Also ich bin nur Schönwetterflieger und fliege eigentlich nur bei CAVOK. Bei den Bedingungen, bei denen Du unterwegs warst, würde ich niemals fliegen. Ich werde auch nie verstehen, warum Privatpiloten (die nur zum Spaß und als Hobby fliegen) bei so einem Wetter unterwegs sind.

Sei es drum: Solche Tools wie ForeFlight haben "Synthetik Vision". Diese könnte Dir dabei helfen, die Hindernisse zu umfliegen. Der Wolfgang Österreich gehört zu Foreflight und könnte Dir bestimmt eine Testversion mit "Synthetik Vision" geben.

Um 13h ging das schon. Aber zugegeben, nach einem verwarteten Tag auf dem Flughafen am Mittwoch fand ich die der Alpenfliegerei im HErbst auch scheiße. Wenn ich mich auf CAVOK beschränke, fallen eben im Herbst sehr viele Flüge aus und die Umgebung hier kenne ich schon.

Hallo zusammen!

In den Alpen gibt es nur 2 Möglichkeiten um bei schlechtem Wetter zu überleben:

1. Als VFR-only PIC bleibt man am Boden.
2. Als IR- geschulter PIC mit IFR-Flugzeug ist ein IFR-Procedure vielleicht eine Option: wenn man current ist, die Procedure in VMC kennt und das Flugzeug und der PIC auch mit Eis und Co. umgehen können.

Scud-Runs in den Alpen sind eine Option sich schnell umzubringen, ein absolutes NoGo; Piloten, welche Stolz über diese "Heldentaten" berichten, werden von mir aus Prinzip nicht verlängert ...

Just my 2 cents,

Gottfried

In den Alpen gibt es nur 2 Möglichkeiten um bei schlechtem Wetter zu überleben

... und schlechtes Wetter ist was? Legst du das fest? Für alle?

Ich kenne Piloten, die würden niemals bei Bedingungen fliege, bei denen ich unterwegs war. Und ich kenne Piloten, die fliegen bei Bedingungen, die ich mir niemals antun würde.

Es gibt Regeln zu den Mindestbedingungen, und der Rest ist nach meiner Meinung von der persönlichen Einschätzung des Piloten abhängig.

Vor Synthetic Vision kann ich nur warnen. Ich habe auf meinem PFD Synthetic Vision und halte das einzig für eine Spielerei. Sieht schön aus, aber ich würde nie danach fliegen.

Ich habe GTN750 und 650. Das GTN650 steht immer auf Terrain, danach orientiere ich mich häufig bezüglich Gelände und Hindernisse.

Wieso ist es auf dem PFD schrott und auf dem GTN gut?

Muss da an das Legendäre Video denken wo die SR22 bei Nebel weit unter ILS Minimum landet und der Pilot stumpf nach SV fliegt.

Ich bin Anfang dieses Jahres zur Übung mit CFI und komplett abgeklebten Scheiben nur mit SV gelandet und nur mit SV gestartet. Funktioniert hervorragend.

Spielkind :-)

Jede Landung auf meinem Sim ist irgendwie ja auch SV.

Den Flare nach SV hinzubekommen dürfte aber nicht so einfach sein, oder?

Aber wofür gibt‘s schließlich geschleppte Fahrwerke.

Der CFI half ein bisschen beim Abfangen und vor allem beim Startlauf, wo SV etwas zu träge und ungenau ist, um genau in der Mitte der Bahn zu bleiben.

Der Sinn der Übung ist, sich einmal mit SV vertraut zu machen und ein Notverfahren zu probieren, das lebensrettend sein kann. Wenn ich über den Atlantik fliege und wider Erwartens sind alle Plätze plötzlich dicht, kann es der einzige Ausweg sein.

Übrigens wird es mit dem Abfangen immer weniger kritisch, je größer die Maschine ist, da sie mit zunehmendem Gewicht eher "in den Boden" geflogen werden. Dazu hat man noch den Radarhöhenmesser. Ich denke die meisten SV-Landungen auf großen (breiten!) Pisten sollten gut ausgehen. Mit LPV besser als mit ILS, da der "Strahl" unterm Minimum nicht plötzlich schlechter wird.

Wieso wird der "Strahl" des ILS unter dem Minimum schlechter? Das ILS wird empfindlicher auf Abweichungen je näher man zu den Antennen (=Piste) kommt, eine höhere Genauigkeit würde ich nicht als schlechter bewerten.

Wenn nicht CAT II Ops sind, dann kann es eben Verkehr in den (dann nicht) Protected Areas geben. Das stört bei LPV nicht. Allerdings ist für mich nicht sicher, dass ein LPV genauer als ein CAT I LOC ist. Auch mit SBAS können es wenige Meter Abweichung sein.

Persönlich habe ich noch nie irgendwelche Abweichungen im LOC registriert, auch wenn da viele Flieger an unterschiedlichen Stellen am normalen Holding Point warteten.

Bezüglich des eigentlichen Themas:

Sky Demon stellt das wirklich nicht gut dar. Von daher hat Alexanders Überraschung auch nichts mit dem Briefing zu tun, sondern einer zumindest in diesem Fall schlicht untauglichen Geländedarstellung in Sky Demon. Da darf man dann schon überrascht sein, einen Hügel plötzlich zu sehen.

Die VAC von Austro Control sieht für einen Circling Approach daher auch den südlichen Teil vor.

Sofern dies auf anderen Plätzen bei SD auch so ist, hätte das für mich als Anwender einen Wechsel der Software zur Folge. Sowohl Jeppesen Mobile FliteDeck VFR als auch - in Platznähe - Jeppesen Charts (über Jeppesen FliteDeck oder über Garmin Pilot eingeblendet) zeigen Hindernisse grundsätzlich zuverlässig. Und manchmal fliegt man ja auch nachts VFR an.

Das Verhalten eines CAT I ILS unter dem Minimum ist undefiniert. Ab ca. 175ft AGL kann das Signal Müll sein, ab 130ft AGL zeigt der GP sogar wieder nach oben. Das habe ich von einem, der beruflich ILS kalibriert. Hat wohl damit zu tun, wo die Antennen stehen und wie sie ausgerichtet sind.

Ein CAT III Autopilot ignoriert übrigens den GP ab 170ft AGL und behält die durchschnittliche Sinkrate der letzten 8 Sekunden davor bis zu 50ft AGL bei, ab wo dann das radar altimeter bis zur Landung übernimmt.

In einem Nachbarforum gibt es dazu eine interessante Diskussion

„What happens with an ILS below DH?“

„What happens with an ILS below DH?“

Und da schreibt einer mit, der (Quelle von Achim?) sein Geld mit Navaid-Calibration-Flights verdient.

Aus eigener Beobachtung - als FI kann man ja oft entspannt zuschauen :) - : Der Localizer ist bis in den Rollout absolut spot-on, während der GS ca. ab dem Flugplatzzaun unzuverlässig bis unbrauchbar wird. Dessen Antenne ist ja auch direkt neben der Aufsetzzone, wohingegen der LOC hinter dem Departure End steht.

Eine LPV-Vertikalführung ist nach meiner Beobachtung absolut genau bis zum Aufsetzen. Der Gleitweg ist bei einem APV ja auch bis zum Schnittpunkt mit der RWY definiert, zusätzlich ist die "full scale deflection"-Skalierung hier ab einer bestimmten Entfernung von FAF wieder linear, was eine gewisse "Dämpfung" bringt.

Wenn ein Flieger noch in der LLZ sensitive Area steht ist das aber ein externer Störfaktor, und in Klagenfurt so unwahrscheinlich wie ein Lottosechser bei dem Verkehr ;-)

Im östlichen Mittelmeer ist in diesen Zeiten das GPS dagegen zeitweise völlig unbrauchbar.

Der Sinn der Übung ist, sich einmal mit SV vertraut zu machen und ein Notverfahren zu probieren, das lebensrettend sein kann.

Wenn man ein SV zur Verfügung hat, dass a) schnell genug reagiert und b) tatsächlich nach Heading und nicht nach GPS-Track ausgerichtet ist, dann kann, falls man c) den Umgang damit auch angemessen übt das tatsächlich in Extremfällen eine Lebensrettende Technik sein.

Piloten bei denen a), b) und vor allem c) erfüllt sind werden auch eher selten auf die Idee kommen, das zu nutzen, um in IMC durch Alpentäler zu brettern.

Auf Grund der Anforderungen a) und vor allem b) sprechen wir auch praktisch immer von SV in fest eingebauten PFDs.

Wozu denn Heading? Track genügt doch völlig.

Nein. Denk mal an Landungen mit Seitenwind.

Aus zwei Gründen:

1. Weil man sich beim Blick aus dem Fenster ganz am Schluss nicht zurecht findet, wenn das Bild „im Fenster“ ein anderes ist, als das SV-Bild
2. Weil Sich gerade in Bodennähe der Wind relativ kleinräumig ändert und der track zu langsam reagiert, um da hilfreich zu sein.

"Sky Demon stellt das wirklich nicht gut dar.
...
Sofern dies auf anderen Plätzen bei SD auch so ist, hätte das für mich als Anwender einen Wechsel der Software zur Folge."

Inzwischen habe ich was dazugelernt: Skydemon hat die Terraindaten sehr wohl. Sie stellen sie nur in der Karte nicht dar, wg Übersichtlichkeit und aus Kostengründen (Handarbeit). Allerdings hat Skydemon einen Terrainmodus, ähnlich dem des Garmin 496, der sogar funktioniert. Wenn man bei der Flugplanung dran denkt, kann man sich ein solches Bild wie unten generieren und ggf den Screenshot abspeichern, die Referenzhöhe ist einstellbar.

Im Flug halte ich das aber für untauglich. Erstens irritiert mich eine sich ständig ändernde Karte, zweitens habe ich Sorge wg der Rechenleistung der iApple-Hardware und drittens ist in den Alpen "eh alles rot". Vor allem aber ist im Flug die Referenzhöhe gleich der Flughöhe. Wenn man Klagenfurt anfliegt, ist man aber bis kurz vor die Platzrunde noch so hoch, daß die Hindernisse erst angezeigt werden, wenn man sie auch so sieht.

Heute auf dem parallel mitlaufenden iPhone ausprobiert: es klappt ausgezeichnet und ist sehr praktisch, um sich über die Höhe der umgebenden Mittelgebirge zu orientieren.

Aber für alle die, die meinen, sich auf die iApple-Hardware verlassen zu können hier das zweite Bild: die beiden vertikal um 250-300ft gestaffelten Flieger sind ... Ipad mini und iPhone.

Dein Argument mit den Kostengründen verstehe ich nicht. Ich habe mich vor einigen Jahren auf der Aero mit Tim Dawson (SkyDemon-Chef) unterhalten, der meinte, die Terrain-Daten stammen aus frei zugänglichen Quellen der NASA. Würde mich wundern, wenn die da irgendwie Handarbeit reinstecken.

Aus https://forums.skydemon.aero/Topic27230.aspx:

Ah, verstehe.

Das ist dann aber nicht mehr Terrain, sondern Hindernissituation. Eine Seilbahnstrecke oder auch ein Funkmast wird von den NASA-Daten natürlich nicht mit erfasst.