Hallo, ist das nun alles umgesetzt worden, bzw. hat jemand einen Link zur aktuell gültigen Fassung des Regelwerks? Ich finde irgendwie nur die Version aus 2020..

Hallo, ist das nun alles umgesetzt worden, bzw. hat jemand einen Link zur aktuell gültigen Fassung des Regelwerks?

Den Link hatte ich oben gepostet, die Änderungen für FCL sind seit 12.08. in Kraft.

Eine aktualisierte konsolidierte Version oder neue Easy Access Rules gibt es noch nicht - das kann viele Monate dauern. Bis dahin muss man die Fassungen nebeneinander legen und vergleichen.

www.daec.de/news/news-detail/anerkennung-von-ul-flugerfahrung-beim-erwerb-von-pilotenlizenzen/

Das war mir völlig entgangen, ist die Interpretation des DAeC tatsächlich korrekt?

Dann wäre das eine massive Erleichterung für reine UL-Piloten, welche bisher beim Erwerb eines PPL oder LAPL die vollständige Ausbildung durchlaufen müssen udn nun nicht mehr...

Korrekt, die neuen Anrechnungsmöglichkeiten gelten aber nur für den Erwerb einer LAPL, nicht für den PPL. Das unterschlägt der DAeC.

Siehe auch Pkt. 4 in meiner obigen Zusammenfassung.

Besten Dank, Tobias.

War mir bisher nicht klar, das ULs zu Annex 1 gehören.

Korrekt, die neuen Anrechnungsmöglichkeiten gelten aber nur für den Erwerb einer LAPL, nicht für den PPL. Das unterschlägt der DAeC.

Was irgendwie nicht besonders viel Sinn ergibt, denn die Ausbildungszeiten für den LAPL können ja wiederum auf den PPL angerechnet werden.

denn die Ausbildungszeiten für den LAPL können ja wiederum auf den PPL angerechnet werden

Die Ausbildungszeiten ja, die Vorerfahrung aber eben nicht. Man muss also in jedem Fall den Umweg über den Erwerb einer LAPL gehen - was natürlich in Summe immer noch eine Reduzierung gegenüber der ab-initio-Ausbildung sein kann. Beispiel: Jemand hat 200 Flugstunden auf UL und möchte einen PPL erwerben. Normalerweise 45 Pflichtstunden, nach "neu":

1 h Entry-Assessment, 15 h LAPL-Ausbildung, 5 h "LAPL-PIC", 10 h PPL-Training = 36 h statt 45, aber zwei Ausbildungen und zwei Skill Tests (nicht eingerechnet). Für PPL-Aspiranten also nicht der große game-changer.

Stimmt. Ne Begründung, warum die "Vorerfahrung" beim LAPL(A) angerechnet wird, aber nicht beim PPL(A), ist wahrscheinlich nicht überliefert, oder?

Aber wenigstens ist der UL Schein und LAPL keine Einbahnstraße zum vollwertigen Flugschein oder vielleicht sogar der Beginn einer Berufsausbildung. Das ist schon mal eine deutliche Verbesserung zu früher.

Ich vermute, da die Lizenz "sub ICAO" ist. Die spätere Anerkennungserleichterung gilt aufgrund der gleichen Flugzeugtypen und zweier Prüfungen dann als akzeptabel.

Was folgt danach eigentlich noch vom LAPL zur PPL, außer den Stunden und der Prüfung? Ich bin trotzdem froh, direkt mit der PPL begonnen zu haben. LAPL macht m.E. als ab initio Lizenz wenig Sinn, aber als Upgrade von den anderen hat sie jetzt sicherlich eine Existenzberechtigung.

Hat sicherlich untergeordnete Bedeutung, aber es gab ja vor EU FCL auch schon diverse nationale Lizenzen unterhalb des PPL.

Soweit ich weiß ist beim LAPL wenig Klientel da für FIs ohne CPL Theorie. Was meint das Forum?

Was folgt danach eigentlich noch vom LAPL zur PPL, außer den Stunden und der Prüfung?

Was soll da noch folgen? Feierliche Aufnahme in den privilegierten Stand der erlauchten Privatpiloten? Überreichung der Ernennungsurkunde durch den zuständigen Regierungspräsidenten? :-)

LAPL macht m.E. als ab initio Lizenz wenig Sinn, aber als Upgrade von den anderen hat sie jetzt sicherlich eine Existenzberechtigung.

Ein LAPL deckt für 80% der Privatpiloten (nicht in diesem Forum, aber generell) alles ab, was sie jemals fliegerisch benötigen. Neben der erleichterten Ausbildung hat auch das Medical geringere Anforderungen bei Erwerb und Erhalt, und die Gültigkeitsbedingungen sind auch wesentlich laxer. Und viele Vereine bilden mangels anderer FI's auch nur LAPL aus.

Neu ist übrigens nur der Upgrade-Pfad vom UL. Vom Segelflug oder TMG war der LAPL schon vorher die präferierte Anschluss-Ausbildung.

Die Verteilug LAPL/PPL hängt sicherlich stark von den lokalen Gegebenheiten ab. Wenn ein Verein keine PPL-FIs hat, dann ist die Sache schnell geschwätzt. Hat der Kandidat die freie Auswahl, fällt die Entscheidung tatsächlich eher selten auf den LAPL, so zumindest in meinem Heimatverein, der noch ausreichend mit PPL-FIs ausgestattet ist.

Ein echter Showstopper für den LAPL sind meines Erachtens die 10 Solo-Stunden nach Scheinerhalt. Eigentlich war der LAPL ja mal dafür gedacht, dass man günstiger zur Lizenz kommt (30 statt 45 Pflichtstunden). Zum einen sind die 30 Stunden aber eher ein theoretischer Wert, während 45 beim PPL durchaus zu schaffen sind (siehe anderes Thema). Zum anderen ist der LAPL ja auch - etwas polemisch formuliert - die Lizenz des SEP-VFR-Kaffeefliegers. Und dieser Typus Pilot will nach bestandener Prüfung üblicherweise sofort mit dem Ehepartner einen Kaffeeflug machen, und nicht noch 10 Stunden Solo durch die Gegend gurken. Rechnet man das noch mit ein, sind die Stunden bis zum ersten Kaffeeflug dann oft sogar mehr als beim PPL, d.h. mehr Aufwand für weniger Lizenz.

Einen nicht von der Hand zu weisenden Vorteil hat der LAPL hingegen für "Downgrader" aus medizinischen Gründen. Hier kenne ich persönlich mehrere Rentner mit z. T. jahrzehntelanger Erfahrung, die als PPLer das Fliegen bereits hätten aufgeben müssen.