Moin,

das ist eine schöne Zahl! Spricht für eine aerodynamische Vergleichbarkeit Eurer Flieger, da ja für die doppelte Geschwindigkeit offenbar die achtfache Leistung (und damit bei sehr ähnlichem Wirkungsgrad die achtfache Menge an chemischer Leistung, also Verbrauch) benötigt wird, ganz wie es nach der klassischen Mechanik auch sein sollte.

Grüße

P.S.: Hallo Herr Sutter? Herr Sutter...!!!?? ;-)

You just made my day :-)

@ Alexander: Warum machst du das? ;-)

Kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass die RV 6 A die MCR 01 en Effizienz überbietet.

Wenn ich mir die RV 12 mit Rotax ansehe - naja.....

Die beiden Flieger sind wahrscheinlich nicht wirklich gut vergleichbar, trotz aller Formeln....

Edit: sehe gerade, dass der RV-Jockey auch von indicated spricht - dann zugunsten der RV in diesem Punkt.

Und das (172 KTAS in 8000 ft) würde die RV 7 A nur mit 180 PS - also 80 PS mehr schaffen https://www.vansaircraft.com/public/rv7perf.htm

Wie gesagt: m. E. nicht wirklich vergleichbar.

Bei konstanter IAS sind auch alle Luftkräfte konstant, also Widerstand, Auftrieb und damit auch Anstellwinkel. In größeren Höhen steigt aber die TAS. Und die Vortriebsleistung ist natürlich

Widerstand * TAS,

nicht mal IAS.

Wenn die Leistung aber doch konstant bleiben soll, das war Voraussetzung bei der Aufgabenstellung, dann muss mit steigender TAS der Widerstand kleiner werden, und dementsprechend auch die IAS. So einfach ist das.

Anders ausgedrückt: Wir werden zwar mit der Höhe schneller, aber nicht so viel schneller, wie es sich aus dem Dichteverhältnis ergeben würde. Genauer: das Verhältnis

TAS_oben / TAS_unten

wäre bei konstantem Widerstand

Quadratwurzel aus rho_unten / rho_oben

Das würde aber eine Erhöhung der Vortriebsleistung ebenfalls um den Faktor

TAS_oben/TAS_unten

erfordern, die nach Aufgabenstellung nicht stattfindet. Wir werden also so viel langsamer sein, dass

Widerstand_neu * TAS_oben_tatsächlich

den alten Leistungswert erreicht bei kleinerer IAS.