Das ist aber kein Alleinstellungsmerkmal von Privatpiloten, sieht man sich mal den Unfall mit der 172 in Aschaffenburg an, oder einen der Pilotischen Qualifikation ähnlich gelagerten Fall einer 182 in Rheine. Meiner Erfahrung nach sind da sogar sehr viele Piloten bei, die in einem Rutsch zum ATP ausgebildet werden, und die die Fliegerei mit den kleinen Flugzeugen nie verinnerlicht haben - oftmals ist das ja auch nicht notwendig. Und wenn ein Pilot der Meinung ist, die Bahn sei für ihn zu kurz, und er daraufhin diesen Flugplatz eben nicht anfliegt, finde ich das erstmal sehr gut, weil es zeigt, daß sich der Pilot über seine Grenzen wenigstens Gedanken macht. Daß man lernen kann, daß Landungen kein Zufallsprodukt werden, darüber müssen wir nicht diskutieren.

Und: Das hat auch nix mit einer Flugstundenzahl zu tun. Ich bin mir sicher, jemand der beispielsweise in Aachen oder Jesenwang geschult hat, den bringen 900 Meter auch nicht so schnell ins Schwitzen.

Wie soll ein Laie einschätzen, ob der Pilot zu dem er sich ins Flugzeug setzt engagiert, geübt, motiviert oder gar intelligent ist? Der Laie weiss nichts über die Fliegerei, zero, und nimmt an, dass jemand, der einen PPL hat "ein sicherer Pilot" ist. Dem ist aber oft nicht so.

Deswegen kriegt der bei mir auch einen Fallschirm umgeschnallt - dann weiß der sofort bescheid :-)

Ich halte von diesem Regulierungswahn ebensowenig wie Ihr - aber ich würde such keinem Laien empfehlen, bei einem unbekannten Privatpiloten unter 200 h TT als Passagier einzusteigen.

Sorry, Alexis, aber das ist doch auch BS. Was nützen 200 oder auch 500, wenn sie auf 20 Jahre verteilt sind oder immer die gleichen Kaffeeflüge waren ? Wichtiger ist doch, dass jemand in Übung ist, und das Flugzeug was er fliegt auch gut kennt.

Zu dem Thema gibt es ein sehr schönes Buch: The Killing Zone - How and why pilots die

Komplette Analyse der Unfall-Typen vom Anfänger bis zum Profi (ja, auch die haben dumme Unfälle...)

Voll mit Statistiken. Eigentlich sollte man das jedem Piloten zur Prüfung schenken.

Spannende Diskussion. Bin mal gespannt, ob wir einen guten Konsenz finden!

An Tobias, wie du auf der Team Seite siehst, ist Emeric seit Kindesbeinen am Fliegen und heute bei knapp 300 Flugstunden. Mein Kollege Bertrand ist kurz vor dem Abschluss seiner Ausbildung und ich darf noch pauken. Zudem sind unsere Advisor größtenteils Privatpiloten. Wir quatschen also nicht nur vor uns hin.

Danke, Lars - das hatte ich irgendwie überlesen.

Zum Thema "Konsens" - ich habe Zweifel: Die Diskussion, ob nun ein Pilot mit 20, 200 oder 2000 Stunden nach Schein der Sicherste ist oder ob diese Stunden in x Jahren, auf x verschiedenen Mustern oder zu 50% in IMC geflogen sein müssen, um einen "sicheren" Piloten zu produzieren, haben wir hier schon -zigmal ohne Ergebnis geführt. Und ich bezweifle auch, ob es eine allgemeingültige Antwort gibt, denn neben der Erfahrung spielen einfach zu viele andere Faktoren eine Rolle, ob ein bestimmter Pilot einen konkreten Flug sicher durchführen kann oder nicht.

Ohne Wertung: Die meisten Piloten scheinen ihren Kollegen deutlich weniger Kompetenz und Urteilsfähigkeit zuzuschreiben als sich selbst, denn die Bereitschaft, selbst Flüge auf Wingly anzubieten scheint mir deutlich ausgeprägter zu sein, als die eigenen Kinder oder auch sich selbst einer wildfremden "Mitfluggelegenheit" anzuvertrauen. Wie war das: 90% der Deutschen halten sich für überdurchschnittlich gute Autofahrer...

Ich denke, der Vergleich mit dem Sozius auf dem Motorrad von Sven trifft es ganz gut. Und natürlich kann ein Laie weder im Vorfeld noch realistisch während des Fluges einschätzen, ob ein Flug "safe" ist oder nicht. Von daher sind auch die Bewertungen der Piloten durch ihre Paxe auf wingly wenig aussagekräftig. Aber letztlich machen viele Leute Dinge zum Spaß oder aus Bequemlichkeit, die ein erhöhtes Risiko beinhalten. Wichtig ist nur, dass man ihnen an keiner Stelle irgendwas vormacht, so im Stil von "keine Sorge, Fliegen ist viel sicherer als Auto fahren".

Tobias

Die Diskussion um die Stunden ist nicht zielführend. Die Statistiken, die auch in besagtem Buch und dem Nall-Report publiziert sind, sprechen eine eindeutige Sprache:

1) Es kann jeden treffen

2) Es gibt ein Erfahrungsband, in dem Unfälle häufiger sind

3) Es lässt sich nicht mit hinreichender Sicherheit ein kausaler Zusammenhang herleiten, sehr gut möglich, dass Erfahrung nur mit anderen Faktoren korreliert, die für Unfälle verantwortlich sind.

Alexis hat dennoch einen validen Punkt. Im Unterschied zur Mitfahrzentrale kennen die meisten Mitflieger die AL nicht aus eigener Tätigkeit. Sven schrieb sehr zutreffend, dass der durchschnittliche Flug in der AL vom Risiko her ungefähr einer Motorradfahrt entspricht. An Tagen ohne CAVOK auf Grund der großen Zahl wetterbedingter Unfälle ist es höher.

Jetzt kann man spekulieren, dass Piloten, die auf einer Mitflugzentrale inserieren nicht dem Schnitt entsprechen - ob das Risiko geringer oder höher ist, überlasse ich der Spekulation anderer.

Dieses Grundrisiko und die Faktoren, die zu einer Erhöhung oder Senkung des Risikos führen, sind dem Mitflieger unbekannt.

Die Forderung der Franzosen ist absurd, weil kürzere Flugdauer, Beschränkung auf Rundflüge und die Grenze von 200h nachweislich nicht geeignet sind, das Risiko zu reduzieren.

Nachweislich geeignet sind ausgebildete Multi-Crew, festgelegte Betriebsverfahren, Risk-Management-Verfahren, kurz, alles was die kommerzielle Luftfahrt auszeichnet.

Sollte das Modell Wingly deshalb untersagt werden? Sicher nicht. Aber eine Risikoaufklärung fände ich fair und mache das auch, wenn ich Gäste mitnehme.

Sollte das Modell Wingly deshalb untersagt werden? Sicher nicht. Aber eine Risikoaufklärung fände ich fair und mache das auch, wenn ich Gäste mitnehme.

Da stimmen wir 100% zu, deswegen haben wir schließlich nicht nur 4 riesige, gefüllte Informations-Seiten, sondern auch ein Popup vor der Buchung (das nachgewiesermaßen gelesen wird), in dem über die Risiken informiert wird. Wingly Piloten sind teils überrascht, wie viel Wissen die Leute, die am Ende mitfliegen, bereits mitbringen. Natürlich sollte aber auch der Pilot seine Briefings machen - und das macht er auch. Das ist nämlich auch ein anderes Ziel, das wir verfolgen: Aufklärung respektive Demokratisierung. Natürlich gibt es Risiken, und die Leute werden darüber informiert. Aber auf der Kehrseite gibt es unedlich viele, tolle Möglichkeiten, mit dem Flugzeug seine Freizeit zu verbringen. Und das möchten wir boosten. Wir bieten dennoch gerne jedem an, weitere Blog-Beiträge o.ä. zu verfassen, die sich auch gerne kritisch mit dem Thema beschäftigen und die Gäste aufklären. Einfach an mich mailen.

Kannst Du mal einen Link zu diesem Pop up und den Infos senden? Sieht man ja als Pilot nicht?

Du kannst dich einfach bis vor die Buchung durchklicken, aber hier mal ein Beispiel:

Servus Lars,

Du schreibst "Natürlich sollte aber auch der Pilot seine Briefings machen" - habt ihr da einen Anhaltspunkt, welchen ihr den Piloten zur Verfügung stellt?

Wäre sicherlich auch interessant für diejenigen, die anderweitig Paxe dabei haben.

Gruß

Andreas

Hallo Lars,

die Frage wurde ja schon mal gestellt: Fliegst Du selbst?

@Malte

Der Passagier kann sich den Piloten und dessen Umgang mit dem Flugzeug ansehen? Klar - wenn er schon drin sitzt :-) Aus meiner Erfahrung kann ein Laie weder ein Flugzeug, noch einen Piloten noch die Flugdurchführung auch nur im geringsten einschätzen. Und das Wetter sowieso nicht.

Natürlich sagt eine Gesamtstundenzahl nicht viel aus. Darum wäre auch eine Mindestflugstundenzahl pro Jahr besser. Meine Meinung: Unter 50 h pro Jahr kann man nicht in Übung bleiben.

Hi Andreas,

nein, so weit gehen wir nicht. Wenn wir dem Piloten am Ende vorschreiben, was er briefen soll und was nicht, und dann etwas passiert, was nicht gebrieft wurde... ;)
Wir sind positiver Dinge, dass alle Piloten wissen, was sie zu tun und sagen haben, wenn sie Gäste mitholen. Das spiegelt sich in den Bewertungen wieder und ist bis jetzt noch nirgends negativ aufgefallen.

Gruß,

Hi Alexis,

ich denke, jegliche Regelung ist ungeeignet.

Fliege 50 Stunden auf einer C152 im Radius von 50 NM um Deine Homebase und dann geht es mit der Turbo C182 RG (Achim, ich habe die genaue Bezeichnung nicht im Kopf) bei mässigem Wetter VFR an die französische Atlantikküste. Dieser Flug ist in mehrfacher Hinsicht komplex:

a) schnelles komplexes Fluggerät im Vergleich zu dem in der Regel verwendeten Flieger

b) Luftraumstruktur ungewohnt

c) Wetter schlecht

d) andere Sprache

Bei diesem Beispiel wüsste ich nicht, warum der 50-Stunden p.a.-Pilot wesentlich besser sein sollte als einer, der regelmäßig die Turbo C182 RG bewegt, aber nicht viele Stunden im Jahr zusammenbringt, z.B. weil die gleiche Strecke deutlich schneller geflogen wird als mit der C152,

Es kommt doch auf das Mindset vom Piloten und der jeweiligen Mission an. Das aber kann keiner vor Abflug prüfen.

Was auch noch fehlt: das Eingeständnis, daß ein Flugunfall genauso bei jedem Flug passieren kann wie auch ein Autounfall auf der Fahrt zum Bäcker bei jeder Fahrt passieren kann. Letzteres wird hingenommen, beim Flugunfall wird lamentiert, daß man ja nicht fliegen muss ... selber schuld sozusagen. Auto fahren muß man nämlich und fliegen nicht - so denkt das erdgebunden Volk.

Grüße

Andreas

Danke für den Tipp! Kannte ich bisher (leider noch) nicht. Gerade online (bei einem großen Versandhändler ;-) )bestellt.

Meine Meinung: Unter 50 h pro Jahr kann man nicht in Übung bleiben.

Auf welche Daten stützt Du diese Meinung?

@Lars: Habt Ihr mit den kommerziellen Anbietern schon einmal geprochen? Ich könnte mir vorstellen, daß es einen guten Synergieeffekt gibt, wenn man über das Portal auch Rundflüge oder Strecken bei kommerziellen Betriebern buchen könnte. Gerade bei Gesuchen, weil diese ja durch bestimmte Anbieter besser die Wünsche der Gäste befriedigen könnten. Sicher, zu einem höheren Preis, aber ich denke auch die höhere Sichtbarkeit der Möglichkeiten wäre für die kleinen Betriebe der allgemeinen Luftfahrt durchaus hilfreich. Und die Plattform wäre eindeutiger der Vermittlung von Flügen zugeordnet, als mit einem Ausschluß kommerzieller Anbieter.

@Erik

wir haben mal, um Regularien aufzustellen erst mal nur die Zahl der Flugstunden, Wingly kann ja keine Eignungstests durchführen.

@ Malte

dass Anfänger im Club Rundflüge durchführen - super! Das ist aber schon etwas anderes als das quasi kommerzielle Angebot einer Mitflugzentrale, bei dem es auch in erster Linie nicht um Rundflüge sondern um eine Möglichkeit (Nische?) zur Personenbeförderung geht.

Habe ich vorhin beantwortet: nein, nur meine beiden Kollegen und unsere Berater. Ich bin auch schon bei Piloten mit 50 Stunden mitgeflogen, wo ich mich sicherer gefühlt habe, als bei dem mit 1.000 Stunden, der scheinbar keinen Wert mehr auf die Checkliste legte (das war glücklicherweise nicht via Wingly).

@Malte

Natürlich gibt es dazu keine "Daten", aber das sagt mir meine Erfahrung.

Ja, es mag Piloten geben, die mit 45 h besser fliegen als ein anderer mit 55... aber ein Pilot, der pro Jahr 15 Stunden fliegt, ist in der Regel ein Sicherheitsrisiko. Mit 15 h pro Jahr kann man auch kein geübter Radfahrer sein.

Ein nicht zu geringer Teil der Piloten fliegt aber 15 h pro Jahr, oder weniger.