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31. Oktober 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Conny Sibylla Restle Bewertung: +1.00 [1]
Es gibt doch die Carbon Cub, da brauchst Du keine Turbine mehr...
Obwohl, vom Gradienten her: Gestern mit dem leichten A319 5000 ft/min Steigen bei 250kts ist doch auch nicht mal übel im Gebirge..
31. Oktober 2013: Von Conny Sibylla Restle an Flieger Max L.oitfelder
Ja, Markus, die Carbon Cub wäre genau das richtige Flugzeug für 200 m Pisten in the middle of nowhere. In Deutschland bekomme ich sie aber wohl (zumindest im Moment) nicht zugelassen. Und sie ist wohl etwas teurer im Unterhalt als mein kleiner Hexenbesen.
1. November 2013: Von Thomas Dietrich an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]
Markus,

ich hab die Carbon Cub geflogen. NIE würde ich sie gegen meine Husky tauschen. Keine Range und keine Cruise speed.
Keine verfügbaren gletschertaugliche Ski.

Die Carbon Cub ist für mich nichts anderes als so eine Aviatische, von kaum fliegenden Journalisten gepushte, Seifenblase.
1. November 2013: Von  an Thomas Dietrich
Kann/sollte man eine CarbonCub mit einer Husky vergleichen? Ist das sinnvoll?
1. November 2013: Von Sabine Knüller an Thomas Dietrich
Ich habe die Carbon Cub auch mal probegeflogen (drüben in NY, White Plains). Die hat zwar > 2000 FPM Climb wegen der 180 PS, aber dann muss man die Gase ja zurücknehmen und dümpelt dann mit 80 MPH durch die Gegend. Dann mutiert sie zum absoluten Opa-flieg-zum-Fischen Flugzeug. Nix für mich.
1. November 2013: Von Heiko L. an Sabine Knüller
Ist das eine technisch begründete oder eine zulassungsseitige (wegen LSA) Beschränkung? Auf der Website (www.cubcrafters.com/carboncubss/specs) findet man den folgenden Text:

"180 Horsepower for takeoff and climb up to 5 minutes - 80 Horsepower for continuous operation. It is the pilots responsibility to operate the aircraft in accordance with the pilot operating handbook and aircraft placarding. There is NO governor or limiting system that controls the engines power settings."
1. November 2013: Von Lutz D. an Sabine Knüller
...das trifft ja witzigerweise auf die gesamte PiperCub-Flotte zu, von der J3 bis zur CarbonCub. Der Flieger war eigentlich nie auf der Höhe der Zeit, nicht mal 1938. Man hatte immer eine verhältnismäßig schlechte Sicht, schlechte Reichweite, schlechte Cruise-Speed, umständliches einsteigen, anspruchsvoll zu landen etc. etc. Die reinen Leistungsdaten können den Erfolg der Cub nicht erklären. Und dennoch....was wäre ein Fliegerlegen, ohne Eintrag einer Cub im Flugbuch? Aber im direkten Vergleich finde ich das Aeronca Model 7, die C140 und natürlich den SF23 als die weit aus besseren Flugzeuge. Von der Husky ganz zu schweigen, aber das ist auch wirklich eine andere Liga.
1. November 2013: Von  an Sabine Knüller
Das erstaunt mich jetzt! Ihr müsstet doch eigentlich wissen, dass die CarbonCub Ss eine LSA ist, oder? Wie kann man sie dann mit einer Husky vergleichen? Nach dieser Methode könnte man auch sagen, dass ein CitationJet schneller ist als eine A-1 :-) Das stimmt auch, ist aber wenig interessant.

Oder sprecht Ihr von der Experimental-Version? Aber ist die nicht auch ein LSA?
1. November 2013: Von Sabine Knüller an Heiko L.
Ist das eine technisch begründete oder eine zulassungsseitige (wegen LSA) Beschränkung?

Zulassung (LSA). Du kannst sie natürlich treten, haben wir aber nicht gemacht.
1. November 2013: Von Thomas Dietrich an 
JA, finde ich schon, die kosten gleich viel in der Anschaffung und im Unterhalt und haben ungefähr das selbe Missionprofile. Was nützt mir eine US LSA Zulassungg hier? Und eine EASA LAS Zulassung nützt auch nichts im Unterhalt.

1. November 2013: Von  an Thomas Dietrich
Sie nützt DIR natürlich nichts (aber LSA-Piloten), aber deshalb kannst Du immer noch nicht ein LSA mit einer Husky vergleichen. Das ist doch ein völlig sinnfreier Vergleich!

11 Beiträge Seite 1 von 1

 

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