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Das landen an sich dort ist gar nicht so schwer, wie viele erzählen.
Das kann man wohl unterstreichen. Helgoland zehrt mit seinen Spezialvorschriften immer noch vom Ruf der Vergangenheit mit der um Einiges kürzeren Hauptpiste und untermotorisierten Commuters, welche es erst auf den letzten Metern geschafft haben.
Jesenwang z.b. hat 40 Meter weniger Startbahn (bzw. 80 Meter weniger Landebahn wegen der versetzten Schwelle) als Helgoland, und zudem liegt der Platz um 1800 Fuß höher. Da macht kein Mensch ein Trara wegen Mindeststunden und/oder Spezialeinweisung, da fliegt man einfach hin und landet. Wenn einer in Helgoland einen Echo-Flieger nicht so hinsetzen kann, dass er ihn bis zum Pistenende zum Stehen bringt, dann hat er den Schein nicht verdient.
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Hallo Herr Sutter,
was die Bahnlänge angeht, haben Sie völlig recht. Meiner Ansicht nach ist die Bahnlänge aber nicht das Hauptkriterium. Für einen Low-Time-VFR-Piloten ist die eigentliche Schwierigkeit, mit den mangelnden optischen Referenzen umzugehen. Sehr häufig sind auf dem Flug übers Wasser Quasi-IFR-Bedingungen anzutreffen. Selbst bei ausreichender Sicht ist es für einen nicht an Instrumenten geübten Piloten schwierig sich auf die Navigation zu konzentrieren und unter diesen Bedingungen einen Anflug auf eine kurze Bahn mit teils starken Winden durchzuführen.
Wie ich meine, ist es diese Komplexität, die die Landung auf der Düne von anderen Plätzen unterscheidet.
Was ich nicht sicher weiss: Kann die 100 Stunden PIC-Time durch eine Einweisung ersetzt werden?
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Ich denke dass jeder verantwortungsvolle Pilot weiss was er sich zutrauen kann und was nicht! Leider wird einmal mehr durch Vorschriften der PIC entmündigt, wie so oft in D!
Man sollte ja auch nicht vergessen dass man immer noch durchstarten kann wenn man merkt dass man 100m zu spät aufsetzt....
Ausserdem hängt die Sache ja stark vom Flugzeug ab, wenn man mit einer sehr kleinen, leistungsfähigen STOL Maschine kommt braucht man wahrscheinlich nicht mal die halbe Bahn
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Ich war mal während meiner Flugausbildung dort, aber das war so um 1995. Ich fand es nicht schwer dort zu landen und zu starten, hatte aber auch nur eine C152.
Wer sich nicht sicher ist, kann sich ja einen Platz mit genau doppelter Bahnlänge suchen, und dort versuchen bis zur Halbbahnmarkierung zu landen und starten, möglichst unter der Beladung, die man auch nach Helgoland schaffen will.
Nein, problematischer ist der Verlust des Horizonts, den man sogar unter besten VMC haben kann. So kann das Blau vom Himmel nahtlos ins Wasser übergehen, ohne einen sichtbaren Horizont. DAS kann Probleme machen, wenn man damit nicht umgehen kann. Man sollte schon in der Lage sein ein wenig nach Instrumenten zu fliegen UND gleichzeitig den Luftraum zu Beobachten.
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Aha, also ähnlich wie im Gebirge, wo der Horizont auch nicht immer so ist wie er scheint.
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Ich denke dass jeder verantwortungsvolle Pilot weiss was er sich zutrauen kann und was nicht! Leider wird einmal mehr durch Vorschriften der PIC entmündigt, wie so oft in D!
Man sollte ja auch nicht vergessen dass man immer noch durchstarten kann wenn man merkt dass man 100m zu spät aufsetzt....
Ausserdem hängt die Sache ja stark vom Flugzeug ab, wenn man mit einer sehr kleinen, leistungsfähigen STOL Maschine kommt braucht man wahrscheinlich nicht mal die halbe Bahn.
Stimmt leider. :-(
Meine Rechnung mit dem UL sieht so aus, daß ich berechnet 210m zum Landen und 90m zum Starten benötige. Aus Erfahrung würde ich mein persönliches Minimum bei 250m für die Landung und 120m für den Start setzen, wenn der Wind nicht gerade cross auf der Piste steht. Damit wäre sogar das Landen auf der 06/24 mit ihren 258m eine Option, zumal diese kürzeste der drei Pisten doch wohl nur aktiv ist, wenn der Wind genau passend auf der Piste steht?
Wer üben will, dem kann ich empfehlen:
- Detmold: 360*18m
- Baltrum: 360*15m
- Dankern: 300*10m
Alle drei Plätze haben keine besonderen Anforderungen in den Papieren stehen. Da muß jeder Pilot selber wissen, ob er sich das zutraut.
Naja, weit ist es nicht mehr bis zur 100 Stunden Marke. ;-)
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Bei Helgoland kommen einige wichtige Themen hinzu:
Es gibt keine Overruns, d.h. die Entscheidung zum Durchstarten muss rechtzeitig erfolgen.
Möwen sind haufenweise vorhanden und sonnen sich gerne auf der Bahn. Teilweise heben die erst spät ab, wenn man landen oder auch starten will. Üblicherweise kann man sich am Flugweg der ersten Möwe orientieren, die anderen folgen der meist. So vermeidet man Kollisionen.
Mnanchmal gibt es auch Seehunde auf der RW und so ein Seehundbulle will bei startendem Flugzeug manchmal nicht weichen, sondern kämpfen. Dann heißt es sofort Prop aus, wenn man nicht Seehund und das eigene Flugzeug stilllegen will.
Für Dein UL besteht Flugplanpflicht, dies nur der guten Ordnung halber.
Happay Landings
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Möwen auf Helgoland. 50 flogen weg, eine blieb sitzen:
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Für die Möwe: ja.
Prop war auf Idle, Speed noch 30 kts. Prop war ohne Beschädigung.
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Ich würd's auch dabei bewenden lassen ... aber ich hab von Fällen, sogar mit kleineren Vögeln, wo der Motor zerlegt wurde. Darum habe ich gefragt.
Die Möwe braucht eine Komplettüberholung.
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nach so viel blutigen Bildern zur Abwechslung ein schönes vom 31.08.2018:
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Der Flieger hat 4 Monate später sogar neue Motoren bekommen.
Allerdings nicht wegen der Möwe.
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Gut, dass nichts Schlimmeres passiert ist. Ich hatte den Tower bei meinem ersten T/O in EDXH gefragt, ob die Möwen „das Spiel kennen“. Er meinte damals: „Ja, die kennen das.“ Die Möwen hoben dann sehr spät ab und ich musste direkt nach dem Abheben seitlich ausweichen, um nicht einige Nachzügler zu erwischen.
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Meine Möwen hoben alle recht früh ab. Nur eine blieb sitzen und startete erst kurz vor dem Treffer. Kann in Helgoland passieren. Mit einer Turbine könnten die Folgen auch mal kostspieliger sein.
Flieger sauber machen war ekelhaft.
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Für Dein UL besteht Flugplanpflicht, dies nur der guten Ordnung halber.
Ich weiß,
und ich werde auch einen Teufel tun da ohne die folgenden Voraussetzungen hinzufliegen:
- passendes Wetter
- Schwimmweste (bereits vorm Flug angelegt)
- Epirb (Notfunkbarke)
- ggf. Neoprenanzug in der Tasche... Wassertemperatur?
- gelbe Signalpatrone (Uranin), um nach einer Wasserung meine Position im Wasser zu markieren
- FIS (Wenn da meine Funkreichweite überhaupt noch ausreicht?)
- Flugplan
- 100 Stunden im Buch
Aber wovor die da solche Angst haben bei dem Flugplatz, daß sie die 100 Stunden Ansage machen, erschließt sich mir jetzt nicht so wirklich?
Sollte ich notwassern müssen, werde ich das auf jeden Fall am Rettungschirm tun und nicht versuchen die Maschine auf dem Wasser zu landen. Das Risiko eines Überschlags bei Wasserkontakt ist mir zu groß. Nach einem Überschlag würde ich bei dem Tiefdecker die Haube nicht mehr auf bekommen und dann im Flieger absaufen.
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Hmmm... ich würde da auch gern mal hinfliegen mit der Vereinsmaschine (PA28-236).
Man ist, wenn die Route bspw direkt über Wangerooge führt, nur für ca. 25NM über Wasser. Fliegt man in, sagen wir, FL100, dann kann die Maschine theoretisch 13NM weit gleiten. Und bei 120kt GS wäre die Distanz in etwa 12min überbrückt.
Würdet ihr bei so einer Konstellation Schwimmwesten mitnehmen?
EDIT: Westen sind wohl nicht so sehr das Problem, aber der ganze übrige Kram?
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Würdet ihr bei so einer Konstellation Schwimmwesten mitnehmen?
Vor allem würde ich sie, wenn ich sie schon mitnehme, vorm Flug anlegen. Hast die Maschine erstmal in den Bach geschossen, hast wahrscheinlich genug damit zutun aus dem Ding rauszukommen. Da dann noch irgendwo eine Schwimmweste zu suchen, die vorher durchs Cockpit geschossen ist, stelle ich mir recht schwierig vor.
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Ich war mit der Warrior dort, also Dakota minus 85 PS. Kein Problem. Und mit der SR22 geht es auch gut, wenn man gutes Speed Management hat.
Schwimmweste ist über H2O immer gut ... aber es ist wirklich nicht weit!
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Aber wovor die da solche Angst haben bei dem Flugplatz, daß sie die 100 Stunden Ansage machen, erschließt sich mir jetzt nicht so wirklich?
"Stundenmagie". Durch das Abfliegen von Stunden, egal wie, erlangt ein Pilot die Berechtigung, gewisse Dinge zu Machen, weil sonst könnte ja jeder kommen.
Oder aber - "wenn der schon hundert Stunden geflogen ist, dann wird er hoffentlich schon ein paar grobe Schnitzer gemacht haben und weiss, worauf er sich einlässt"
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Das ist die unsichtbare Senioriaets-Hackordnung der Piloten.
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