Der eine Kommentator bei FLYING fasst das ganz gut zusammen:

To include 61.75 holders seems a tad bizarre, as most of them will obviously not have a US address.

Im Anhang noch das Advisory Circular dazu. Wie schon beschrieben darf das jeder mental fähige Mensch über 18 Jahren mit US Adresse. Lästig ist das trotzdem.

Bleibt die Frage, welche Verantwortung geht dieser, in Amerika wohnende, bei solchen Vereinbarungen ein?

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2024,10,28,11,0623333?

Vielleicht ist die FAA Lizenz unter diesen Voraussetzungen für viele hier gar nicht mehr erforderlich...

War da nicht auch seitens der EASA bzw des LBA auch irgendwas bzgl. FAA Lizenzen in EU-FCL umwandeln um als EU Bürger innerhalb der EU mit US-Reg fliegen zu dürfen?

N-reg benötigt FAA-Lizenz, außer man fliegt ausschließlich im Ausstellerstaat einer anderen passenden Lizenz, die man besitzt. Wortlaut und bisherige Lehrmeinung: EASA-Raum ≠ Staat.

N-reg im EASA-Raum braucht (zusätzlich) EASA-Lizenz, wenn der Operator in der EU ansässig ist.

In Summe heben sich die Vor- und Nachteile heute praktisch auf. Es kann aber weiterhin Fälle geben, in denen eine Ummeldung wenig sinnvoll erscheint (z.B. wenn der Flieger derzeit US-registriert ist und man vorhat, ihn in ein paar Jahren wieder international zu verkaufen).

Ist es nicht auch so, dass gewisse Avionik für N-reg schneller verfügbar ist, bzw. mit mehr Funktionen, als für EASA Zulassungen?

Das trifft bei Dynon-Certified zu... Wobei sich die Preise mitlerweile kaum von Garmin unterscheiden..

Wohlwollend könnte man meinen, dass die EASA-Regeln mittlerweile sich so bewährt haben dass sie bisherige Nachteile gegenüber den FAA Regs aufheben. Insgesamt scheint die FAA aber leider tatsächlich sich eher in die falsche Richtung zu entwickeln.

Beide Systeme haben definitiv noch Luft nach oben.

"N-reg im EASA-Raum braucht (zusätzlich) EASA-Lizenz, wenn der Operator in der EU ansässig ist."

War da nicht was, daß die EU so etwas gar nicht vorschreiben darf? Gibt es dazu schon eine Rechtsprechung?

Ich denke schon, dass die EU (bzw. die Vereinigung der Nationalstaaten) vorschreiben darf, wie im Luftraum (der Nationalstaaten) Luftfahrzeuge operiert werden und somit auch welche Lizenzen dafür benötigt werden.

Genauso darf ein Registrierungsstaat eines Luftfahrzeugs vorschreiben, unter welchen Bedingungen die Registrierung des Luftfahrzeugs gewährt wird und damit auch, wie das Luftfahrzeug mit dieser Registrierung zu betreiben ist.

Hmmm. Das Vorschreiben doppelter Lizenzen ist wohl ein eindeutiger Bruch des Chicagoer Abkommens durch die EU:

https://aviation.stackexchange.com/questions/105507/flying-n-registered-aircraft-in-the-eu-as-an-eu-resident

Offenbar hat die EU ihre Felle davonschwimmen sehen, weil sie durch das Chicagoer Abkommen Ihre irrsinnigen Regularien gegenüber europäischen FAA-Piloten mit N-registrierten Flugzeugen nicht durchsetzen konnten, und sich dann - wie es in der EU so üblich ist - über geltendes Recht einfach hinweggesetzt:

https://www.aopa.lu/2020/11/22/eu-expands-bilateral-aviation-safety-agreement-with-the-united-states-to-cover-pilot-licences-and-flight-simulators

Das Drangsalieren des Bürgers war hier mal wieder wichtiger als jedes Regelwerk ;-)

Was genau siehst Du als Verstoss gegen das Abkommen von Chicago?
Weder garantiert dieses das Recht, Flüge innerhalb eines Drittstaates durchzuführen (das ist optional), noch gibt es überhaupt das Recht, ein im Staat A registriertes Luftfahrzeug langfristig in einem Staat B zu stationieren und dort zu betreiben.

Wenn die EU (oder genau genommen ein Mitgliedsstaat in Anwendung des EU-Rechts) es erlaubt, dass ein in den USA zugelassenes Luftfahrzeug hier stationiert und betrieben wird (was sie ja z.B. bei Autos nicht erlaubt), warum sollte sie dann nicht das Recht haben, gleichzeitig vorzuschreiben, unter welchen Bedingungen dies geschieht?

Also die AOPA hat das mal näher beleuchtet:

https://files.stockflightsystems.com/_1_News/FAA_Lizenz_EASA.pdf

Offenbar hat sich die EU da etwas "hingebastelt", um die eigenen Bürger schlechter behandlen zu können als es andersrum der Fall ist (z.B. D-Registrierung in den USA, da ist gemäß dem Abkommen nur der EASA-Schein erforderlich).

Ich weiß nicht, worauf Du mit Deinen Zweifeln der "Rechtmäßigkeit" hinauswillst, aber letztlich zählt im öffentlichen Raum nicht, welche eigene Interpretation man hat, sondern wie andere das auslegen.

Wenn man "meint" die US-Lizenz genügt, ist damit zu rechnen, dass im Falle eines Unfalls die Versicherung jegliche Leistung verweigert, da man ohne gültige Lizenz/Berechtigung geflogen ist. Es wird dann ein langer, sehr langer Weg seine Überzeugung durch diverse Gerichte zu tragen. Aber selbst schon die Straftat wegen "Fliegen ohne Lizenz" (§60 LuftVG) kann "teuer" werden und wird mit bis zu 2 Jahren Freiheitsstrafe "belohnt".

Ich würde mir den "Luxus" einer anderen Meinung hier nicht leisten wollen.

...der Einfachheit halber als Antwort auf den letzten Post, Frage richtet sich jetzt aber an wer immer das viellecht genau weiss:

Wenn ich in Großbritannien eine N-Reg. miete und damit dann ein paar Wochen in der EU umherfliege bevor ich das Flugzeug wieder nach GB zurück bringe, reicht dann eine FAA Lizenz allein aus, auch wenn ich Einwohner der EU bin, da der Operator der mir das Flugzeug vermietet in GB, also ausserhalb der EU sitzt?

Oder muss ich bei N-Reg als EU-Einwohner IMMER auch noch die EASA Lizenz vorhalten zusätzlich?

Der Operator ist bei Privatflügen in aller Regel der PIC, nicht der Halter des Flugzeuges (sonst würde es das Problem ja gar nicht geben, da bei allen N-reg Fliegern der Eigentümer eine US-Person, Unternehmen, Trust, ... ist).

Die AOPA vertritt gern mal "interessante" Auffassungen, die sie aber nirgendwo durchsetzen kann. Wie Michael geschrieben hat, kann es ja jederr Pilot selber entscheiden, ob er die erheblichen Risiken für Finanzen und Freiheit eingehen will im Vertrauen darauf, dass er 15 Jahre später vor dem EUGH schon Recht bekommen wird.

Leider erklärt aber auch der von Dir verlinkte Artikel nicht, warum das Abkommen von Chicago überhaupt anwendbar sein soll für Flugzeuge die in einem anderem als ihrem Zulassungsstaat stationiert sind und betrieben werden. Dazu sagt es schlicht nix.

Wenn es um Gerechtigkeit geht, müssen wir aufpassen, wonach wir fragen: Es wäre eigentlich das naheliegendste und gerechteste, die für Autos schon lange bestehende Regelung auch für Kleinflugzeuge zu übernehmen (also z.B. alle solche Flugzeuge, die nicht mindestens einmal im Jahr im amerikanischen Luftraum sind). Ich glaube aber nicht, dass wir es "so gerecht" haben wollen...

Danke für die Antwort. Das heisst dann also wenn ich z.B. in Deutschland ein Flugzeug bei einer gewerblichen Flugschule miete, dann bin, solange ich dieses Flugzeug habe, vorrübergehend ich der Operator und nicht mehr die Flugschule, interessant.

Jetzt interessiert mich noch der "umgekehrte" Fall zur Frage in meinem letzten Post:

Wenn ich zwar EU-Bürger bin, aber meinen ersten Wohnsitz nachweislich in Großbritannien habe, könnte man dann die EU mit einer N-Reg. befliegen ohne zusätzliche EASA Lizenz? Der Operator (also dann wohl ich, solang ich das Flugzeug vorübergehend miete...) ist ja dann zwar dem Pass nach EU-Bürger aber eben kein "EU-Resident"

Wenn ich Deine Frage richtig verstanden habe dann willst Du als UK resident mit einer UK-based N-reg nach EASA-Land? Sofern Du eine UK PPL oder eine UK validation hast sollte das ja kein Problem sein. Machen jedes Jahr ja genug Briten.

Zitat von der CAA UK website

The Civil Aviation Authority (CAA) refer as a pilot who either lives in the UK, or where the operator of the aircraft is resident or established in the United Kingdom, or where the operator Principal Place of Business is in the UK.

For example:

you wish to fly an N reg- aircraft in UK airspace, you may do so with your FAA airman certificate and the aircraft provided that the pilot and the aircraft are not resident in the UK. If you live in the UK (or the operator is based in the UK), you need to hold a UK issued validation or Private Pilot Licence (PPL).

...

You will need to hold a UK Part-FCL PPL or a short-term private validation.

danke für die Antwort, aber das trifft es nicht: wenn weder EASA Lizenz noch UK Lizenz vorhanden sind, sondern NUR eine FAA Lizenz bei einem EU-Bürger, der seinen Wohnsitz in UK hat: Kann dieser EU-Bürger dann ohne jegliche weitere Lizenz mit einer in UK stationierten N-Reg. legal in die EU fliegen und wieder zurück?

Hintergrund der Gedankenspiele betrifft einen Bekannten der die letzten 10 Jahre in UK gearbeitet hat und dort N-Reg. mit nur FAA-Lizenz geflogen hatte. Wenn der jetzt in den Ruhestand geht stellt sich abhängig davon ob er dann weiter in UK bleibt oder wieder nach EU zieht die ein oder andere lizenztechnische Frage...

NACHTRAG: sorry habe das jetzt erst richtig erfasst, also UK verlangt jetzt auch zusätzliche UK Lizenz neben FAA...dann muss mein Bekannter wenn er im Ruhestand jetzt seine Fliegerei wieder reaktivieren will so oder so noch eine zweite Lizenz erwerben, UK oder EU, je nachdem wo er dann wohnen will...

Nun, eine EASA-Lizenz braucht er dann nicht. Allerdings Vorsicht mit dem Sachverhalt "Wohnsitz". So einfach hat es die EU nicht definiert. Das Wording heißt seit ein paar Jahren: “aircraft operator established, residing or with a principal place of business in the territory to which the Treaties apply”.

Allerdings hat das UK quasi die selbe Gesetzgebung auch verabschiedet (außer, dass es dort natürlich nicht "Treaty" sondern "United Kingdom" heißt). Somit braucht er schon für das Fliegen einer N-reg in UK möglicherweise eine UK-Lizenz. Hierfür gibt es den Vorgang SRG2142. https://www.caa.co.uk/our-work/publications/documents/forms/srg2142/

Marco...das mit dem ehebruch und nicht verheiratet sein...da hast du was falsch verstanden...

Aaaber: die länder der eu sind doch in der icao?die easa ist eine behörde w die faa..sind die als gremien in der icao oder treten die als 1 land in der icao auf???