Ist per Type Certificate nicht IFR zugelassen.

Unter anderem fehlt der SRV der für die IFR-Zulassung notwendige Blitzschutzkäfig innerhalb der Zellenstruktur.

>Wundert mich ein wenig - ein struktureller Blitzschutz sollte auch in VFR-zugelassenen Maschinen Zulassungsvoraussetzung sein.

Genau! Die Zulassung von Kleinflugzeugen ist VIEL zu einfach, das muss noch VIEL komplizierter werden! Und wie man ja an Katana, UL & Co. sieht, fallen diese Dinger wegen fehlendem Blitzschutz links und rechts vom Himmel!

(Wir sind uns selbst der ärgste Feind...)

man erinnere sich an eclipse 500. und an die seriennummern die keinen blechtank an die flügelspitze bekommen haben (und noch ein paar andere kleinigkeiten) ...
nicht dass das direkt vergleichbar wäre - aber sogar in höheren preisklassen wurde die frage so philosophisch, dass man sogar an der integrität der FAA gezweifelt hatte ("kopflose" mitarbeiter ohne kenntnis der chef-philosophie). entsprechend sehe ich keine chancen aufgrund von einfacher forumspolemik die situation zu entschärfen.

;-)

das sinnloseste was wir nun tun können, ist "blitzschutz für alle" zu fordern. womöglich noch per gesetz, mit nicht-berücksichtigbaren einspruchsmöglichkeiten bei EASA/Brüssel/Braunschweig. am besten kombiniert mit "gefahrengut" holz als konstruktionswerkstoff nur unter auflage sich mit den oldtimern nie einem blitz zu nähern (ähnliche auflagen gibt es tatsächlich, ausgesprochen vom LBA)

na gut das robin's nicht gewerblich paxe fliegen (und allen blitzen ausgewichen sind, bisher)

das mit den matten kann ich mir schon als erhöhten aufwand (+ gewicht, und dadurch völlig neue zulassungsbasis) in der produktion vorstellen - im aftermarket/retrofit eigentlich unvorstellbar.

Bin nicht ganz sicher, was ich hier reininterpretiert habe:

>ein struktureller Blitzschutz sollte auch in VFR-zugelassenen Maschinen Zulassungsvoraussetzung sein.

Aber gut.

Hatte mich auf folgende Service Advisory aus dem Jahr 2007 bezogen. Ob es mittelerweile doch andere Wege gibt, ist mir nicht bekannt.

TO: Owners, Operators, and Service Centers
SUBJECT: Alteration of SR20-SRV Configured Aircraft to SR20 IFR Approved Model
EFFECTIVITY: Cirrus Design SR20 Serials 1337 and subsequent with SRV configuration

Model SR20-SRV
Issued: 29 Nov 2007
SA 07-22
1 of 1
Owner Service Advisory
Cirrus SR20-Single Reciprocating VFR (SRV) model aircraft are type certified for VFR operation only. During
the SRV design process many type design requirements for IFR operation may not have been not considered.
Specifically, minimum equipment requirements needed to protect an SRV from Lightning Strike,
Electro-Magnetic Interference (EMI), and/or High Intensity Radio Frequencies (HIRF) were not part of the
certification process.
Because of this, there are scenarios where an SRV that has been improperly modified for IFR operation
could encounter a single event which would disable all electrical equipment - including back-up gyros. In
this condition, there would be no attitude information or navigation/communication equipment available to a
pilot flying in instrument conditions.
Cirrus would like to remind operators and service centers that while installation of certain Kinds Of Equipment
are required for Part 91 IFR Operation, they are not necessarily sufficient for IFR Certification which
is covered by Part 23 and would normally require STC or FAA approved major alteration using approved
engineering.

Anbau einer Venturidüse

nicht schlecht - ich stell mir schon bildlich den zeiger vor, der über das glascockpit dreht. beides fährt manuall-hydraulisch mit 32 kurbelschlägen raus, auf dem glas sind kerben eingeritzt, damit das ganze ohne strom ablesbar ist ;-)

>Wie arbeiten eigentlich Kompass und Lageanzeiger in den Cirrus-Glascockpits? Sind das noch Kreiselinstrumente? Oder vollelektronisch? Wie arbeiten die Back-ups außerhalb des Glascockpits - elektrisch oder Vakuum?

Kein Vakuum, wie auch in den meisten anderen Glascockpits (Diamond, Cessna, Beech). Der Backup-AI ist elektrisch. Vorgeschrieben sind, neben AI noch Fahrt- und Höhenmesser. Das Geheimnis des Erfolgs ist hier eine sauber ausgelegte Elektrik mit Main und Emergency Bus, die nicht bei jedem Hersteller gleich gut gemacht wird.

Ein Kompass ist ja nie ein Kreiselinstrument. Die anderen schon - aber keine "makro"mechanischen. Glascockpits nutzen mikromechanische Beschleunigungssensoren (google MEMS), die ihren Ursprung in der Massenproduktion für Airbag-Auslöser in Autos haben und deshalb die Glascockpitrevolution überhaupt erst zu vertretbaren Kosten möglich gemacht haben. Zentraler Sensor ist der ADHARS, kurz für Air Data, Heading and Attitude Reference System. Der misst jederzeit die Fluglage und deren Änderung.

Der backup AI ist elektrisch und hat eine eigene Batterie, die beim Ausfall der Stromversorgung bei der Cirrus ? Minuten, typischerweise bei glass backup AI's ca. 80 Minuten haelt und im Normalbetrieb von der Bordspannung geladen wird.

Die Fluglage und Richtung wird durch ein AHRS (Attitude Heading Reference System) bestimmt:
a) Beschleunigungsmesser in allen drei Achsen berechnen die Fluglage
b) Ein konventioneller Flux-Gate Kompass wandelt die magnetische Richtung in elektronisch verwertbare Signale um

Air Data Computer ADC
Luftdruck und Temperatur werden konventionell abgegriffen (static port, pitot tube und temperature probe), dann aber in elektrische Signale umgewandelt. Systematisch genauer ist das nicht, aber es lassen sich automatische Berechnungen z.B. der true air speed, density altitude, Mach number durchfuehren.

Die Anordung der backup Instrumente in der Cirrus als ""steam gauges" wird kritisch betrachtet, da beim Ausfall der Bildschirme die Informationen in einem anderen Format dargestellt werden und der/die Pilot(in) ja ohnehin in einer Stresssituation ist. Besser sind Kombi - Instrumente im "Glass" Format.

Ausfaelle der primaer Bildschirme sind selten, Probleme mit der Bordelektrik eigentlich auch.

Happy Landings,
Guido

Auch ein backup Magnetkompass ist vorgeschrieben.

und um auf die frage zu antworten: der ist elektrisch (beleuchtet :-)