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29 Beiträge Seite 1 von 2

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25. September 2017: Von Sven Walter an Mark Juhrig

Das mit dem Hauptbuch lässt sich sicherlich schneller lösen als die Denksperre bei manchem, korrekt und hilfreich zu funken.

26. September 2017: Von Eike Damer an Sven Walter Bewertung: +6.00 [6]

Das denke ich auch! Solange es eine erhebliche Anzahl Piloten gibt, die sich ohne das Startlaufgebet an einem INFO-Platz nicht auf die Piste wagen, bleibt das leider so! Der Türmer kann den Wind ansagen, muß er aber auch nicht. Er ist für fliegendes Gerät NICHT verantwortlich. Auch die Tatsache, daß man am INFO-Platz komplett ohne Funk fliegen dürfte, ist oft unbekannt. (ist aber nicht zu empfehlen!)

Nötig wäre das "Funk-NFL" mal zu bereinigen und den Fragenkatalog zum BZF komplett zu überarbeiten.

(z.B. in der Anlage 8 des NFL 916/16 "Sprechgruppen an Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrolle" Luftfunkstelle: "Erbitte Rechtskurve nach den Abheben!"

Bodenfunkstelle: "Rechtskurve nach dem Abheben genehmigt!"

Am Ende folgt eine angehängte, lustige Anmerkung im Kleingedruckten:

"Die Luftaufsicht/Flugleitung kann im Einzelfall Ausnahmen von der vorgeschriebenen Richtung der Platzrunde zulassen. Sie ist nicht berechtigt Flugverkehrskontrolle durchzuführen."

Am Info-Platz gibt es für den PIC nichts zu erbitten und für die Flugzeuge in der Luft nichts zu genehmigen. Der PIC ist alleinig verantwortlich! (Nur er kennt (sollte) und verantwortet die Gründe, rechts od. links rum zu fliegen)

Viele der stolzen, fliegenden BZF Inhaber wähnen sich, durch die einseitige Lastigkeit der Ausbildung zu kontrollierten Plätzen, permanent im "kontrollierten" Modus. Ihre eigene, ausschließliche Verantwortung ist ihnen oft unbekannt!

26. September 2017: Von Wolff E. an Eike Damer

Leider ist es genau so.

26. September 2017: Von Tee Jay an Eike Damer

100% Eike! Eine weitere Anekdote aus dem deutschen Mittelgebirge:

Segelflugplatz, alle Segler am Boden, kein anfliegender Verkehr. Startrichtung war wie üblich gegen den Wind. Da aber im unmittelbaren Abflug ein Friedhof lag mitsamt einer aktuell laufenden Beerdigung, entschied ich mich die entgegengesetzte Startrichtung mit leichtem Rückenwindfaktor zu wählen. Bei ca. 800 Meter Bahn in einem deutlich übermotorisierten UL mit 914er Rotax Turbo für mich kein Faktor. Was im Funk folgte erspare ich dem Leser hier. Auf meine einzige und kurze Antwort "negativ, das klären wir später am Boden" gab es natürlich nach meiner Landung weder ein Gespräch noch eine Klärung. Schade eigentlich...

27. September 2017: Von Chris _____ an Eike Damer Bewertung: +1.00 [1]

Wenn ich als halbwegs erfahrener US-Privatpilot (>100h aber <1000h) in Deutschland Fuss fassen will und nicht unangenehm auffallen, dann versuche ich mich doch an die Gepflogenheiten anzupassen.

Und das heißt (warum auch immer) der initiale Aufruf mit "XXXX Info, D-XXXX, guten Tach" - warte auf Antwort - dann "D-XXXX, an der Tanke, bitte Startinformationen, südlicher Abflug" - dann höre ich mir an, was ich längst weiß, nämlich aus welcher Richtung der Wind kommt und welchen unverbindlichen Vorschlag man mir für die Abflugpiste macht - und ab dann funke ich wie in USA einfach "in the blind", was ich vorhabe.

Das alles macht überhaupt keinen Sinn, weder für mich als Pilot noch für den anderen als Flugleiter.

Aber wie dem entgegenwirken, ohne dass das jemand persönlich nehmen kann?

27. September 2017: Von Chris _____ an Tee Jay

Warum hast du den interessanten Teil ausgelassen? Was folgte denn im Funk?

PS. Anekdote aus USA: Abflug aus South Lake Tahoe (KTVL). Laut VFR-Chart unkontrolliert mit CTAF 122.7, im IAP und per NOTAM unkontrolliert mit CTAF 122.85, in Wirklichkeit steht da aber ein "mobiler Tower" mit wieder einer anderen Frequenz. Ich wusste das schon vom Anflug (da hörte ich ein überraschendes "Contact tower" von Center) und meldete mich daher vor dem Rollen beim Tower. Und der gibt mir doch tatsächlich die Startrichtung mit Rückenwind (ich glaube es waren 8kt)... und das auf 6300ft Höhe, im Sommer, am heißen Nachmittag, in einer mit 2,5 Personen und einigem Reisegepäck beladenen C210 mit Saugmotor... Als ich freundlich nachfrage, ob er das ernst meint, bietet er mir auch die Gegenrichtung an, dann aber mit "längerer" Wartezeit, weil dann mehrere Jets vor mir erst starten. Ende vom Lied: ich bin mit Rückenwind VOR all den Jets gestartet, lebe auch um euch das zu erzählen, frage mich aber immer wieder, ob ich das Richtige getan habe. Die Startstrecke war jedenfalls richtig lang, und die Dichtehöhe war so hoch (9000ft), dass ich die Startstrecke von der Handbuchtabelle EXTRApolieren musste (das ist eigentlich nicht gestattet).

27. September 2017: Von Tee Jay an Chris _____

Den interessanten Teil geniesse ich schon besser allein. Ich teile nicht gerne ;-)

Lösung für Dein Dilemma: Auf Einleitungsanruf und dieses dumme "Erbitte Startinformation" einfach verzichten und direkt: "D-XXX, VFR, Typ, X POB, Dest, zum Rollhalt Piste XY" funken, fertig. Meist drückt der (bessere) INFO Flugleiter dann nur noch doppelt die Taste und gut ist.

Auf FIS auf dieses ständige "Erbitte um Verlassen der Frequenz" einfach verzichten und stattdessen "D-XXX, verlasse die Frequenz, Squawk VFR, Bye" funken fertig! Erspart einem mindestens 2 Folge-Funksprüche.

27. September 2017: Von Markus Doerr an Tee Jay Bewertung: +2.00 [2]

D-XXX, VFR, Typ, X POB, Dest, zum Rollhalt Piste XY" funken, fertig. Meist drückt der (bessere) INFO Flugleiter dann nur noch doppelt die Taste und gut ist.

VFR weiß der eh schon. Wenn ich IFR wollte und es an diesem Platz genemigt ist, gibt's die initial clearance eh vom Flugleiter, der die telefonisch bekommt.

Wozu POB? Das geht dem doch nix an.

Das macht das noch kürzer: D-XX, Typ, Dest, Startbahn xx. Reicht doch vollkommen.

27. September 2017: Von Johannes König an Markus Doerr

Ich kann mich noch dunkel erinnern dass das beim Einleitungsanruf mit dazu gehörte, kurz und knapp z.B. als "eins plus zwo". Finde aber gerade die Schulungsunterlagen/die NfL nicht online.

27. September 2017: Von Tee Jay an Markus Doerr

Wenn Du dem Diskussionsverlauf gefolgt wärest, dann würdest Du wissen, warum die Anzahl der Personen genannt werden sollte. Das mit dem VFR ist in der Tat logisch und könnte entfallen, gehört aber meines Wissens mit zur Sprechgruppe. Aber ich habe auch noch das Wiederholen von "Hinter" bzw. "Behind" gelernt. Das ist ja mittlerweile auch entfallen. Bevor es aber im Äther weitere Rückfragen (und noch mehr Funksprüche) gibt, sag ich es lieber, um Ruhe zu haben.

27. September 2017: Von Markus Doerr an Tee Jay Bewertung: +5.00 [5]

Ich bin dem Diskussionsverlauf gefolgt, aber POB gehört gar nicht zur Sprechgruppe. Was ins Reichshauptflugbuch gehört hat nix im Funk verloren.

Man kann das nachlesen in NFL I 251/14:

1.11 Rollinformation für abfliegende Luftfahrzeuge Taxi information for departing aircraft

L: (Lfz.-Muster) (Position) VFR A: ÜBER (Abflugstrecke) / NACH (Richtung) *(Absichten)

Nix von POB.

27. September 2017: Von Alfred Obermaier an Markus Doerr

CDR, das ist richtig für den zivilen Bereich.

Die Militärs wollen immer die pob wissen um ggfs die Suche auf eine Anzahl von Personen begrenzen zu können. Hier in Südbayern sind wir häufig auf RAFIS.

27. September 2017: Von Tobias Schnell an Tee Jay

Aber ich habe auch noch das Wiederholen von "Hinter" bzw. "Behind" gelernt. Das ist ja mittlerweile auch entfallen

Wenn Du das Wiederholen am Ende der conditional clearance meinst: Das war schon immer nur für den Lotsen und nicht für den Piloten vorgesehen. Beim Readback wäre die Doppelung ja auch eher zweckfrei...

Tobias

28. September 2017: Von Thomas R. an Tobias Schnell Bewertung: +3.00 [3]

Ich finde den alttestamentarischen Hass auf die Flugleiterregelung hier in Deutschland immer ein wenig verwunderlich. Vielleicht originiert der noch in einer Zeit, als sich die Flugleiter anders geriert haben als sie es heute tun (und die ich fliegerisch nicht erlebt habe)?

In der Praxis benehmen sich die Damen und Herren doch fast immer gut und versuchen, hilfreich zu sein. Klar kann man sich Dinge wie "Erbitte Rollinfo" sparen, wenn es klar ist, wo's langgeht. Ich sag dann auch immer "D-XY, rolle zum Rollhalt Z". Aber gegen ein "abflugbereit" und 3 Sekunden warten spricht aus meiner Sicht gar nichts. Dadurch hat der Flugleiter, der teilweise schon mehr Übersicht hat, als der am Boden rollende Pilot, die Chance, dem noch ne Info mitzugeben, z.B. den Wind oder auch, ob noch wer im Anflug ist. Und der übrige Verkehr bekommt das auch mit und hat die Chance, sich zu melden "bin im Final"...oder für immer zu schweigen.

Verstehe nicht, wo da das Problem ist. Natürlich muss klar sein, das der Flugleiter keine Verkehrslenkung betreiben darf und dass die Piloten alleinig verantwortlich sind. Ist es aber in meiner Erfahrung auch (fast) immer. Und wenn mal ein Flugleiter seine Kompetenzen überschreitet oder anderweitig nervt, wird er halt ignoriert.

Das eigentliche Problem ist meines Erachtens fast immer nicht, was der Flugleiter tut, sondern die Pflicht, dass es einen geben muss. Und die damit verbundene Einschränkung der Öffnungszeiten. Wie Ihr schon sagt, das geht gut auch ohne (z.B. in Frankreich). Ich fliege sehr viel an einem Segelfluggelände, wo es eine offizielle Regelung für Fliegen ohne Flugleiter gibt. Funktioniert super.

28. September 2017: Von Sven Walter an Thomas R. Bewertung: +2.00 [2]

Wenn du es aus der eigenen Praxis ohne auch kennst und schätzt, verstehe ich die Argumentationskette zuvor nicht. Die Regelung stammt aus der Zeit der Reichsjudenfluchtverhinderungsverordnung, noch in schöner Fraktur geschrieben. Das ist Nazi- und Blockwartrecht von 1935. Die bis zu drei Windsäcke und meteorologische Messung kann ich zumeist auch selbst sehen im Cockpit bei gerader Piste, Windscherungen oder Verwirbelungen auch. Anfunken, Platzrunde oder direkt langes Endteil, Augen raus, landen, abrollen, fertig. Braucht kein Mensch einen Flugleiter für.

Klar mögen dezente Hinweise von einem Punkt mit besserer Übersicht schon Zwischenfälle verhindert haben, aber durch die vermeintliche erhöhte Sicherheit hat es schon nachweislich Tote gegeben. Insofern ist es wie immer mit der Sicherheit eine Abwägungsfrage: Macht es Fliegen komplizierter, aufwändiger und damit auch indirekt teurer? Mit Sicherheit ja. Würde man beim nicht unbegrenzt vorhandenen Budget fürs Fliegen dieses Geld eher mal in Landetraining, Spornradschulung oder einen Akro-Kurs investieren, gäbe es statistisch gesehen garantiert weniger Landeunfälle. Unsere Infrastruktur wäre besser ausgelastet. Die Eigenverantwortung gestärkt. Es würde besser gefunkt, mittelfristig. Wer glaubt, dass ein Flugleiter Flüge leitet, glaubt auch, dass ein Zitronenfalter Zitronen faltet :-) (du glaubst es ja zum Glück nicht).

Im Einzelnen:

Ich finde den alttestamentarischen Hass auf die Flugleiterregelung hier in Deutschland immer ein wenig verwunderlich. Vielleicht originiert der noch in einer Zeit, als sich die Flugleiter anders geriert haben als sie es heute tun (und die ich fliegerisch nicht erlebt habe)?

Es geht praktisch nie um die Person, sondern die Institution. Die Person ist der eigene Vereinskollege, der für drei Flugbewegungen zehn Stunden lang "Krieg und Frieden" auf dem Tower lesen darf. Das ist also kein alttestamentarischer Hass sondern vernunftbegründete Abneigung gegen eine überbürokratische Regelung.

In der Praxis benehmen sich die Damen und Herren doch fast immer gut und versuchen, hilfreich zu sein. Klar kann man sich Dinge wie "Erbitte Rollinfo" sparen, wenn es klar ist, wo's langgeht. Ich sag dann auch immer "D-XY, rolle zum Rollhalt Z". Aber gegen ein "abflugbereit" und 3 Sekunden warten spricht aus meiner Sicht gar nichts. Dadurch hat der Flugleiter, der teilweise schon mehr Übersicht hat, als der am Boden rollende Pilot, die Chance, dem noch ne Info mitzugeben, z.B. den Wind oder auch, ob noch wer im Anflug ist. Und der übrige Verkehr bekommt das auch mit und hat die Chance, sich zu melden "bin im Final"...oder für immer zu schweigen.

Gerade das Erbitten der Rollinfo könnte ja noch sinnvoll sein - man hat das Funkgerät gerade erst an und noch keine Übersicht, welche Pisten in welche Richtung gerade angeflogen werden. Aber meist wird man das beim Aushallen mitbekommen haben. Oder es ist nur bei fast Windstille relevant (und auch dann kann man "entgegen der Platzrunde" starten und wegfliegen, wenn es keinen anderen stört. Der übrige Verkehr soll gerne mal drei Meldungen pro Platzrunde abgeben, dann kann der jetzt dem Funk lauschende eigenverantwortliche Verkehr alle 100 Sekunden hören, also während des Warmlaufens des Motors, ob wer in der Platzrunde ist. "Final" sollte man gerne auch sehen und das als dritte Meldung nach "downwind" und "base" gehört haben.

Verstehe nicht, wo da das Problem ist. Natürlich muss klar sein, das der Flugleiter keine Verkehrslenkung betreiben darf und dass die Piloten alleinig verantwortlich sind. Ist es aber in meiner Erfahrung auch (fast) immer. Und wenn mal ein Flugleiter seine Kompetenzen überschreitet oder anderweitig nervt, wird er halt ignoriert.

Das "fast" ist schon ein Großteil des Problems. Frag mal die Toten in Bremgarten, mit unklarer Kompetenzzuweisung (Yak-Midair damals). Klare einfache Regelung ist zu bevorzugen. Und "wird er halt ignoriert" funktioniert menschlich nicht - das wird in HPL ja auch gut mitbehandelt.

Das eigentliche Problem ist meines Erachtens fast immer nicht, was der Flugleiter tut, sondern die Pflicht, dass es einen geben muss. Und die damit verbundene Einschränkung der Öffnungszeiten. Wie Ihr schon sagt, das geht gut auch ohne (z.B. in Frankreich). Ich fliege sehr viel an einem Segelfluggelände, wo es eine offizielle Regelung für Fliegen ohne Flugleiter gibt. Funktioniert super.

Genau so isses, man müsste bundesweit Fliegen ohne Flugleiter haben. Die Flugleiterpflicht, unsäglich. Wäre es eine reine Möglichkeit für den Betreiber, um dir zu sagen, dass das Avgas aus ist, noch Bratwürste auf dem Grill liegen, die zwei Windsäcke vorne und hinten sich widersprechen, würde man sich nur über Anekdoten von dem einen oder anderen Fürstchen unterhalten, der auch im Kleingärtnerverein Augenrollen hervorrufen würde. So ist es struktureller Mist. Wir haben ja auch nicht einen Volkspolizisten auf jedem Kreisverkehr. Und im Rest der Welt geht es auch, nicht nur in Fronkreisch.... in welchen Ländern außerhalb Deutschlands bist du schon geflogen?

28. September 2017: Von TH0MAS N02N an Tobias Schnell Bewertung: +4.00 [4]

Konditionale Freigabe muss m.E. auch so zurückgelesen werden:

NfL 1-1127-2017 S.35:

....
Anmerkung: Konditionelle Freigaben sind einschließlich der Bedingung(en)
wörtlich (z.B.: HINTER LANDENDER...) zu wiederholen.
Note: Conditional clearances shall be read back verbatim including
condition(s) (e.g. BEHIND LANDING...).

28. September 2017: Von Ulrich Hagmann an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]

Ist jetzt ganz bestimmt O/T, aber macht nix.

Stimmt, das Verhalten der Flugleiter hat sich in den letzten Jahren/Jahrzehnten durchaus zum Besseren verändert.

Ich habe 1973 den PPL in Augsburg gemacht, damals noch (offiziell) unkontrolliert aber voll unter der Kontrolle der Herren und Dame BfL Z., R., Sch., und Cr. (die Namen habe ich bis heute nicht vergessen).

Ohne ein "Erbitte Rollfreigabe vom Abstellplatz zur Tankstelle", das Abwarten einer Startfreigabe/Landefreigabe war der Anschiss vorprogrammiert. So habe ich es damals gelernt. Ich war dann irgendwie enttäuscht, dass auf anderen ähnlich großen Plätzen gar keine Freigaben erteilt wurden.

Der Höhepunkt aber war: Als ich mit druckfrischem PPL an einem Werktag ein Flugzeug von Augsburg nach Günzburg überführen sollte, wo ich erwartet wurde, habe ich auf meine Bitte um Rollfreigabe zum Flug nach Günzburg vom Flugleiter zur Antwort bekommen: "Negativ, da kann ich Sie nicht hinfliegen lassen, da ist heute bestimmt kein Flugleiter da!"

28. September 2017: Von Eike Damer an Thomas R. Bewertung: +4.00 [4]

Hass auf DIE Flugleiter, das sehe ich hier aber nicht! Das sind in der Regel nette, oft auch kompetente Flieger. Es geht meistens gegen den "Flugleiterzwang"! In einigen Fällen würde es helfen und das Fliegen sicherer machen, den "Flugleiter" einfach vom Mikrofon zu trennen! Das übliche Gelaber spart man sich durch einen persönlichen Besuch beim Türmer (vor und nach dem Flug, siehe §23 LuftVO).

28. September 2017: Von Markus Doerr an Sven Walter

noch in schönem Fraktal geschrieben

Fraktale kann man schlecht lesen, oder was steht im Apfelmännchen?

Fraktur heißt das. Zudem wurde die Fraktur am 3 Janual 1941 in einem Runschreiben von Martin Bormann als Judenlettern tituliert. Hier nachzulesen.

28. September 2017: Von Sven Walter an Markus Doerr

Upps, wird korrigiert, danke!

28. September 2017: Von Thomas R. an Sven Walter

Hi Sven,

erstmal danke für die sachliche und konstruktive Antwort! Hier ein paar Kommentare zu Deinen Punkten:

Wenn du es aus der eigenen Praxis ohne auch kennst und schätzt, verstehe ich die Argumentationskette zuvor nicht. Die Regelung stammt aus der Zeit der Reichsjudenfluchtverhinderungsverordnung, noch in schöner Fraktur geschrieben. Das ist Nazi- und Blockwartrecht von 1935. Die bis zu drei Windsäcke und meteorologische Messung kann ich zumeist auch selbst sehen im Cockpit bei gerader Piste, Windscherungen oder Verwirbelungen auch. Anfunken, Platzrunde oder direkt langes Endteil, Augen raus, landen, abrollen, fertig. Braucht kein Mensch einen Flugleiter für.

Meine Argumentation ist eigentlich ganz schlicht, dass die Flugleiterpflicht und ihre Folgen das Problem sind. Und dass es oft bis fast immer kein Problem es, wenn es einen Flugleiter gibt, zumindest in meiner Erfahrung Die beiden Punkte muss man trennen.

Was Dein Argument zur Historie angeht: Das wusste ich nicht, und das macht die Verordnung natürlich noch mal unsymphatischer. Allerdings finde ich, dass man sich die Regelung trotzdem aus der heutigen Perspektive anschauen und bewerten muss.

Klar mögen dezente Hinweise von einem Punkt mit besserer Übersicht schon Zwischenfälle verhindert haben, aber durch die vermeintliche erhöhte Sicherheit hat es schon nachweislich Tote gegeben. Insofern ist es wie immer mit der Sicherheit eine Abwägungsfrage: Macht es Fliegen komplizierter, aufwändiger und damit auch indirekt teurer? Mit Sicherheit ja. Würde man beim nicht unbegrenzt vorhandenen Budget fürs Fliegen dieses Geld eher mal in Landetraining, Spornradschulung oder einen Akro-Kurs investieren, gäbe es statistisch gesehen garantiert weniger Landeunfälle. Unsere Infrastruktur wäre besser ausgelastet. Die Eigenverantwortung gestärkt. Es würde besser gefunkt, mittelfristig. Wer glaubt, dass ein Flugleiter Flüge leitet, glaubt auch, dass ein Zitronenfalter Zitronen faltet :-) (du glaubst es ja zum Glück nicht).

Das ist ein guter Punkt. Ich bin auch der Ansicht, dass die typisch deutsche (Über-)Regulierung hier kontraproduktiv ist, was die Flugsicherheit angeht. Dies kann man auch durch entsprechende Statistiken ziemlich gut belegen, insbesondere im Vergleich mit den USA. Gab neulich auch mal einen Thread dazu.

Aber ob die Wirkung eines (vernünftig arbeitenden) Flugleiters eher negativ oder positiv ist...also ob mehr Unfälle vermieden oder (indirekt) verursacht werden...das ist tatsächlich ne gute Frage. Gibt es hierzu irgendwelche (wissenschaftlich fundierten) Erkenntnisse? Natürlich soll er die Flüge nicht leiten, aber Informationen geben und bei drohender Gefahr auch einschreiten. Ich hab mehr als eine Situation erlebt, wo ein Flugleiter sehr nützlich war (diverse Notfälle). Alledings auch einige, wo er Unsinn gemacht hat, mit dem ich ganz und gar nicht einverstanden war. Ist für mich eine offene Frage!

Es geht praktisch nie um die Person, sondern die Institution. Die Person ist der eigene Vereinskollege, der für drei Flugbewegungen zehn Stunden lang "Krieg und Frieden" auf dem Tower lesen darf. Das ist also kein alttestamentarischer Hass sondern vernunftbegründete Abneigung gegen eine überbürokratische Regelung.

Ich schrub ja auch explizit "Flugleiterregelung", nicht "Flugleiter". "Alttestamentarischer Hass" war, wie der geneigte Leser vermutlich erkennen konnte, eine kleine Übertreibung (Stichwort: Hyperbel), die aber einen wahren Kern hat. Meinte damit auch nicht nur diesen Thread, sondern einige andere, in denen es ziemlich abging. Und da wurde übrigens nicht unbedingt zwischen der Regelung und der Person unterschieden ;-). Kann die bei Bedarf mal raussuchen.

Ich mache übrigens auch zwei bis drei Flugleiterdienste pro Jahr auf besagtem Segelfluggelände. Bei Schulbetrieb (also am Wochenende und Feiertagen) brauchen wir nämlich doch einen. Und wenn wir Mischbetrieb mit Segelflug (teilweise zwei Winden), Motorseglern und ULs haben ist es schon hilfreich, wenn einer den Überblick hat. In diesem Fall halte ich es für ziemlich sinnvoll, dass es einen Flugleiter gibt, der z.B. auch die Windenstarts abstimmt bzw. das delegiert. Gibt bei uns auch keinen, der ein Problem damit hat, denn in der Woche kann man ja ohne fliegen.

Das "fast" ist schon ein Großteil des Problems. Frag mal die Toten in Bremgarten, mit unklarer Kompetenzzuweisung (Yak-Midair damals). Klare einfache Regelung ist zu bevorzugen. Und "wird er halt ignoriert" funktioniert menschlich nicht - das wird in HPL ja auch gut mitbehandelt.

Ah, Bremgarten, mein Lieblingsplatz im Rheintal für die ALC (After Landing Cigar). Den kenne ich ziemlich gut. Was den Unfall betrifft: Ohne es relativieren zu wollen, aber es gab einen Toten (Du schreibst im Plural). Die Hauptursache war m.E., dass die beiden Herren Jagdflieger meinten, im Affenzahn mit den YAKs über den Platz und durch die Platzrunde ballern zu müssen. Der Flugleiter hat aber ohne Zweifel mit seiner "Freigabe" zum Unfallgeschehen beigetragen. Sicherlich ein Fall, in dem es ohne Flugleiter besser gewesen wäre, und er ist dafür auch rechtskräftig verurteilt worden.

Kleine Anekdote zum gleichen Platz: Ich war vor einigen Wochen mit einem nicht ganz einfach zu fliegenden Oldtimer-Motorsegler dort, und während ich im kurzen Endanflug war (vielleicht 300 Meter vor der Schwelle), meine die Absetzmaschine (Cessna Caravan), noch mal schnell auf die Bahn gehen und starten zu müssen. Obwohl sie mich gesehen hatten.

Der Absetzpilot fragte "D-XY, ist es ok, wenn wir noch starten", hat aber im gleichen Moment schon das Gas reingeschoben und ist auf die Bahn gerollt, ohne meine Antwort abzuwarten. Dazu kam, dass er das Kennzeichen verwechselt hatte, und ich aus dem Grund nicht direkt geantwortet habe. War scheisse, da mein Anflug relativ hoch war (Motorsegler und wollte ne lange Landung machen) und ich ganz schön basteln musste, um vor seinem Abhebepunkt noch runterzukommen.

Hab das beim Bezahlen dem Flugleiter erzählt, und er meinte, er hätte es nicht richtig gesehen, weil sie gerade Übergabe hatten. Fand das aber auch scheisse und hätte den Caravan-Piloten gebeten, noch zu warten, wenn er es mitbekommen hätte. So Situation gibt es öfter, und ich denke dass hier die Flugleiter auch oft helfen und Hinweise geben können.

Genau so isses, man müsste bundesweit Fliegen ohne Flugleiter haben. Die Flugleiterpflicht, unsäglich. Wäre es eine reine Möglichkeit für den Betreiber, um dir zu sagen, dass das Avgas aus ist, noch Bratwürste auf dem Grill liegen, die zwei Windsäcke vorne und hinten sich widersprechen, würde man sich nur über Anekdoten von dem einen oder anderen Fürstchen unterhalten, der auch im Kleingärtnerverein Augenrollen hervorrufen würde. So ist es struktureller Mist. Wir haben ja auch nicht einen Volkspolizisten auf jedem Kreisverkehr. Und im Rest der Welt geht es auch, nicht nur in Fronkreisch.... in welchen Ländern außerhalb Deutschlands bist du schon geflogen?

Vielleicht können wir uns ja darauf einigen, dass die Flugleiterpflicht Unsinn ist, aber dass die Anwesenheit eines (gerne freiwillgigen) Flugleiters auch ganz sinnvoll sein kann. Könnte man ja auch anders nennen...Flugleiter ist ja definitiv falsch. Dann könnte man auf kleinen Plätzen fliegen wie man will, aber auf großen und während der Öffnungszeiten wäre jemand da. Und außerhalb fliegt man halt ohne. Wäre doch super, oder?

Ach ja, ich bin außerhalb Deutschlands bisher in der Schweiz, in Österreich, Italien, Frankreich und sogar im Saarland geflogen! ;-)

28. September 2017: Von Thomas R. an Eike Damer

Siehe oben. Ich schrub explizit "Flugleiterregelung", nicht "Flugleiter".

28. September 2017: Von Sven Walter an Thomas R.

Meine Argumentation ist eigentlich ganz schlicht, dass die Flugleiterpflicht und ihre Folgen das Problem sind. Und dass es oft bis fast immer kein Problem es, wenn es einen Flugleiter gibt, zumindest in meiner Erfahrung Die beiden Punkte muss man trennen.

Was Dein Argument zur Historie angeht: Das wusste ich nicht, und das macht die Verordnung natürlich noch mal unsymphatischer. Allerdings finde ich, dass man sich die Regelung trotzdem aus der heutigen Perspektive anschauen und bewerten muss.

Klar ist das eine "Aufmerksamkeitskeule" mit dem Nazirecht, das Adhäsionsverfahren stammt auch aus der NS-Zeit, ist aber inhaltlich nix anderes als andere Länder auch machen; der Inhalt ist aber auch nicht besser als die Verpackung. Der Nebenzweck Wetter und Sicherheit etc. ist zum Hauptzweck geworden. Aber wie der andere Forist aus den 70ern berichtete, hatte sich damals ein übler Geist gehalten. Wenn ein Startkoordinator die Segelflüge mit koordiniert je nach Flugbewegungen, und das freiwillig, dafür aber während des gesamten Tages ohne Windenbetrieb gelandet werden darf, man einen Obulus in die Ehrenbox wirft, wäre mir das auch relativ wurscht, ich hab ja selbst noch den Segelflugschein. Nur sollte auch der nur informieren, wer wo ist, und zwar den Segelfliegern. Wenn gerade Seil ausgezogen ist und ich dann im Downwindteil höre, dass die beide direkt hintereinander starten wollen wegen Formationsflug oder was auch immer, strecke ich dann gerne meinen Downwind, wenn's hilft. Hauptsache die kommen schnell und oft in die Luft. Dann die Bahn erstmal zu blockieren fänd ich egoistisch.

Aber ob die Wirkung eines (vernünftig arbeitenden) Flugleiters eher negativ oder positiv ist...also ob mehr Unfälle vermieden oder (indirekt) verursacht werden...das ist tatsächlich ne gute Frage. Gibt es hierzu irgendwelche (wissenschaftlich fundierten) Erkenntnisse? Natürlich soll er die Flüge nicht leiten, aber Informationen geben und bei drohender Gefahr auch einschreiten. Ich hab mehr als eine Situation erlebt, wo ein Flugleiter sehr nützlich war (diverse Notfälle). Alledings auch einige, wo er Unsinn gemacht hat, mit dem ich ganz und gar nicht einverstanden war. Ist für mich eine offene Frage!

In dem alten Fred oder einem Artikel der letzten Jahre hatte sich m.E. nach mal jemand dran versucht. Es gab auch mehr Zwischenfälle, Bremgarten war mir jetzt auch wegen der Verurteilung und geographischer Nähe noch in guter Erinnerung. Trotzdem: Meiner Meinung nach sollte der Flugleiter gar nichts machen. Tanken sollte gerne per Kreditkarte gehen, gerne auch ungeeicht, da gucken wir Flieger ja eher drauf als jeder Autofahrer. Flugbuch nur freiwillig oder als Gästebuch.

Ich habe noch keine sinnvolle Intervention eines Flugleiters erlebt, an keinem Platz, zu keiner Zeit. Wind? Gibt es Säcke für, Rauchfahnen, Windräder, Kursversatz, GPS etc. Rotoren etc.? Darf gerne vor Anflug vor gewarnt werden, ein 1-min-Video plus ein paar Luftaufnahmen wären da allemal Hinweise per Funk - blockieren nur die Frequenz, und Topographie sieht man ja eh beim Rausgucken.

Ich mache übrigens auch zwei bis drei Flugleiterdienste pro Jahr auf besagtem Segelfluggelände. Bei Schulbetrieb (also am Wochenende und Feiertagen) brauchen wir nämlich doch einen. Und wenn wir Mischbetrieb mit Segelflug (teilweise zwei Winden), Motorseglern und ULs haben ist es schon hilfreich, wenn einer den Überblick hat. In diesem Fall halte ich es für ziemlich sinnvoll, dass es einen Flugleiter gibt, der z.B. auch die Windenstarts abstimmt bzw. das delegiert. Gibt bei uns auch keinen, der ein Problem damit hat, denn in der Woche kann man ja ohne fliegen.

Die Pflicht gibt es aber fast überall, auch wochentags. Meines Erachtens reicht hier aber auch ein Startleiter aus. Wenn jemand über 45° downwind geht, sieht er den Betrieb gut. Wenn alle funken, wie es sich gehört, sortiert sich das von alleine. Dafür haben wir ja die Vorflugregeln. Wenn Motorflieger da Defizite haben, können die sich auch gerne mal ein paar Takte anhören. Als hier mal einer schrieb, wie er über Flugplätze (Sprungbetrieb, Windenbetrieb) brettert und sich über den Segelflug beschwerte, dachte ich auch, hat der noch alle Latten am Zaun. Aber einmal mitfliegen lassen, schon ist die Sensibilität für Ausklinkhöhen, Absetzhöhen, Thermik, Hausbart etc. besser geschaffen als durch einen (sorry) nicht anders als wir alle qualifizierten "Flugleiter". Wenn alle immer funken, wo sie sind, brauchst du keinen weiteren Frequenzblockierer. Das, was der mitteilt, kann jeder Fluglehrer aus dem Cockpit auch funken. Bei den meisten Plätzen geht die Segelflugplatzrunde ja eh zur anderen Seite als bei der parallelen Asphaltpiste, oder ist viel enger. Ansonsten reichen 2 min Geduld, um Annäherungen zu vermeiden.

Kleine Anekdote zum gleichen Platz: Ich war vor einigen Wochen mit einem nicht ganz einfach zu fliegenden Oldtimer-Motorsegler dort, und während ich im kurzen Endanflug war (vielleicht 300 Meter vor der Schwelle), meine die Absetzmaschine (Cessna Caravan), noch mal schnell auf die Bahn gehen und starten zu müssen. Obwohl sie mich gesehen hatten.

Der Absetzpilot fragte "D-XY, ist es ok, wenn wir noch starten", hat aber im gleichen Moment schon das Gas reingeschoben und ist auf die Bahn gerollt, ohne meine Antwort abzuwarten. Dazu kam, dass er das Kennzeichen verwechselt hatte, und ich aus dem Grund nicht direkt geantwortet habe. War scheisse, da mein Anflug relativ hoch war (Motorsegler und wollte ne lange Landung machen) und ich ganz schön basteln musste, um vor seinem Abhebepunkt noch runterzukommen.

Hab das beim Bezahlen dem Flugleiter erzählt, und er meinte, er hätte es nicht richtig gesehen, weil sie gerade Übergabe hatten. Fand das aber auch scheisse und hätte den Caravan-Piloten gebeten, noch zu warten, wenn er es mitbekommen hätte. So Situation gibt es öfter, und ich denke dass hier die Flugleiter auch oft helfen und Hinweise geben können.

Hast du S-Kurven in Bodennähe gemacht? Voller Slip?

Ist natürlich ärgerlich, wenn er es zu eng macht und du auch noch mit Wirbelschleppen kalkulieren musst. Da sind die persönlichen Abstandstoleranzen ja auch eher unterschiedlich, ich strecke einen Gegenanflug schon mal, wenn mir der Vorfliegende zu nah vorkommt und ich nicht sicher weiß, ob der noch von der Bahn abrollen wird. Nur: Der Flugleiter.. hätte der eine Einflussnahme auf den Absetzpiloten gehabt? Der hat geguckt, "das passt", aufrollen und abheben. Einer mehr, der sich bemüßigt sieht zu funken, das aus großer Entfernung (viel weiter als Haltepunkt zu dir im Endteil) ist nunmal kein ausgebildeter Fluglotse und hat keine gute Sicht. Dazu hatte er Übergabe, also... der Tower hätte auch leer sein können und du deine Gebühr auch so abgeben können. Meine 2 cents.

Vielleicht können wir uns ja darauf einigen, dass die Flugleiterpflicht Unsinn ist, aber dass die Anwesenheit eines (gerne freiwillgigen) Flugleiters auch ganz sinnvoll sein kann. Könnte man ja auch anders nennen...Flugleiter ist ja definitiv falsch. Dann könnte man auf kleinen Plätzen fliegen wie man will, aber auf großen und während der Öffnungszeiten wäre jemand da. Und außerhalb fliegt man halt ohne. Wäre doch super, oder?

Ja, sie kann in begründeten Ausnahmefällen mal ausnahmsweise sinnvoll sein. Gegenrechnen musst du dann aber halt die abgegebene Verantwortung aus Cockpitsicht, schlechte Öffnungszeiten, Freiheitseinschränkungen, höhere Kosten etc. Mit einem Luftwart mit Handgurke ohne Pflichten aber gesundem Menschenverstand habe ich überhaupt nix einzuwenden. Wobei mir da jeder Fluglehrer mit einem Hefe in der Hand mit wachem Auge und ohne Pflichten lieber wäre, der sich überlegt - quatsche ich rein oder nicht?

Ach ja, ich bin außerhalb Deutschlands bisher in der Schweiz, in Österreich, Italien, Frankreich und sogar im Saarland geflogen! ;-)

Und, hast du im Ausland schonmal den "Flugleiter" vermisst ;-)?

28. September 2017: Von Tobias Schnell an TH0MAS N02N

Anmerkung: Konditionelle Freigaben sind einschließlich der Bedingung(en)
wörtlich (z.B.: HINTER LANDENDER...) zu wiederholen

Natürlich muss die Bedingung wiederholt werden - das ist ja klar. TJ's Bemerkung bzw. meine Antwort bezog sich aber auf das Wiederholen des "behind" am Ende der Clearance. Also:

TWR: "Behind landing traffic line up runway 27 behind".

Das "behind" am Ende dient ja nur zur Sicherstellung, dass für den Fall dass jemand den ersten Teil der Transmission ausblockt, trotzdem noch die Bedingung und nicht etwa nur den Teil mit dem "line up..." mitbekommt. Beim Readback kann das deshalb m.E. entfallen, also "Lining up 27 behind landing traffic".

Tobias

29. September 2017: Von Erik N. an Tobias Schnell

Habe ich anders gelernt.

Das zweite 'behind' beim read back basiert leider auf tragischen Unfällen. Bin nicht sicher, wo das herkommt, dass man es angeblich nicht mehr sagt ? Letztes Jahr bei der AZF Prüfung jedenfalls war es noch dabei. Und soweit ich mich erinnern kann, hatte ich es auch ein, zwei Mal bei Abflügen.


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