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Okay, überzeugt - DAS ist das ideale Flugzeug für die Berge (oder was meinst Du, Markus ;-) !
Thomas, hast Du die Birddog/SIAI Marchetti Turbine noch? Und davon auch ein paar Videos?
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Geiler Flieger, stimmt..
Das Einzige, wo ich dann mit dem UL noch Vorteile hätte sind enge Umkehrkurven. Und natürlich an der Tankstelle.
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Ein UL mit der Power der Kodiak - das wär´s doch!
Ich werde mal mit meinem Prüfer sprechen, wie er über den Einbau einer Turbine in meine C42 denkt...
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Es gibt doch die Carbon Cub, da brauchst Du keine Turbine mehr...
Obwohl, vom Gradienten her: Gestern mit dem leichten A319 5000 ft/min Steigen bei 250kts ist doch auch nicht mal übel im Gebirge..
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Ja, Markus, die Carbon Cub wäre genau das richtige Flugzeug für 200 m Pisten in the middle of nowhere. In Deutschland bekomme ich sie aber wohl (zumindest im Moment) nicht zugelassen. Und sie ist wohl etwas teurer im Unterhalt als mein kleiner Hexenbesen.
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Markus,
ich hab die Carbon Cub geflogen. NIE würde ich sie gegen meine Husky tauschen. Keine Range und keine Cruise speed.
Keine verfügbaren gletschertaugliche Ski.
Die Carbon Cub ist für mich nichts anderes als so eine Aviatische, von kaum fliegenden Journalisten gepushte, Seifenblase.
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Ja klar hab ich noch eine SM1019. Aber wenig Video Material. Sorry
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Schon was gefunden (Link), ist ja ein richtiges SM1019-Nest dort ;-)
Darf man fragen, wie die Zulassung eines Platzes wie dem Locher Airfield (Aviosupervicie?) in Italien abläuft und wie aufwendig es ist?
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Kann/sollte man eine CarbonCub mit einer Husky vergleichen? Ist das sinnvoll?
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Ist das die G-HUND? U.a. schon in Toblach und ich meine auch in San Teodoro gesehen...
Gruss aus Oberbozen....
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Ich habe die Carbon Cub auch mal probegeflogen (drüben in NY, White Plains). Die hat zwar > 2000 FPM Climb wegen der 180 PS, aber dann muss man die Gase ja zurücknehmen und dümpelt dann mit 80 MPH durch die Gegend. Dann mutiert sie zum absoluten Opa-flieg-zum-Fischen Flugzeug. Nix für mich.
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Ist das eine technisch begründete oder eine zulassungsseitige (wegen LSA) Beschränkung? Auf der Website (www.cubcrafters.com/carboncubss/specs) findet man den folgenden Text:
"180 Horsepower for takeoff and climb up to 5 minutes - 80 Horsepower for continuous operation. It is the pilots responsibility to operate the aircraft in accordance with the pilot operating handbook and aircraft placarding. There is NO governor or limiting system that controls the engines power settings."
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...das trifft ja witzigerweise auf die gesamte PiperCub-Flotte zu, von der J3 bis zur CarbonCub. Der Flieger war eigentlich nie auf der Höhe der Zeit, nicht mal 1938. Man hatte immer eine verhältnismäßig schlechte Sicht, schlechte Reichweite, schlechte Cruise-Speed, umständliches einsteigen, anspruchsvoll zu landen etc. etc. Die reinen Leistungsdaten können den Erfolg der Cub nicht erklären. Und dennoch....was wäre ein Fliegerlegen, ohne Eintrag einer Cub im Flugbuch? Aber im direkten Vergleich finde ich das Aeronca Model 7, die C140 und natürlich den SF23 als die weit aus besseren Flugzeuge. Von der Husky ganz zu schweigen, aber das ist auch wirklich eine andere Liga.
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Das erstaunt mich jetzt! Ihr müsstet doch eigentlich wissen, dass die CarbonCub Ss eine LSA ist, oder? Wie kann man sie dann mit einer Husky vergleichen? Nach dieser Methode könnte man auch sagen, dass ein CitationJet schneller ist als eine A-1 :-) Das stimmt auch, ist aber wenig interessant.
Oder sprecht Ihr von der Experimental-Version? Aber ist die nicht auch ein LSA?
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Ist das eine technisch begründete oder eine zulassungsseitige (wegen LSA) Beschränkung?
Zulassung (LSA). Du kannst sie natürlich treten, haben wir aber nicht gemacht.
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JA, finde ich schon, die kosten gleich viel in der Anschaffung und im Unterhalt und haben ungefähr das selbe Missionprofile. Was nützt mir eine US LSA Zulassungg hier? Und eine EASA LAS Zulassung nützt auch nichts im Unterhalt.
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Markus, dann teilen wir ja beide noch eine Leidenschaft, ULs.
Hier ist das neue Toy: Pocket Rocket.
In den Formen der Impulse gebaut, aber mit anderer Struktur, +/- 10 g getestet. Flatterfrei bis Mach 0.65
ROC ca 6000 ft / min bei 100 KTS, Stall 36 KTS, Economy cruise 220 KTS bei 62 l/h
Power Alllison mit 350 PS Startleistung Standschub 10.000N Leergewicht 290 Kg.
Wird vielleicht dieses Jahr noch fliegen. Freu mich drauf endlich mal wieder ein UL zu fliegen.
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Sie nützt DIR natürlich nichts (aber LSA-Piloten), aber deshalb kannst Du immer noch nicht ein LSA mit einer Husky vergleichen. Das ist doch ein völlig sinnfreier Vergleich!
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H.L
ein Aviaosuperfice Non Signalata zuzulassen geht relativ einfach.
Koordinaten und Bahnlänge angeben,
Telefonnummer und Hangarschlüssel bei der Polizei hinterlegen.
Bürgermeister muss zustimmen.
Grundstückseigentümer muss zustimmen.
Darf nicht im Naturschutzgebiet liegen
Bei uns musste noch die Bach/ Fluss Verwaltung zustimmen
Abgeschlossener Hangar ist Vorschrift, oder der Flieger darf Nachts nicht draußen parken. Zelte sind ok, müssen aber abgeschlossen sein.
Dann dem ENAC einreichen und 14 Tage später hast die Zulassung. Ohne Beschränkung der Tonnage etc....
Ein gutes Beispiel für Chancengleichheit und Vereinheitlichung der Luftfahrt in Europa. Ich bin mir sicher in Deutschland ist es einfacher....oder etwa nicht.....?????
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Cool im Steigflug sind die Flügel dann aber überflüssig, da hängt der Vogel doch nur an der Schraube :-) etwas übermotorisiert!
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Ein
gutes Beispiel für Chancengleichheit und Vereinheitlichung der
Luftfahrt in Europa. Ich bin mir sicher in Deutschland ist es
einfacher....oder etwa nicht.....?????
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| Das würde mir ja gefallen, nur der Glaube fehlt!
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BF
es gibt keine übermotorisierten Fahrzeuge, weder in der Luft noch sonstwo. Da für ist ein Gashebel da der bedient werden kann, und will
Bei vielen Flugzeugen, oder soll ich besser "Grounlovers" sagen ist auch ein Gashebel eingebaut. Der wird an Anschlag geschoben und dann steigt das Flugzeug, aber nur weil die Erde rund ist.... Ist glaub aber nicht Sinn der Sache.
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6000ft/min klingt doch ganz ordentlich ;-)
Ist der Standschub mit 10.000N kein Druckfehler? Da bräuchte man doch gar kein Fahrwerk mehr für den Senkrechtstarter..
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Ist kein Druckfehler, ist bei 100% Torque.
Aber so ein Senkrechstart hat seine Tücken. Da haste in den ersten 200m über Grund keine Überlebenschance, es sein denn Du hast gute Beziehungen zu Martin Baker. Dann aber ist das Gewicht nicht zu halten, der Preis wohl auch nicht. DAs will glaub wirklich niemand....
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