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Es geht nicht.
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Es wäre schön, wenn alle Forumsteilnehmer erfahren könnten warum es "nicht geht". Mit "es geht nicht" kommt man da nicht wirklich weiter....
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Ist per Type Certificate nicht IFR zugelassen.
Unter anderem fehlt der SRV der für die IFR-Zulassung notwendige Blitzschutzkäfig innerhalb der Zellenstruktur.
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> Unter anderem fehlt der SRV der für die IFR-Zulassung notwendige Blitzschutzkäfig innerhalb der Zellenstruktur. <
Wundert mich ein wenig - ein struktureller Blitzschutz sollte auch in VFR-zugelassenen Maschinen Zulassungsvoraussetzung sein. Blitze gibt es ja nicht nur in IMC und nicht nur unmittelbar in einer Gewitterzone
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Blitze gibt es sogar ohne Gewitter!
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>Wundert mich ein wenig - ein struktureller Blitzschutz sollte auch in VFR-zugelassenen Maschinen Zulassungsvoraussetzung sein.
Genau! Die Zulassung von Kleinflugzeugen ist VIEL zu einfach, das muss noch VIEL komplizierter werden! Und wie man ja an Katana, UL & Co. sieht, fallen diese Dinger wegen fehlendem Blitzschutz links und rechts vom Himmel!
(Wir sind uns selbst der ärgste Feind...)
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Jede "Popel-C150" kann IFR zugelassen werden, blos eine kleine SRV nicht. Schade, wäre doch ein preiswerte Trainer mit etwas besserer Avionik und etwas bequemer als eine C150 oder C172, oder ?
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man erinnere sich an eclipse 500. und an die seriennummern die keinen blechtank an die flügelspitze bekommen haben (und noch ein paar andere kleinigkeiten) ...
nicht dass das direkt vergleichbar wäre - aber sogar in höheren preisklassen wurde die frage so philosophisch, dass man sogar an der integrität der FAA gezweifelt hatte ("kopflose" mitarbeiter ohne kenntnis der chef-philosophie). entsprechend sehe ich keine chancen aufgrund von einfacher forumspolemik die situation zu entschärfen.
;-)
das sinnloseste was wir nun tun können, ist "blitzschutz für alle" zu fordern. womöglich noch per gesetz, mit nicht-berücksichtigbaren einspruchsmöglichkeiten bei EASA/Brüssel/Braunschweig. am besten kombiniert mit "gefahrengut" holz als konstruktionswerkstoff nur unter auflage sich mit den oldtimern nie einem blitz zu nähern (ähnliche auflagen gibt es tatsächlich, ausgesprochen vom LBA)
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> Genau! Die Zulassung von Kleinflugzeugen ist VIEL zu einfach, das muss noch VIEL komplizierter werden! Und wie man ja an Katana, UL & Co. sieht, fallen diese Dinger wegen fehlendem Blitzschutz links und rechts vom Himmel! <
Huch - bitte nicht gleich so viel reininterpretieren. Es war ganz sicher kein Ruf nach weiteren Zulassungshürden. Wird m.e. aus dem Kontext auch deutlich: Es ging ja eigentlich darum, ob die SRV einen "Blitzschutzkäfig" hat oder nicht und ob es deswegen fraglich ist, ob eine SRV überhaupt auf IFR aufgerüstet werden kann.
Bei Kunststofffliegern, wie z.B. bei der Cirrus oder Diamond wird das Blitzschutz-Thema meist damit gelöst, daß Matten aus leitfähigem Material in die Struktur einlaminiert werden. Und - falls dem so ist - drängt sich mir die Frage auf, warum der Fertigungsprozess der SRV ein anderer sein soll als bei SR20/22.
Bei Metallfliegern ist eh alles klar.
und Robins fliegen ebenfalls IFR-zugelassen. Mit Holzstruktur und meines Wissens ohne "Blitzschutzkäfig"
Kurzum: mir ist immer noch nicht schlüssig klar, warum es nicht möglich sein soll, eine SRV auf IFR aufzurüsten.
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na gut das robin's nicht gewerblich paxe fliegen (und allen blitzen ausgewichen sind, bisher)
das mit den matten kann ich mir schon als erhöhten aufwand (+ gewicht, und dadurch völlig neue zulassungsbasis) in der produktion vorstellen - im aftermarket/retrofit eigentlich unvorstellbar.
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Bin nicht ganz sicher, was ich hier reininterpretiert habe:
>ein struktureller Blitzschutz sollte auch in VFR-zugelassenen Maschinen Zulassungsvoraussetzung sein.
Aber gut.
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Um die Frage SRV->IFR zu klären, habe ich mit einem freundlichen Herrn von Cirrus USA telefoniert.
1. Blitzschutz ist bei allen Modellen (SRV, SR20/22) gleichermaßen vorhanden, die Rumpfstruktur unterscheidet sich nicht. Das eingearbeitete Mesh dient a) dem Blitzschutz und b) der Erdung (Antennen etc.).
2. Aufrüstung auf IFR ist in der Tat problematisch, da eine entsprechende Dokumentation hierzu (Einbauanweisungen, Hinweise zu Verkabelungen etc.) fehlt.
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Es geht. Die Zellen sind bei der SR20 alle gleich. Wir haben eine umgerüstet und D-reg. inkl. DME, 2. Höhenmesser, 2. GNS430. Autopilot mit Höhenhaltung war vorhanden (STEC30).
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Hatte mich auf folgende Service Advisory aus dem Jahr 2007 bezogen. Ob es mittelerweile doch andere Wege gibt, ist mir nicht bekannt.
TO: Owners, Operators, and Service Centers
SUBJECT: Alteration of SR20-SRV Configured Aircraft to SR20 IFR Approved Model
EFFECTIVITY: Cirrus Design SR20 Serials 1337 and subsequent with SRV configuration
Model SR20-SRV
Issued: 29 Nov 2007
SA 07-22
1 of 1
Owner Service Advisory
Cirrus SR20-Single Reciprocating VFR (SRV) model aircraft are type certified for VFR operation only. During
the SRV design process many type design requirements for IFR operation may not have been not considered.
Specifically, minimum equipment requirements needed to protect an SRV from Lightning Strike,
Electro-Magnetic Interference (EMI), and/or High Intensity Radio Frequencies (HIRF) were not part of the
certification process.
Because of this, there are scenarios where an SRV that has been improperly modified for IFR operation
could encounter a single event which would disable all electrical equipment - including back-up gyros. In
this condition, there would be no attitude information or navigation/communication equipment available to a
pilot flying in instrument conditions.
Cirrus would like to remind operators and service centers that while installation of certain Kinds Of Equipment
are required for Part 91 IFR Operation, they are not necessarily sufficient for IFR Certification which
is covered by Part 23 and would normally require STC or FAA approved major alteration using approved
engineering.
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>Ob es mittelerweile doch andere Wege gibt, ist mir nicht bekannt.
Ich habe das sichere Gefühl, dass der Weg hier der ist, dass die ach so gründlichen deutschen Behörden schlicht nicht verstanden haben, was eine SRV ist und wie sie zugelassen wurde. Das SA spricht ja eine mehr als deutliche Sprache. Da gibt es kaum einen Teil von "Nein", den man nicht verstehen könnte. Aber vielleicht ist es ja aufgehoben...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Anbau einer Venturidüse
nicht schlecht - ich stell mir schon bildlich den zeiger vor, der über das glascockpit dreht. beides fährt manuall-hydraulisch mit 32 kurbelschlägen raus, auf dem glas sind kerben eingeritzt, damit das ganze ohne strom ablesbar ist ;-)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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>Wie arbeiten eigentlich Kompass und Lageanzeiger in den Cirrus-Glascockpits? Sind das noch Kreiselinstrumente? Oder vollelektronisch? Wie arbeiten die Back-ups außerhalb des Glascockpits - elektrisch oder Vakuum?
Kein Vakuum, wie auch in den meisten anderen Glascockpits (Diamond, Cessna, Beech). Der Backup-AI ist elektrisch. Vorgeschrieben sind, neben AI noch Fahrt- und Höhenmesser. Das Geheimnis des Erfolgs ist hier eine sauber ausgelegte Elektrik mit Main und Emergency Bus, die nicht bei jedem Hersteller gleich gut gemacht wird.
Ein Kompass ist ja nie ein Kreiselinstrument. Die anderen schon - aber keine "makro"mechanischen. Glascockpits nutzen mikromechanische Beschleunigungssensoren (google MEMS), die ihren Ursprung in der Massenproduktion für Airbag-Auslöser in Autos haben und deshalb die Glascockpitrevolution überhaupt erst zu vertretbaren Kosten möglich gemacht haben. Zentraler Sensor ist der ADHARS, kurz für Air Data, Heading and Attitude Reference System. Der misst jederzeit die Fluglage und deren Änderung.
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Auch ein backup Magnetkompass ist vorgeschrieben.
Der backup AI ist elektrisch und hat eine eigene Batterie, die beim Ausfall der Stromversorgung bei der Cirrus ? Minuten, typischerweise bei glass backup AI's ca. 80 Minuten haelt und im Normalbetrieb von der Bordspannung geladen wird.
Die Fluglage und Richtung wird durch ein AHRS (Attitude Heading Reference System) bestimmt:
a) Beschleunigungsmesser in allen drei Achsen berechnen die Fluglage
b) Ein konventioneller Flux-Gate Kompass wandelt die magnetische Richtung in elektronisch verwertbare Signale um
Air Data Computer ADC
Luftdruck und Temperatur werden konventionell abgegriffen (static port, pitot tube und temperature probe), dann aber in elektrische Signale umgewandelt. Systematisch genauer ist das nicht, aber es lassen sich automatische Berechnungen z.B. der true air speed, density altitude, Mach number durchfuehren.
Die Anordung der backup Instrumente in der Cirrus als ""steam gauges" wird kritisch betrachtet, da beim Ausfall der Bildschirme die Informationen in einem anderen Format dargestellt werden und der/die Pilot(in) ja ohnehin in einer Stresssituation ist. Besser sind Kombi - Instrumente im "Glass" Format.
Ausfaelle der primaer Bildschirme sind selten, Probleme mit der Bordelektrik eigentlich auch.
Happy Landings,
Guido
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Auch ein backup Magnetkompass ist vorgeschrieben.
und um auf die frage zu antworten: der ist elektrisch (beleuchtet :-)
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Zum Glueck! Und das Stromkabel schoen nah am Magnet!
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> Auch ein backup Magnetkompass ist vorgeschrieben.
Ein Magnetkompass ist vorgeschrieben. Ein Backup dafür nicht.
> Der backup AI ist elektrisch und hat eine eigene Batterie,
Hat er bei der Cirrus nicht. Einfach mal das Handbuch lesen. Die Batterie 2 hält mindestens 30 Minuten - das Zertifikations-Minimum.
"The instrument is electrically driven and a red GYRO flag indicates
loss of electrical power. Redundant circuits paralleled through diodes
at the indicator supply DC electrical power for gyro operation. 28 VDC
for attitude gyro operation is supplied through the 3-amp Attitude #1
circuit breaker on the Essential Bus and the 3-amp Attitude #2 circuit
breaker on the Main Bus 2."
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Beitrag vom Autor gelöscht
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