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Liebe Frau Behrle,
das ist natürlich richtig, dass a) alle im Handbuch verzeichneten Einstellungen bedenkenlos geflogen werden können und dass b) natürlich auch Einstellungen mit hohem Ladedruck und niedriger Drehzahl (auf die Relativität der Begriffe hoch / tief in Abhängigkeit willkürlich gewählter Einheiten haben Sie zu recht hingewiesen) sehr effizient geflogen werden können - das ändert aber doch nichts an der, sagen wir mal, "Newbie"-Regel, mit der Flugschüler oder Umsteiger auf Verstellpropeller gut zu recht kommen, wenn sie in ihren Mooneys etc. die Drehzahl "höher" als den Ladedruck wählen. Ich habe ja auch nur gesagt, dass sie damit nicht den Motor schrotten und es eine gute Faustregel ist. Die vermutlich für 95% der typischen GA-Anwendungen stimmt (natürlich auch nur non-turbo). Aber klar - eventuell ist es besser, ganz auf Faustregeln zu verzichten und stattdessen immer den Einzelfall anzuschauen.
Hinsichtlich der Frage des Nachschiebens der Propverstellung - denke auch hier, dass es günstig und für die Anwohner ideal ist, möglichst spät die Propverstellung nach vorne zu drücken, aber gerade für den hier eingangs fragenden Einsteiger in Verstellpropeller-Flugzeuge spricht sehr wohl einiges dagegen, erst beim go-around alles nach vorne zu werfen. Bei der Mooney ist das ja mit einem Handgriff tatsächlich möglich, aber in einer Extra300 z.B. brauchen Sie mindestens zwei Handgriffe und auch einen relativ langen Armweg (Gas nach vorne, dann mit der Hand relativ weit zurück und den blauen nach vorne - oder würden Sie im Falle eines go arounds dann doch erst den Prop nach vorne und dann das Gas? das widerspäche aber nun wirklich allen Regeln der Kunst) - gleichzeitig geht das gar nicht. Gibt bestimmt noch andere Flugzeuge, wo beide Hebel nicht mit einem Handgriff bedient werden können - kenne allerdings gerade kein weiteres (jemand?).
Insofern denke ich, dass diese Lösung als Faustregel nicht ideal ist und stimme Herrn Sutter hier zu - schön an die Checkliste des Flugzeugs halten, spätestens aber beim final check alles in go-around mode haben.
Herzlichst
K
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Bei Drehzahlerhöhung immer erst den Prop auf höhere Drehzahl und dann erst den MP erhöhen bzw. bei Verringerung erst den MP runter und dann die Propdrahlzahl verringern. Sonst kann bei Drehlzahlverringerung der MP unnötig steigen. Sollte man sich so angewöhnen, da kann man nie was "überladen".
Nicht jeder Turbomotor hat einen MP-Konstanthalter (Wie nennt man das Ding eigentlich richtig?).
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Für die Betrachtung reicht schon ein normaler Einspritzer, Turbo ist dann nur noch die "hohe Schule". Von der Belastungsüberlegung her ist es sicher korrekt, zuerst den Manifold und erst dann die RPM zu reduzieren. Macht man es umgekehrt, dann steigt der (ohnehin schon zu hohe) Manifold der Startleistung bei der Drehzahlreduktion auf Steigdrehzahl einen Moment lang sogar noch etwas an. Nur ist das natürlich ein Effekt, welcher sich bei zügigem Arbeiten im Bereiche einer Sekunde +/- Zerquetschte abspielt.
Das Problem bei der schonenderen Methode ist nämlich, dass man den Manifold auf einen Wert reduzieren muss, welcher spekulativ unter dem Zielwert der bei auf Steigen gedrosselten RPM ist, denn die Drehzahlreduktion erhöht wiederum den Manifold. Da dies nie genau geschieht, muss man nach dem Setzen der Steigdrehzahl den Manifold in aller Regel noch nachkorrigieren, während anders herum zuerst die Drehzahl und dann der Manifold stehen wie eine Eins.
Letzteres ist wohl der Grund, warum in der Schweiz die Trennlinie der Methoden genau zwischen Militär- und Zivilaviatik verlief. Die Flugschulen verwenden die (ideell) materialschonende Variante, erst Throttle, dann Prop zurück, während die Schweizer Luftwaffe es genau umgekehrt machte. Um sich nicht länger der Diskussion zu stellen, hat man vor gut 30 Jahren die Pilatus Piston-P-3 durch Turbinen-PC-7 ersetzt. Wer's halt hat ...
Es wäre da einmal interessant zu erfahren, nach welcher Methode die P-149 geflogen wurde. Es ist ja schließlich anzunehmen, dass eher die Deutsche Luftwaffe das Fliegen erfunden hat als die Ricola-Brüder oder der Cool Man.
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Zitat:
"Nicht jeder Turbomotor hat einen MP-Konstanthalter (Wie nennt man das Ding eigentlich richtig?)."
Im Fahrzeugmotor nennt man das "Ding" Wastegate, ich meine bei Conti und Co auch sowas gelesen zu haben. Früher per se ein "Abblasventil", sprich bei zu hohem Ladedruck macht ein Ventil auf und entläßt den Überdruck im Ansaugtrakt in die Umgebungsathmosphäse.
Auf der Aero waren einige dieser Triebwerke ausgestellt, sowohl mit als auch ohne Wastegate. Letzteres wohl unkompliziert in der Bedienung, weil kein zu hoher Ladedruck (MP) möglich ist, die einfachere Variante war nicht ganz so trivial per MP und ich meine Fuel flow zu regeln.
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Meinen Sie einen Normalizer?
Bin ja ganz einverstanden damit, dass erst Drehzahl, dann Leistung, aber aus genau diesem Grund glaube ich, sollte der Prop schon vor einem möglichen Go-Around vorne stehen.
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Natürlich sollte der Prop + Mixer erst im Short Final full-forward stehen, damit kein unnötiger Lärm entsteht. Da hat Frau Behrle völlig recht. Ich mache es genau so. Allerdings sollten das nur Constant-Speed-Props Erfahrene machen. Der Anfänger vergißt es ggf. sonst.
Ich meine nicht das Wastegate, sondern das Teil, dass das Wastegate steuert und den MP, egal welche Drehzahländerung erfolgt, beim selben MP hält. Kenne ich aus der C414, 602P und C340. Ich meinte auch kein Turbo-Normalizer, wie Jan Brill beim Gretchen hat. Ich denke, Herr Sutter weiß jetzt was ich meine...
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Das Wategate wird manuell oder automatisch über Drucksensorik angesteuert. Bei einigen Shops wird dieses Teil wohl auch Manifold Transducer genannt.
Turbo: Reiner Überdruck im System
Turbo-Nomalized: MP-druck, da gegenüber der reinen Turboversion meist begrent (bei Cirrus wohl bis zu 2,5")
Siehe uach unter https://www.cirruspilots.org/blogs/braly/archive/2009/02/09/turbonormalizing-vs-turbocharging-understanding-the-important-differences.aspx
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Nicht immer ganz richtig, bei Twinco gibt es nicht mal ein Overboostventeil. Das kann dann zu schönen Überladungen des Motors führen, wenn man aus Fl200 auf Fl 70 sinkt und "vergißt" den MP zu überwachen. Pro 1000ft sind 1 inch MP mehr.
Bei meiner 602P (C414 auch und genauer) geht es mit Öldruck vom Motor, der auch den Prop regelt. Man stellt einen MP ein und der Motor hält diesen beim sinken&steigen sowie bei Motordrehzahläderung weitgehends selbst. Da werden irgendwelche Drücke verglichen. Ich will nur wissen, wie dieser Regler heißt, der den MP konstant hält. Der Rest ist mir wohl bekannt. Das hat nix mit Turbo-Normalizer oder so tun, obwaohl man dies dort auch einbauen könnte.
Ein Transducer ist in meinen Augen nur ein Teil, z.B. Fuelflow messen kann und das Signal dann von Flow auf Counts umwandelt, das wiederrum ein kleiner Proz. in Fuelflow pro Stunde usw. umwandelt.
Siehe auch https://en.wikipedia.org/wiki/Transducer
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Hmm, ich glaube ich weiss jetzt, was sie meinen, heisst das Ding nicht ganz profan "boost controller". Das Ding mit Feder, Ball und Schraube, das letztlich dem wastegate sagt, wann es aufmacht? Keine Ahnung, ob es da noch einen fachbegriff gibt...
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Density controller?
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Das Teil heißt Waste Gate Controler.
Dabei unterscheidet man den APC (Absolute Pressure Controler), z.B in der Cessna T303 und den VAPC (Variable Absolute Pressure Controler), z.B. in der C421.
Dabei wird nicht etwa Überdruck (Ladedruck) im "Ansaugtrakt" abgelassen, sondern auf der Abgasseite.
Was die "Oversquare" Regel betrifft gibt es wohl so viele unfundierte Meinungen, wie beim Leanen.
Ich habe in keinem Handbuch jemals etwas davon gelesen.
Wenn Motoren durch diese Art des Betriebes kaputt gingen, müssten massenweise Fixprop Motoren auf dem Schrott liegen, weil praktisch jeder Start und Steigflug mit höherem Ladedruck als Drehzahl/100 erfolgt.
Reibungsverluste, Prop Wirkungsgrad, sowie besserer Füllungsgrad empfehlen einen Betrieb mit hohem Ladedruck und niedriger Drehzahl.
Für Saugmotoren nach dem Start also offene Drosselklappe und etwas reduzierte Drehzahl so um 2500 RPM, wegen Lärm (nicht etwa 25inch/2500RPM).
Im Reiseflug z.B. 25 inch / 2200 RPM. Das ergibt ca. 65% Leistung.
Einfach aus dem Handbuch die Kombination mit höchstem erlaubtem Ladedruck und niedrigster Drehzahl für die gewünschte Leistung wählen.
Wer jetzt noch 50° Lean of Peak verarmt (auch unter 5000ft...), hat den besten Motorwirkungsgrad und spart noch ein paar Liter Avgas.
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Zu oversquare sage ich nur RTFM!
Wieso meinen viele Piloten, schlauer zu sein, als die Hersteller? Oversquare galt nur für einen bestimmten Typ Motor. So gilt auch für jedes Muster sich bitte auch daran halten, was im Manual steht. Bei soviel gefühltem Wissen um die Motorsteuerung wundert's mich ehrlich gesagt, daß nicht FADEC mehr Zuspruch findet. Die alten Bf 109 und Fw 190 Piloten wußten den (EINEN) Leistungshebel wohl zu schätzen. Was interessiert einen Piloten eigentlich während der Flugdurchführung die innere Mimik? Lasst doch die Ingenieure die Arbeit erledigen und stellt die Leistung ein, die das Flugzeug in der Flugphase benötigt! Das ist doch ebenso passé, wie das anachronistische Handschaltgetriebe... Oder stellt man irgendwo noch die Zündung von Hand ein?
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Herr Stöhr,
Ihre Einschätzung kann ich an Hand dieses Dokuments
https://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/matcom109g.html
nur bestätigen! Es handelt sich um einen 1944 erstellten Bericht eines US Majors. Die automatische Propverstellung wird als einer der grössten Vorteile der ME109 gepriesen (ganz zum Schluss des Doks).
Die oversquare Regel eignet sich wirklich offensichtlich nicht einmal, um sie Umsteigern auf constant speed props an die Hand zu geben, damit sie nichts kaputt machen, das sehe ich nach all den guten Posts hier ein.
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Die 109 ist von den Amis mehrfach beurteilt worden. Ich kenne zwei Berichte im Netz (der eine von Ihnen genannte, den anderen finde ich gerade nicht), die sich mit den mir bekannten Erfahrungen (aus "fester Literatur" wie auch durch ältere Fliegerkameraden mündlich weitergegeben) decken. In toto habe ich viel schlechtes über die 109 gehört, jedoch nie war der Motor oder dessen Bedienung Schuld. Mancher träumte sogar von einer Spitfire mit Benz-Motor =)
In dem Bericht ganz unberücksichtigt bleibt ein weiteres Plus der späteren 601er und der 605er: die Zylinderdirekteinspritzung und die Lastabhängige pneumatisch-mechanische Höhenanpassung des Gemischs. Man führe sich vor Augen: ein einziger Hebel und alle Triebwerksparameter werden zuverlässig (!) stets innerhalb der zulässigen Grenzen eingestellt. Allerdings darf man nicht verheimlichen, dass das alles seinen Preis hat: gerade der 605er ist/war ein Wartungsmonstrum.
Heutzutage kann die Mechanik elektronisch abgebildet und redundant installiert werden. Dies deckt sich mit meiner Erfahrung bei der Motorkonstruktion -> Stand der Technik bei Pkw ist heute nun einmal ein vollelektronisch geregelter Direkteinspritzer mit automatischem Getreibe.
Frage an alle: Warum haben sich eigentlich mechanisch einstellbare Propeller mit zwei rastbaren Blattwinkeln nicht durchsetzen können? Steig- und Reiselatte in einem und im Vergleich zum Hyderaulikprop krachsimpel. Es kann also von Komplexität nicht wirklich gesprochen werden.
ganz OT:
Interessant ist der von Ihnen genannte Bericht zusätzlich, da er offenkundig ohne "Betriebsanweisung" erflogen wurde und empfohlene Werte sich mit denen der Flieger-Taschenkarte decken (Anflug mit 190 km/h, aufsetzen mit 150). Ferner steht in der Taschenkarte auch, dass sowohl KÜhlklappen- als auch Drehzahlautomatik bei Startlauf und Landung abzuschalten sind. Anhand der "Uhr" wurde der Propellerblattwinkel und die Kühlklappen auf voll geöffnet eingestellt. (Beim Rollen natürlich geschlossen um den Luftstrom und damit den Schmutzdurchsatz durch den Kühler zu minimieren.
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...zwei rastbaren Blattwinkeln nicht durchsetzen können? Steig- und Reiselatte..
Das macht den Constant Speed prop relativ unnütz. Da bei Laständerung wieder irgendwas klemmt. Jede Drehzahl hat ihren eigenen Prop-Winkel. Mit nur 2 Stellungen wird das nix...
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Ich erinnere mich daran, vor vielen Jahren mal in einem Motorsegler RF5 gesessen zu haben, der hatte einen 2-Stufen Verstellprop. Vermutlich mit einem Limbachmotor. Ich erinnere mich auch dunkel daran, dass die Verstellung nicht immer sehr zuverlässig funktionierte und manchmal "hakte". Auch musste man zur Umstellung das Gas fast ganz rausnehmen - oder zumindest in eine bestimmte Stellung bringen, soweit ich mich erinnere.
Warum sich das nicht durchgesetzt hat, kann ich nicht sagen, aber aus der RF5 ist mir das Gefühl geblieben, dass das technisch irgendwie nicht das gelbe vom Ei war - für die Flugleistungen des Sperber allerdings sehr wohl, der ja recht zügig über Land marschiert.
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Dass zwei Stellungen nie das optimum darstellen, ist völlig klar. Da hat CS die Nase klar vorn. Darum geht es mir aber nicht. Es geht vielmehr darum zwei verschiedene Propeller (im Vergleich zum Festprop) in einem zu haben. Das hat es gegeben und bedeutet einen technisch weit geringernen Aufwand als einen hydraulischen, geregelten Propeller.
die beiden Blattwinkel sollten entsprechend nah an verfügbaren Winkeln für jeweils Steig- und Reisepropeller liegen, so daß Durchstarten mit Reisestellung noch möglich ist.
Dass die Verstellung beim Sperber nicht unter Last funktioniert, ist natürlich Mist. Wenn sie dann auch noch klemmt ist das sehr bedauerlich. Schade, hatte mir das nicht so kompliziert vorgestellt.
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Der technische Aufwand eines CS-Prop ist natürlich nicht ohne, aber ich erinnere mich an einen 2-Stellungs-Prop in einer Dimona, da musste man auch das Gas fast ganz herausnehmen und außerdem eine bestimmte Speed fliegen, um dann am Prop-Hebel zu ziehen, um die Stellung umzuschalten. Das führte zu eigenartigen Flugmanövern, ähnlich eines Parabelfluges, insbesondere, da die Verstellung von Steig- auf Reisestellung nur bei recht geringer Speed erfolgte, der 80-PS-Limbach in Reisestellung aber den Prop bei der geringen Speed nicht auf Drehzahl brachte, so dass man nach der Umstellung zunächst einmal einen steilen Sinkflug zur Fahrtaufnahme machen musste. Der jeweilige Passagier fand das dann schon etwas eigenartig.....
Da war natürlich ein Durchstarten in Reisestellung nicht möglich und aufgrund des erforderlichen "Parabelfluges" zur Propverstellung war auch eine Umstellung von Reise- auf Startstellung im Short Final nicht denkbar, musste also weit vorher gemacht werden. (Bin allerdings die Maschine zuletzt vor ca. 20-25 Jahren geflogen, vielleicht habe ich es auch komplizierter in Erinnerung, als es tatsächlich war...)
Grüße
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Nein, nein, das war genau so, wie Sie es beschreiben. Witzigerweise bei mir auch rund 20 Jahre her. Ich erinnere mich an dieses "Parabelflug"-Manöver.
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Die Katana mit Rotax 912 hat ebenfalls einen Verstellpropeller. Soweit ich mich erinnern kann (nur wenige Stunden vor ca. 3 Jahren geflogen) funktionierte alles reibungslos: nach dem Start in Reiseflughöhe ausleveln, 2000 RPM am Propeller, Propeller-Hebel vor, Gas rein und weiter gings, zur Landung im Gegenanflug das gleiche Manöver "rückwärts". Von der Bedienung her war das für mich kein Unterschied zum Gemischhebel bei Lyco, Conti und Co.
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Das Handbuch der DA20 besagt, dass der Start mit maximaler Prop-Drehzahl (ca. 2500 rpm) erfolgen soll, dass aber nach dem Abheben im Steigflug auf 2400 rpm reduziert werden soll. Nach dem Ausleveln auf der Reiseflughöhe reduziere ich zuerst die Leistung und reguliere danach den Prop zurück.
Aus Lärmschutzgründen stelle ich die volle Prop-Drehzahl immer erst im kurzen Endteil ein. Nur bei einem unbedingt notwendigen Steilabstieg empfiehlt das Flughandbuch die volle Prop-Drehzahl.
Das ganze Procedure ist bei der Katana wunderbar einfach und nicht zu vergleichen mit älteren Flugzeugen. Bei der Do 27 beispielsweise (dummerweise mein erstes Muster mit Verstellprop) muss darauf geachtet werden, dass im Endanflug immer genügend manifold pressure und Prop-Drehzahl anliegt, damit der Prop auf Dauer das Getriebe des GO-480 nicht zerbröselt (so wurde es mir zumindest beigebracht).
Beste Grüße
aviatrix
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Hallo,
die Katana kenne ich auch, die beiden Versionen (Rotax 912A und Rotax 912S), die ich vor einigen Jahren geflogen bin, hatten aber einen "normalen" hydraulischen CS-Propeller.
Viele Grüße
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