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2014,04,09,20,2905361
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Du stirbst da in den meisten Flugzeugen, bei der Aerostar geht es - wie immer - nur etwas schneller ;-)
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@Roland. Sollte ich mir lieber eine Piper Cup holen? ;-)
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Da du ja scheinbar gut einordnen kannst, was man mit der Aerostar machen kann und was man lieber sein lassen sollte und du sowieso nicht auf Grasplätzen landen willst (denk nochmal über Texel nach im September), würde ich an deiner Stelle nicht tauschen ;-)
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Wenn, dann würde ich eine CuB nehmen :-))
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Hi Alexis,
das ist eben die Formel, die, weil tan(90 Grad) gegen Unendlich geht, für Bank 90 einen Radius von 0 Füßen/Metern liefert (sogar einen Durchmesser von 0 :-) ).
Sprich: Das Viech taugt nur bedingt.
Deswegen wollte ich ja einfach mal per GPS-Log sehen, was ich ganz real hinkriege.
Viele Grüße, Georg
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Ich staune über Eure Sehnsüchte, Eure Fluggeräte auszureizen und Stall um Stall zu produzieren und zu üben.
Ich hasse Stalls, und mein FI weiß das und lässt es bei den Biannuals beim unbedingt notwendigen Minimum bleiben.
Ich bin in 35 Fliegerjahren nie auch nur annähernd in die Nähe gekommen (außer natürlich beim touchdown), nicht einmal bei meinem CB-Flug ließ ich es dazu kommen. Natürlich habe ich geübt, alle Arten auszuleiten, aber so zum Spaß - nein danke.
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Interessant! Mit ist klar, dass man da in einer Malibu/JetProp vorsichtiger sein muss – aber mit hat das immer Spaß gemacht ;-)
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Ich würde auch nur zu gern einmal in grosser Höhe erfahren, ob das im Simulator erflogene Recoveryverfahren aus dem Stall mit dem Airbus auch in Natura genau so abläuft-ziemlich erschreckend/eindrucksvoll je nachdem.
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Dass die Formel bei grosser Querlage nicht mehr ganz hinkommen kann läßt sich auch durch das Durchdenken von 90 Grad bank erfahren:
Die Zentrifugalkraft könnte man auf unendlich hochzwirbeln und trotzdem (in der Theorie) die Höhe nicht halten - 90 Grad taugen also nicht zum Umdrehen. ;-)
Was mir noch immer nicht einleuchten will ist die Variante "knapp vor stall mit full flaps volles Seitenruder"
(abgesehen von der Idee, dass ich das prima zum Einleiten des Trudelns gebrauchen kann wenn mir egal ist inwelche Richtung ich trete..):
Wenn dabei wie angedeutet die Tragflächen horizontal bleiben sollen -sprich mit Querruder in Gegenrichtung abgestützt wird- habe ich doch keinerlei Drehimpuls sondern nur einen blöden slip mit full flaps in einer Situation wo ich ihn überhaupt nicht brauche. Oder ich etwa einen Denkfehler?
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Markus, das geht wie folgt, vs 60 kt, full flaps, volles Seitenruder egal ab li oder re, Flächen gerade, kein Höhenverlust, Durchmesser ca. 300 m, Drehimpuls kommt vom voll angeblasenen Seitenruder.
Sobald aber so 30 ° Bank überschritten werden, erfolgt der Strömungsabriß und der Flieger kippt über die Fläche weg. Daher für mich nicht verständlich wie es mit 60 ° Bank gehen soll, alle Versuche in dieser Richtung vorzeitig abgebrochen.
All the best.
Alfred
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Hi Markus,
komme gerade aus dem C560 sim zurueck.
Das stall recovery training ist von der FAA (nach einigen Unfaellen: Colgan Air, Air France) erweitert / veraendert worden.
Teil des Trainings war auch ein clean stall in FL350. Ein echter "eye opener".
Das dauert lange bis die Muehle wieder Dampf hat.
Das "fly out of the stall with no altitude loss" ist ersetzt worden (fuer alles stalls):
- reduce AoA first
- add power
- recover with minimum altitude loss as opposed to no altitude loss.
Der high altitude stall ist aber nur teil des Trainings, nicht des check rides.
Im checkride:
- clean stall (autopilot engaged)
- departure stall (20 deg bank, flaps approach, gear up)
- landing stall (fully configured)
Transport Canada verlangt den landing stall nicht in 10,000ft zu simulieren, sondern in 400ft AGL, was ja viel realistischer ist. Habe ich auch trainiert, another "eye opener".
Ich stimme Othmar prinizipiell zu, wenn man einigermassen aufmerksam ist, sollte man nicht in einen stall kommen (noch nicht mal nahe dran).
Aber wenn's passiert muss man wissen wie man recovered.
Happy Landings,
Guido
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Guido, die wollen, dass man einen Stall im Jet in 400 ft AGL vorfliegt? Oder in der Cessna?
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Stimmt genau!
Stall in landing configuration, 400ft AGL.
Man muss aber beruecksichtigen, dass das recovery maneuver schon bei "first indication of stall", also buffeting oder stick shaker activation beginnt. Also immer noch 5-7 kts ueber der aktuellen stall speed.
Recovery (airplane specific C560)
- full power, pitch down to reduce AoA
- Flaps to approach
- positive rate of climb (no sink), gear up
Happy Landings,
Guido
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Ich verstehe. Hätte trotzdem nicht gedacht, dass sie das in 400 ft machen.
Aber dann KONZENTRIERT man sich wenigstens ;-)
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Der Unterschied zwischen Colgan Air (Dash 8) und Airbus/Boeing mit wingmounted engines ist, dass man dort beim high altitude stall den Schub sogar REDUZIEREN muss um überhaupt die Nase runterzukriegen, gefühlt dauert das ewig.
Wenn man da zu früh den Schub erhöht kommt man nie aus dem stall raus....
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Im Sim?
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Das stimmt, Markus!
In den business jets mit den hinten, hoch angebrachten Triebwerken hat man einen pitch down effect wenn die Triebwerke hochlaufen.
Natuerlich will man hier auch nicht in einen echten deep stall kommen, wenn die Triebwerke in den Wirbeln der Tragflachen liegen und es vielleicht zu einem flame out kommt.
Einen stick pusher hat unsere C560 trotz Part 25 Zertifizierung nicht.
Ist eben eine Cessna mit dicken, gutmuetigen Fluegeln...
Die GLF2 auf der ich auch type rated bin, hat ein stall barrier system mit stick shaker und stick pusher.
Happy Landings,
Guido
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Ja, so kenne ich es aus den USA: Ausleiten beim Buffeting. Als ich, zurück im Ösiland, auch meine heimische Lizenz auf Multi erweitert habe, fragte mich der FI bei meiner Art des Stallens mit der Seneca, ob ich ihn "pflanzen" möchte (für meine Freunde in Deutschland: pflanzen = zum Narren halten, foppen, necken, täuschen).
Er bestand auf "full stalls", und um sicher zu gehen, dass ich mir dabei nicht in die Hosen machte, durfte ich gleich ein gefühltes Dutzend vorführen. Das hat für alle Zukunft gereicht ;-)
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Hi Othmar,
ich hoffe, der FI hat das in ausreichender Hoehe gemacht!
War er vielleicht auch besonders "cool" und hat einem Motor abgestellt und Dich so landen lassen?
Happy Landings,
Guido
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Nein, das passte alles, Guido! Ich habe in Diskussionen mit anderen Piloten nur gehört, dass man 2-Mots eigentlich nicht fully stallt. Dieser FI war offenbar anderer Meinung, und wir haben es überlebt ;-)
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Hi Werner,
Nein, die Videos kannte ich nicht - klasse & danke! Hab' Deine Leidensgeschichte mit Frau Ga. übrigens nochmal nachgelesen - zur gleichen Zeit war mein Leiden bei ihr, dass die Bill-of-Sale auf schwedischem Papier (der Händler war Schwede) zum Verkauf des dänischen Flugzeuges nicht nur die Löschungsbestätigung des dänischen Registers erfordern sollte, sondern auch eine Nicht-Eintragungs-Bescheinigung des schwedischen Registers.
Hat mich damals 1 Monat Standzeit in der EDDH gekostet (der Platz, wo man zwar das Landen, aber nicht das Parken bezahlen kann - im Gegensatz zu EDDL, wo der Hunderter für die Landung drauf geht, aber das Parken wirklich eher günstig ist (ca. 10 Euro/Tag)).
Schatten im Kennzeichen habe ich mich gar nicht getraut.
Viele Grüße, Georg
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Schon seltsam und sehr Lehrsam wo so eine Diskussion hinführen kann.
Meine Frage wieso fliegt dieser erfahrene (?) Pilot nach Osten in einer Berkette wenn sein Ziel Deutschalnd bzw. die USA ist
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Ein Fluglehrer erzählte mir vor Jahren die dazu passende Geschichte.
Wenn du mit dem Fliegen anfängst, bekommst du 2 große Säcke geschenkt. Der eine ist prall gefüllt, der andere komplett leer. Der volle Sack ist ein Sack voll Glück, der leere Sack der Sack der Erfahrung. Der Trick für ein langes und erfülltes Fliegerleben wird sein, den Sack mit der Erfahrung voll zu kriegen, bevor der mit dem Glück leer ist.
Wie wahr.
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Ich weiß nicht, was Dein Posting genau aussagen soll.
Ja, der Thread hat sich vom ursprünglichen Thema - dem Tod zwei Kollegen - wegentwickelt. Es kam mir auch seltsam vor, dass ich gestern meine (harmlosen) Flugerfahrungen auch in 2 Threads gepostet habe, die ihren Ursprung in tödlichen Unfällen hatten.
Trotzdem halte ich das nicht für deplatziert. Es gab hier Threads - z.B. zum Nebel-Crash in Trier-Föhren - die nicht unbedingt nur im Sinne eines anerkennenden Gedächtnisses an den verunglückten Piloten gestartet wurden (m.E. auch zurecht).
Aber wenn ich mir meine eigene Trauerfeier vorstelle, und es wären da Piloten dabei: Ich würde mir nicht wünschen, dass sie nur über mich sinnierend mit Grabesmine am Kaffeetisch säßen.
Wenn es mich mal erwischen sollte, glaube ich, dass ich auch "rückwirkend" nicht sagen würde: "Hört bloß mit dem Fliegen auf - das ist gefährlich und bringt euch um!"
Deswegen halte ich diesen Thread hier für nicht "abgeglitten".
Wenn ich "uns" mal mit den Motorrad-Fahrern vergleiche: Ich empfinde einige von ihnen als Sozial-Assis, weil ich mein Flugzeug nicht daraufhin umbaue, möglichst viel Krach aka "Geilen Sound" zu erzeugen - eher im Gegenteil.
Davon abgesehen gibt es durchaus Ähnlichkeiten: Nämlich die Freude an einer bestimmten Art der Fortbewegung an sich, die hinter das Wegziel zurücktritt.
Deswegen finde ich es nicht pietätlos, sich im Rahmen dieses Threads über das Fliegen an sich zu unterhalten - und was falsch und gefährlich ist.
Hab' ich Deine Anmerkung richtig verstanden?
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"Ist eben eine Cessna mit dicken, gutmuetigen Fluegeln..."
Hallo Guido,
ich möcht nicht klugscheissen und bin auch partially offtopic, aber die SII / Ver kann in Icing alles andere als Gutmütig sein. (ausserdem empfand ich die Ver immer als deutlich ungutmütiger als Beispielsweise die IIer - bin IISP, Bravo, S/II, Ver, Ultra und Encore geflogen - wir haben damals die Checkrides alle noch aufen Fliegern gemacht und der Checker ist mit uns wirklich bis an den Stall geflogen - vor der S/II und den 560ern hatte ich immer Respekt)
Ich habe damals bei FSI den Kollegen kennengelernt, der (ich glaube so Mitte der Neunziger) ne Ver in Augsburg kurz vor die Bahn geschmissen hat. Sobering Story, auch was Stall indication in Icing betrifft - die sollte man als 560er Treiber mit Boots eher als U/S betrachten. (nicht das man die "benutzen" sollte)
Ich bin recht viel SII (Ver Flügel mit TKS) undn auch Ver geflogen, in Icing conditions bin ich immer Vref plus ne gute Margin geflogen und habe large Inputs vemieden. Mit den Boots und dem TKS weiss man ja nie wirklich was sich an den Wings und hauptsächlich am Tail abspielt...
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