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Die 109 ist von den Amis mehrfach beurteilt worden. Ich kenne zwei Berichte im Netz (der eine von Ihnen genannte, den anderen finde ich gerade nicht), die sich mit den mir bekannten Erfahrungen (aus "fester Literatur" wie auch durch ältere Fliegerkameraden mündlich weitergegeben) decken. In toto habe ich viel schlechtes über die 109 gehört, jedoch nie war der Motor oder dessen Bedienung Schuld. Mancher träumte sogar von einer Spitfire mit Benz-Motor =)
In dem Bericht ganz unberücksichtigt bleibt ein weiteres Plus der späteren 601er und der 605er: die Zylinderdirekteinspritzung und die Lastabhängige pneumatisch-mechanische Höhenanpassung des Gemischs. Man führe sich vor Augen: ein einziger Hebel und alle Triebwerksparameter werden zuverlässig (!) stets innerhalb der zulässigen Grenzen eingestellt. Allerdings darf man nicht verheimlichen, dass das alles seinen Preis hat: gerade der 605er ist/war ein Wartungsmonstrum.
Heutzutage kann die Mechanik elektronisch abgebildet und redundant installiert werden. Dies deckt sich mit meiner Erfahrung bei der Motorkonstruktion -> Stand der Technik bei Pkw ist heute nun einmal ein vollelektronisch geregelter Direkteinspritzer mit automatischem Getreibe.
Frage an alle: Warum haben sich eigentlich mechanisch einstellbare Propeller mit zwei rastbaren Blattwinkeln nicht durchsetzen können? Steig- und Reiselatte in einem und im Vergleich zum Hyderaulikprop krachsimpel. Es kann also von Komplexität nicht wirklich gesprochen werden.
ganz OT:
Interessant ist der von Ihnen genannte Bericht zusätzlich, da er offenkundig ohne "Betriebsanweisung" erflogen wurde und empfohlene Werte sich mit denen der Flieger-Taschenkarte decken (Anflug mit 190 km/h, aufsetzen mit 150). Ferner steht in der Taschenkarte auch, dass sowohl KÜhlklappen- als auch Drehzahlautomatik bei Startlauf und Landung abzuschalten sind. Anhand der "Uhr" wurde der Propellerblattwinkel und die Kühlklappen auf voll geöffnet eingestellt. (Beim Rollen natürlich geschlossen um den Luftstrom und damit den Schmutzdurchsatz durch den Kühler zu minimieren.
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...zwei rastbaren Blattwinkeln nicht durchsetzen können? Steig- und Reiselatte..
Das macht den Constant Speed prop relativ unnütz. Da bei Laständerung wieder irgendwas klemmt. Jede Drehzahl hat ihren eigenen Prop-Winkel. Mit nur 2 Stellungen wird das nix...
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Ich erinnere mich daran, vor vielen Jahren mal in einem Motorsegler RF5 gesessen zu haben, der hatte einen 2-Stufen Verstellprop. Vermutlich mit einem Limbachmotor. Ich erinnere mich auch dunkel daran, dass die Verstellung nicht immer sehr zuverlässig funktionierte und manchmal "hakte". Auch musste man zur Umstellung das Gas fast ganz rausnehmen - oder zumindest in eine bestimmte Stellung bringen, soweit ich mich erinnere.
Warum sich das nicht durchgesetzt hat, kann ich nicht sagen, aber aus der RF5 ist mir das Gefühl geblieben, dass das technisch irgendwie nicht das gelbe vom Ei war - für die Flugleistungen des Sperber allerdings sehr wohl, der ja recht zügig über Land marschiert.
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Dass zwei Stellungen nie das optimum darstellen, ist völlig klar. Da hat CS die Nase klar vorn. Darum geht es mir aber nicht. Es geht vielmehr darum zwei verschiedene Propeller (im Vergleich zum Festprop) in einem zu haben. Das hat es gegeben und bedeutet einen technisch weit geringernen Aufwand als einen hydraulischen, geregelten Propeller.
die beiden Blattwinkel sollten entsprechend nah an verfügbaren Winkeln für jeweils Steig- und Reisepropeller liegen, so daß Durchstarten mit Reisestellung noch möglich ist.
Dass die Verstellung beim Sperber nicht unter Last funktioniert, ist natürlich Mist. Wenn sie dann auch noch klemmt ist das sehr bedauerlich. Schade, hatte mir das nicht so kompliziert vorgestellt.
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Der technische Aufwand eines CS-Prop ist natürlich nicht ohne, aber ich erinnere mich an einen 2-Stellungs-Prop in einer Dimona, da musste man auch das Gas fast ganz herausnehmen und außerdem eine bestimmte Speed fliegen, um dann am Prop-Hebel zu ziehen, um die Stellung umzuschalten. Das führte zu eigenartigen Flugmanövern, ähnlich eines Parabelfluges, insbesondere, da die Verstellung von Steig- auf Reisestellung nur bei recht geringer Speed erfolgte, der 80-PS-Limbach in Reisestellung aber den Prop bei der geringen Speed nicht auf Drehzahl brachte, so dass man nach der Umstellung zunächst einmal einen steilen Sinkflug zur Fahrtaufnahme machen musste. Der jeweilige Passagier fand das dann schon etwas eigenartig.....
Da war natürlich ein Durchstarten in Reisestellung nicht möglich und aufgrund des erforderlichen "Parabelfluges" zur Propverstellung war auch eine Umstellung von Reise- auf Startstellung im Short Final nicht denkbar, musste also weit vorher gemacht werden. (Bin allerdings die Maschine zuletzt vor ca. 20-25 Jahren geflogen, vielleicht habe ich es auch komplizierter in Erinnerung, als es tatsächlich war...)
Grüße
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Nein, nein, das war genau so, wie Sie es beschreiben. Witzigerweise bei mir auch rund 20 Jahre her. Ich erinnere mich an dieses "Parabelflug"-Manöver.
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Die Katana mit Rotax 912 hat ebenfalls einen Verstellpropeller. Soweit ich mich erinnern kann (nur wenige Stunden vor ca. 3 Jahren geflogen) funktionierte alles reibungslos: nach dem Start in Reiseflughöhe ausleveln, 2000 RPM am Propeller, Propeller-Hebel vor, Gas rein und weiter gings, zur Landung im Gegenanflug das gleiche Manöver "rückwärts". Von der Bedienung her war das für mich kein Unterschied zum Gemischhebel bei Lyco, Conti und Co.
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Das Handbuch der DA20 besagt, dass der Start mit maximaler Prop-Drehzahl (ca. 2500 rpm) erfolgen soll, dass aber nach dem Abheben im Steigflug auf 2400 rpm reduziert werden soll. Nach dem Ausleveln auf der Reiseflughöhe reduziere ich zuerst die Leistung und reguliere danach den Prop zurück.
Aus Lärmschutzgründen stelle ich die volle Prop-Drehzahl immer erst im kurzen Endteil ein. Nur bei einem unbedingt notwendigen Steilabstieg empfiehlt das Flughandbuch die volle Prop-Drehzahl.
Das ganze Procedure ist bei der Katana wunderbar einfach und nicht zu vergleichen mit älteren Flugzeugen. Bei der Do 27 beispielsweise (dummerweise mein erstes Muster mit Verstellprop) muss darauf geachtet werden, dass im Endanflug immer genügend manifold pressure und Prop-Drehzahl anliegt, damit der Prop auf Dauer das Getriebe des GO-480 nicht zerbröselt (so wurde es mir zumindest beigebracht).
Beste Grüße
aviatrix
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Hallo,
die Katana kenne ich auch, die beiden Versionen (Rotax 912A und Rotax 912S), die ich vor einigen Jahren geflogen bin, hatten aber einen "normalen" hydraulischen CS-Propeller.
Viele Grüße
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