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@Alfred Obermeier..
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Markus, das geht wie folgt, vs 60 kt, full flaps, volles Seitenruder egal ab li oder re, Flächen gerade, kein Höhenverlust, Durchmesser ca. 300 m, Drehimpuls kommt vom voll angeblasenen Seitenruder. Sobald aber so 30 ° Bank überschritten werden, erfolgt der Strömungsabriß und der Flieger kippt über die Fläche weg. Daher für mich nicht verständlich wie es mit 60 ° Bank gehen soll, alle Versuche in dieser Richtung vorzeitig abgebrochen.
Vor vier Wochen mein Checkflug in einer neuen C172 S. Wir simulieren "lost on top, low of fuel, GPS u/s, VOR u/s"..WX-cond M, " Wieso fliegst Du nicht VIEL langsamer?" Dann flaps full gezogen, IAS NULL (!) zero... unglaublich.. mit dem Seitenrunder gerade halten KEIN Querruder. Senkrecht im Sackflug ( gefühlt) wie an einem Fallschirm bis Erdsicht... In 25 Jahren Fliegerei habe ich sowas nicht erlebt. Alles, wirklich alles, was ich an " vorsicht bei schlechter Sicht & Stall" gelernt habe auf den Kopf gestellt... Es funktioniert. AAAABER. " Das ist mit jedem Muster anders! Wir fliegen hier die C172 neueste Bauausführung.. Ein anderes Flugzeug stolpert da möglicherweiselängst zu Boden! Kenne Dein Flugzeug bevor Du sowas tust! "... Bin heute noch beeindruckt..
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Hi Michael,
ohne Eis ist der Citation Fluegel total harmlos, mit Eis ist (fast) kein Fluegel harmlos.
Ich fliege schon seit 6 Jahren hier im Nordosten der USA, und Eis ist immer ein Thema.
The CJ2 mit dem hot wing war mir auf jeden Fall lieber als die V mit den boots.
Ich fliege bei Landungen in icing conditions immer Vref +7 (wie im Handbuch) und meisstens noch 10 knoten als Schnaps obendrauf, wenn tatsaechlich Eis an den wings ist. Mit thrust reversern ist das auch nie ein Problem.
Es gibt immer wieder ueble Unfaelle im Eis. Diesen hier kennst Du sicher:
Auch Cessna wurde hier in die Pflicht genommen.
Happy Landings,
Guido
Hier einige Bilder an denen man sieht, wie schlecht boots arbeiten.
Auch Photos von der Citation V.
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Da wir schon off-topic sind:
Interessant, wie gut sich Eis auch an kleinen Flächen hält und vergrößert.
Spinner und Radome sind immer betroffen, klar, aber die Tankdeckel - das war eine neue Erfahrung.
Bei der Seneca trifft es unter anderem auch immer den Thermometer, der dann - vereist - lautes Rauschen verursacht. Man kann ihn aber von innen vorsichtig drehen, dann fliegt das Eis meist weg.
Viele Grüße,
Andreas
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@ Hubert Eckl,
yep, genauso ist es. Im übrigen entspricht dieses Verfahren dem Handbuch von Cessna im Teil "Notverfahren". Wenn man über einer Wolkendecke gefangen ist und die Untergrenze der Bewölkung kennt, dann durch die Wolkendecke sinken, genauso wie von Dir beschrieben. Kurs nur mit Seitenruder halten. Vielleicht fehlt noch der Hinweis dieses Verfahren nur auf geraden Ost- oder Westkursen anzuwenden weil sich dann der Kompassfehler nicht auswirken kann. Dieses Manöver fliege ich regelmäßig mit meinen Schülern und ich stelle fest es fällt vielen unheimlich schwer die Finger vom Steuer zu lassen.
Die neuen Cessnas (172 R und S Baureihe) haben eine deutlich höhere aerodynamische Qualtität als die P oder gar N Modelle.
Die DFS hat einen Vortrag "Gefangen im Luftraum E" in dem verschiedene Verfahren für eine sichere Landung angesprochen werden. Empfohlen wird dringend rechtzeitig mit einem FI solche Verfahren unter der Haube zu üben, deshalb haben wir ins Ausbildungsprogramm auch einen GCA aufgenommen. Das funktioniert in der Nachbarschaft ETSL, ETSA, ETSN hervorragend. Danke an die militärischen Fluglotsen an dieser Stelle. Die führen einen sogar sauber auch wenn der Kurskreisel nicht so präzise funktioniert wie er eigentlich sollte.
All the best.
Alfred
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Wenn du zu dem Verfahren noch ein voll gezogenes Höhenruder nimmst und das Ganze durchhältst bis zum Aufschlag dann bist du beim Notverfahren der Antonov-2. Die braucht kein CAPS und kommt so wahrscheinlich ähnlich 'sanft' am Boden an.
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@Daniel@Alfred Jetzt bin ich erst recht verblüfft. Dann war das KEIN Husarenstunt, sondern ein ernsthaftes Verfahren? Ich fliege seit 01.02.1988. Sowas hat mir so noch keiner gezeigt. Ja und das Höhenruder ist bis zum Anschlag gezogen. Ich habe das mehrfach kurz vor meiner Segelflugprüfung 1992 in EDVY mit der ASK21 geübt. Aber das ist was ganz anderes..
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Das CAPS funktioniert aber auch noch, wenn die Flügel abgebrochen sind. Welches Notverfahren ist für diesen Fall bei der AN-2 vorgesehen?
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Gegenfrage: wie bekommst du die Flügel überhaupt erst ab?
Oder: die Flügel funktionieren aber auch noch wenn das CAPS nicht zündet... etc ppp
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Ich habe noch kein originales Handbuch von der AN-2 in der Hand gehabt, aber das so schon mehrmals gelesen, auch in einem abgekupferten Handbuch für eine Simulation des Fliegers...
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Nicht ich, aber vielleicht jemand anderes ;-)
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Wichtig ist ja, was hinten dabei rauskommt. 2013er Zahlen:
An2 - gebaut 18.000x - 390 Tote
SR22 - gebaut 5000x - 115 Tote
Die SR22 hat aber zum Töten weniger Zeit und weniger Sitzplätze gebraucht.
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Bei so vielen Menschen auf der Welt kann man sich nie ganz sicher sein, aber: ich tippe wir sind die ersten die es geschafft haben eine An-2 mit ner Cirrus zu vergleichen ;-)
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Hi Lutz,
dabei unterschlägst Du die Art und Weise wie die Unfälle zustande gekommen sind - und die Lernkurve der Cirrus-Piloten. Seit ein paar Jahren liegt die Rate tödlicher Unfälle UNTERHALB derjenigen vergleichbarer Flugzeuge, v.a. seit verstärkt die Benutzung von CAPS gelehrt wird.
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In jedem Fall eine interessante Entwicklung!
Das Potential von CAPS ist absolut unbestritten.
Zahlreiche AN2 Unfälle sind übrigens auf alkoholisierte Piloten, extreme Wetterbedingungen und so Päße wie Fliegen mit seit Jahren nicht gewarteten Flugzeugen zurückzuführen.
Ich glaube, man muss einfach zugestehen, dass viele Flugzeuge eine vergleichbare, hohe Sicherheit bieten. CAPS und BRS insgesamt federt zusätzlich Pilotenfehler und technische Restrisiken ab. Das leistet kein anderes System.
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Wobei mir die Erbauer eines Flugzeugs und das Flugzeug schon suspekt vorkommen - wenn sie schon im POH schreiben, dass man im Zweifelsfall zum eingebauten Fallschirm greifen soll ... für mein Bauchgefühl klingt das nicht nach einer guten Entwicklung.
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Nööö bitte nicht die Diskussion CAP oder nicht... ist hier tausend Mal.. >gähn>
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John, das ist so ein altes Vorurteil - man kann es ernsthaft nicht mehr diskutieren. Das Tolle: Jedem steht frei den Griff NICHT zu ziehen.
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Was sollen sie sonst schreiben? Beten????
Ich verstehe nicht, warum man sich so gegen Fortschritt in der Sicherheit sträubt.
Beim Auto ist doch Airbag und ABS und was weis ich noch alles auch akzeptiert und jeder tut gut daran zumindest den Airbag nie nutzen zu müssen. Aber wenn doch, dann ist man eben froh.
Gehören Sie auch zu den Gurtmuffeln?
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Diese (in meinen Augen überflüssige) Diskussion wird es so lange geben wie es noch Flugzeuge ohne Rettungssystem gibt. BRS/CAPS hat bewiesen, dass es Menschenleben in Situationen retten kann, die ohne das System in praktisch einhundert Prozent der Fälle tödlich verlaufen wären, und wem das nicht passt kann trotzdem Cirrus fliegen und den roten Griff einfach ignorieren. Es gibt ja noch nicht mal ein Bußgeld dafür ;-)
Hier eine Aufstellung aller Auslösungen des CAPS. Mich überzeugt das.
https://www.airwork.biz/category/flying-2/cirrus-flying/
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vollkommen bei dir; jetzt kommen wieder die die sagen.... "ja aaaber, die Cirrus kann ja nicht "spinnen"... ;-)
Absolut lächerlich!
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Ich hätte sogar einen praktikablen Lösungsvorschlag für diejenigen, die gerne Cirrus fliegen würden - dies aber aus männlich-ideologischen Gründen nicht tun können:
Man nimmt einfach den Sicherungsstift des CAPS raus und ersetzt ihn durch eine passende Blechschraube, die man fest reindreht. So kann man sicher sein, das man auch im Extremfall nicht rückfällig wird und standhaft bleibt :-))
Ich würde das sogar als STC anbieten: "SR22 Hero Kit" ($ 1995 inkl. Mwst)
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....Das Tolle: Jedem steht frei den Griff NICHT zu ziehen...
Wer es nicht macht und zu Schäden kommt, wird genau so verurteilt wie bei mangelnde Flugvorbereitung.
Bei dem einen werden sagen, Pilotenfehler hat z.B. den Sprit nicht richtig kalkuliert. Bei dem anderen, der hätte CAPS auslösen müssen, weil nämlich so ist die procedure für Cirrus, also Pilotenfehler.
Solang nichts passiert bei der Not-Landung ohne CAPS, sind Piloten und Eigner glücklich. Kommt sogar zu Personenschäden, selber der Eigner werde dem Piloten vorwerfen, der hätte CAPS auslösen müssen, wurde dafür bei der Einweisung ausgebildet.
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PS: Für die EASA-ZUlassung wurde die SR2x ca. 60 mal "gesponnen" (;-)) ... und kam immer problemlos wieder raus.
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"PS: Für die EASA-ZUlassung wurde die SR2x ca. 60 mal "gesponnen" (;-)) ... und kam immer problemlos wieder raus."
jetzt erzählst du aber Märchen; das geht nur mit ner 182, Turbo(!) und auch nur in Kanada!!
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...wer fliegt denn hier gerade eine Cirrus, bitte schoen...?
CAP hatten wir rauf und runter und wieder rauf diskutiert.
Fuer die vernuenftige Piloten in den richtigen flight missions ein Klasse "safety add on", kein Freifahrtschein fuer alle anderen.
Happy landings, wheel or chute based,
Guido
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