So kann der Eigner den Interessenten kennenlernen und das Flugzeug in allen Details erläutern. Nachdem sich der Eigner ein Bild gemacht hat und der Interessent die Kosten kennt, kann man dann ja eine gemeinsame Basis finden.

Klingt gut. Und ich bestreite ja nicht, dass das im Einzelfall für einen gewissen Zeitraum (!) funktionieren kann, wenn sich die zwei Richtigen finden. Es bleibt aber das Thema, dass kein Halter auf Dauer bereit sein wird, das Risko der Halterschaft alleine zu tragen und andere Piloten als Nutznießer ohne weitere Verpflichtung über einen Stundenpreis hinaus daran teilhaben zu lassen.

Ich komme nochmal auf mein Beispiel zurück: Du fliegst 10 Stunden mit meiner SR22 und einen Monat später verreckt ein Zylinder. Ich muss hier und sofort 15k€+ auf den Tisch legen, der Flieger ist 3 Monate in der schönsten Flugsaison gegroundet und Du sagtst "oh, so ein Mist" und suchst Dir eine andere Chartermöglichkeit. Und wer auch nur ein bisschen Erfahrung in der Kleinfliegerei hat weiss, dass das Eintreten so einer Situation eine Frage des "wann", nicht des "ob" ist.

Und jetzt sage bitte nicht, dass das beim Vercharterer ja genauso ist. Bei dem ist das aber Teil des Geschäftsmodells und damit auch des Geschäftsrisikos - bei einem Privathalter ist die zugrundeliegende Motivation, sich die Halterschaft mit allem, was dazugehört anzutun, aber in der Regel eine ganz andere.

Und mit direkte Kosten meinte ich nicht nur die Kosten, die unmittelbar mit dem Flug zusammenhängen.

Welche Kostenarten wären denn da aus Deiner Sicht fairerweise umlagefähig?

Der hier bereits zitierte LSVR schafft es ja auch die Flugzeuge deutlich unterhalb der gewerblichen anzubieten (C172 für 112,-/ 142,- EUR/h, selbst unter Berücksichtigung der Mitgliedsgebühren bei 10h/Jahr deutlich unter gewerblichen Preisen). Machen die was falsch?

Vereine "leben" in der Regel von folgendem:

1. Es gibt viele Karteileichen, die zwar Beiträge bezahlen, aber nicht fliegen
2. Es gibt viele "Ehrenamtliche", die für lau oder eine minimale Aufwandsentschädigung in Wartung, Administration und Ausbildung tätig sind
3. Es gibt Sportförderung, Zuschüsse der Gemeinde, vielleicht von Mitgliedern finanzierte und/oder gebaute Immobilien etc.

Dass es trotzdem Vereine gibt, in denen man ohne oder mit minimaler finanzieller Mehrbelastung auch ohne Arbeitsleistung günstig fliegen kann, steht dazu nicht im Widerspruch: Um einen gewissen Flugzeugpark mit vernünftiger Auslastung am Laufen zu halten, muss eben auch diese Klientel "mitgeschleift" werden. Aber ohne den Idealismus von ein paar Leuten geht es nicht.

Selbst Lisa ist bei 1h am Tag (49,- + 119,- =169,-) noch günstiger zu bekommen als die meisten gewerblichen. Bei mehr Stunden wirds sogar noch günstiger.

Wie viele Stunden fliegen die Lisas pro Jahr? Jeweils 400+? Wie viele verschiedene Piloten bringen diese Stunden? 50+? Welcher Privathalter möchte sich mit 50 verschiedenen Charterkunden herumschlagen?

Weil die Auslastung nicht da ist und somit die Fixkosten auf vergleichsweise wenige Stunden umgelegt werden.

Exakt. Aber eine erhöhte Auslastung bringt nur etwas, wenn alle Kosten vom Stundenpreis gedeckt sind und nicht nur die "Direkten". Vielleicht haben wir aber auch nicht das gleiche Verständnis von direkten Kosten, siehe meine Frage oben!?

Ein Vereinsmitglied fliegt regelmäßig, möchte aber ab und zu auch mal länger mit dem Flieger unterwegs sein. Das ist aber mit den Vereinsmaschinen nicht machbar (andere wollen ja auch), also muss gechartert werden.

Nö, dann muss der Verein gewechselt werden ;-)

Ist so jemand Wenigflieger? Wenn ja ab wann ist man denn Vielflieger?

Jemand, für den gewerbliches Chartern günstiger ist als Vereinsbeiträge + Vereins-Stundenpreise - der fällt mit Sicherheit unter das, was ich als "Wenigflieger" bezeichnen würde.

Tobias

Ich komme nochmal auf mein Beispiel zurück: Du fliegst 10 Stunden mit meiner SR22 und einen Monat später verreckt ein Zylinder. Ich muss hier und sofort 15k€+ auf den Tisch legen, der Flieger ist 3 Monate in der schönsten Flugsaison gegroundet und Du sagtst "oh, so ein Mist" und suchst Dir eine andere Chartermöglichkeit. Und wer auch nur ein bisschen Erfahrung in der Kleinfliegerei hat weiss, dass das Eintreten so einer Situation eine Frage des "wann", nicht des "ob" ist.

Um in Deinem Beispiel zu bleiben: Der Zylinder wäre so oder so verreckt ob nun 10 h früher oder später - so es denn eine Frage des "wann" und nicht "ob" ist. Ist für den Halter natürlich blöd, aber dessen sollte er sich bewusst sein. Du hast natürlich Recht. Ich könnte auf andere Optionen ausweichen und habe die Kosten nicht am Bein. Ob mich das deswegen weniger belasten würde, weiß ich nicht.

Aber darüber muss ich mir zum Glück keine Gedanken machen, ich bin nicht auf private Vercharterer angewiesen. Trotzdem finde ich es interessant, wie diejenige, die danach fragen als Nutznieser und zwischen den Zeilen als Schmarotzer angesehen werden.

Vereine "leben" in der Regel von folgendem:

[...]

Wie ein Verein funktioniert weiß ich aus eigener Erfahrung (habe in zwei Vereinen Vorstandsposten innegehabt). Meist liegt die Verantwortung auf wenigen Schultern, die Ihre Freizeit komplett opfern, was ich Ihnen hoch anrechne. Leider werden teilweise aber auch von genau diesen Personen Entscheidungen getroffen, die kontraproduktiv sind und zu Reibungsverlusten führen. Professionelle Vereinsführung verlangt auch nach Profis, die sich in ihrem Aufgabengebiet auskennen. Eine Wahl auf der Jahreshauptversammlung stellt das nicht unbedingt sicher. Vielleicht ist das ein Grund dafür, dass es erfolgreiche und weniger erfolgreiche Vereine gibt. Für Fliegervereine gilt dies meiner Meinung nach noch mehr als alle anderen Vereine. Hauptamtliche in entsprechenden Funktionen sind daher meiner Meinung nach kein Luxus.

Exakt. Aber eine erhöhte Auslastung bringt nur etwas, wenn alle Kosten vom Stundenpreis gedeckt sind und nicht nur die "Direkten". Vielleicht haben wir aber auch nicht das gleiche Verständnis von direkten Kosten, siehe meine Frage oben!?

Die Rechnung, die oft aufgemacht wird, ist eine Vollkostenrechnung. Schmeiße alle Kosten eines Zeitraumes (Jahr) in einen Topf und teile durch die Nutzungsdauer. Hier kann man noch diskutieren, ob die Anschaffungskosten anteilig dazu gehören und wenn ja zu welchem Anteil. Dies führt natürlich abhängig von der Nutzungszeit zu extrem hohen Stundenpreisen. Oder die Auslastung geht in die Richtung 400 h/Jahr.

Ein anderer Ansatz wäre für den Privathalter, die Kosten, die unabhängig von der Nutzungsdauer sind aus der Rechnung herauszunehmen. So zB die Hangarkosten, die Rücklagen für Avionic-Aufrüstungen, Versicherung (sofern die Versicherung teurer wird, wenn ich den Flieger verchartere, nehme ich die Mehrkosten zu den variablen Kosten), die Kapitalkosten. Zu den variablen Kosten würde ich die Betriebsmittel (Avgas, Öl uä.), die Rücklagen für die Motorüberholung, Kosten für Wartung sofern diese durch die Mehrnutzung häufiger anfällt (also nicht für die stundenunabhägigen Jahresnachprüfungen). Da ich keinen Flieger besitze kenne ich die Rechnungen nicht im Detail aber ich gehe davon aus, dass man schon unterscheiden kann.

Aber es geht ja gar nicht darum, den Flieger durch private Vercharterung zu finanzieren (ok könnte auch ein Modell sein). Mein Ansatz wäre eher, im Einzelfall seine Leidenschaft fliegen mit anderen zu teilen, die vielleicht nicht die finanziellen Mittel für ein eigenes Flugzeug haben sich aber durchaus an den durch sie verursachten Kosten beteiligen können. Jetzt kann man wieder auf den Verein verweisen, der so etwas ja auch möglich macht.

Nö, dann muss der Verein gewechselt werden ;-)

Das ist aus verschiedenen Gründen nicht immer möglich oder gewünscht ;-)

Jemand, für den gewerbliches Chartern günstiger ist als Vereinsbeiträge + Vereins-Stundenpreise - der fällt mit Sicherheit unter das, was ich als "Wenigflieger" bezeichnen würde.

So sehe ich das auch, mein Beispiel bezieht sich auf jemanden der zB 30h im Verein fliegt und dann noch einige Flüge außerhalb des Vereins durchführen möchte, die er im Verein so nicht machen kann. Damit wird er nach der vorstehenden Definition kein Vielflieger aber als Wenigflieger würde ich diesen nicht mehr einstufen.

@J.D.:

Nach meinen Informationen soll LISA kostendeckend funktionieren und kostendeckend heisst nicht, das Gewinn erwartet wird.

• der Flieger immer dann verfügbar ist, wenn er das möchte
• er immer genau weiss, was an seinem Flieger gerade geht oder nicht geht
• er weiss, an welche Nase er fassen muss, wenn etwas kaputt ist
• ...

exakt die Punkte, die jemanden überhaupt dazu bringen, ein Flugzeug in privater Halterschaft zu betreiben. Wirtschaftlich ist das eigenlich kompletter Wahnsinn, und für denjenigen, der diesen Wahnsinn betreibt spielen 100 EUR Zuschuß zu den Fixkosten nun wirklich keine Rolle, in Anbetracht der Risiken, die man sich damit einkauft... und den Preis, den man nehmen müsste, um das Ganze lukrativ zu gestalten, würde kaum einer bezahlen.

Die Vereins- oder Lisa-Modelle funktionieren nur wegen entweder großer Masse an "Fixkostenzahlern" (Mitgliedsbeiträge = hoher Deckungsbeitrag, mit "0" Umlage auf Flugstunden) oder der großen Masse an Tagessatz/Stundenabnahmen (kleiner Stück-DB aber große Umschlagshäufigkeit)

Am Modell "kleiner Deckungsbeitrag und kleine Umschlagshäufigkeit" hat niemand Interesse, in Anbetrcht des Verzichts auf die o. g. Gründe für ein eigenes Flugzeug.

Einzige Alternative: Haltergemeinschaft. Da können o. g. Punkte halbwegs umgesetzt werden und die Kosten tragen alle Eigner.

Um in Deinem Beispiel zu bleiben: Der Zylinder wäre so oder so verreckt ob nun 10 h früher oder später

Der Halter wird sich einreden, dass er die auffälligen CHTs oder das beim Kaltstart klemmende Auslassventil selbstverständlich rechtzeitig bemerkt hätte.

Trotzdem finde ich es interessant, wie diejenige, die danach fragen als Nutznieser und zwischen den Zeilen als Schmarotzer angesehen werden.

Nichts liegt mir ferner als das - denn zum "Schmarotzen" gehören ja in dem Fall zwei. Und Flugzeugeigner sind in der Regel professionell erfolgreiche Leute, die wissen, worauf sie sich beim Verchartern einlassen. Wenn sie das also aus freien Stücken tun, kann man dem Nutznießer sicher kein Schmarotzertum vorhalten, egal wie günstig der Preis ist. Nur scheint es ja trotz der "vorwiegend herumstehenden" Privatflugzeuge nicht so sehr viele Halter zu geben, die verchartern - meine Postings sind nur der Versuch einer Erklärung dafür.

Die Rechnung, die oft aufgemacht wird, ist eine Vollkostenrechnung [...] Ein anderer Ansatz wäre für den Privathalter, die Kosten, die unabhängig von der Nutzungsdauer sind aus der Rechnung herauszunehmen [...]

Deine Auflistung passt schon ganz gut. Aber die Frage, an welchen dieser Posten Du nun als Privat-Charterer bereit wärst, Deinen Anteil zu leisten, hast Du nicht beantwortet.

Mein Ansatz wäre eher, im Einzelfall seine Leidenschaft fliegen mit anderen zu teilen, die vielleicht nicht die finanziellen Mittel für ein eigenes Flugzeug haben sich aber durchaus an den durch sie verursachten Kosten beteiligen können.

Das geht dann aber eher in Richtung "Freundschaftsdienste" oder "Fliegerkameradschaft" und nicht unbedigt um das, was z.B. dem OP dieses Threads vorschwebte.

So sehe ich das auch, mein Beispiel bezieht sich auf jemanden der zB 30h im Verein fliegt und dann noch einige Flüge außerhalb des Vereins durchführen möchte, die er im Verein so nicht machen kann.

Flugvereine, die längere Trips ihrer Mitglieder verhindern oder übermäßig erschweren, sind über kurz oder lang tot: Spätestens wenn der frisch gebackene Lizenzinhaber alle geeigneten Flugplätze abgeklappert und alle Interessenten drei Mal um den Pudding geflogen hat, wird er die Lust verlieren und nur noch das Minimum fliegen, sich ein eigenes Flugzeug kaufen oder (wahrscheinlicher) ganz aufhören. Auslastung sinkt - Flugzeugpark schrumpft - noch mehr Beschränkungen für längere Ausflüge - Steilspirale nach unten...

Mit Deiner Vorstandserfahrung hast Du doch beste Voraussetzungen, diesen Mißstand nach der nächsten Wahl in Deinem Verein zu beheben ;-).

Tobias