Zu diesen Beitrag habe ich Dich privat direkt angeschrieben.

Ich möchte das aber in Rahmen einer demokratischen Meinungsfreiheit auch für alle lesbar hier im forum schreiben.

Das Luftfahrtbundesamt ist zumindest im Bereich der Flugmedizin schlecht organisiert.

Ich schlage vor, unabhängig der deutschen Vorgehensweise, sich in Prag bei dem flugmedizinischen Zentrum auf fliegertauglichkeit Klasse 2 untersuchen zu lassen. Ich kenne eine Fall eines Deutschen, der sich nach einen Herzinfarkt vorgestellt hat. Dort sagte die Ärzte, sichin ein halben Jahr nochtmals vorzustellen.

Jeder kardiologische Fall ist anders, der Mensch ist kein genormtes Maschinenteil.

Der Versucht wäre es wert.

Hinweis: Die endgültige flugmedizinische Entscheidung wird in dem Land entschieden, wo die Pilotenlizenz ausgestellt wird.

Selbst wenn in Flugmedizinischen Zentrum in Prag Deine Fliegerttauglichkeit Klasse 2 bestätigt würde, muss dennoch in Deutschland entschieden werden. Mir kommt es aber auf etwas anderes an, wie steht Deutschland in der EU da, wenn in anderen Staaten der EU nach der Norm EU 1178/2011 eine Tauglichkeit festgestellt wird, das Luftfahrtbubndesamt diese aber gemäss dieser Norm nicht blitzartig anerkennt?

Es handelt sich im eine euroipäische Pilotenlizenz nach europäischer Untersuchubngsnorm. Wenn ein Land nicht in der Lage ist, zeitgerecht im Einklang aller anderen EU Staaten zu arbeiten, könnte man versuchen, die Arbeitsorganisation des Luftfahrtbundesamt auf EU Ebene prüfen zu lassen. Hier handelt es sich um einen Wettbewerbsnachteil zu ungunsten aller in Deutschland ausgestellten Pilotenlizenzen.

Es handelt sich im eine euroipäische Pilotenlizenz nach europäischer Untersuchubngsnorm.

Falsch. Es ist eine deutsche Pilotenlizenz nach europäischen Regeln.

Dann frage ich mich, warum nach diesen europäische Regel Deutschland mit den Bearbeitungszeiten von flugmedizinische Problemfälle unverhältnismässig lange brauchen, mit Wartezeiten bis zu einen Jahr?

Ich habe an diesen Hilfesuchenden mein Vorschlag geschrieben, parallel in ein andern Land sich flugmedizinisch nach EU 1178/2011 auf Klasse 2 untersuchen zu lassen.

Diese LAPL Regelung ist auch eine brauchbare Lösung, um so schneller an das medical zu kommen.

Warum dieser Umweg über LAPL? Entweder ein Kandidat ist gesundheitlich geeignet, eigenverantwortlich ein Luftfahrzeug zu führen, oder nicht. Ist LAPL eine oberflächigere Untersuchung, wird bei LAPL weniger auf die wesentlichen gesundheitliche Merkmale hingesehen als bei Klasse 2?

Warum hat die Bundesrepublik Deutschland so wenig Vertrauen in die Fliegerärzte in Deutschland, das diese eigenverantwortlich ohne LBA Konsultation entscheiden dürfen, selbst bei Klasse 2 oder 1? Wie viel Medizinstudium ist notwendig, um selbständig bei flugmedizinische Problemfälle konsultieren zu dürfen? Spielt Befangenheit eine Rolle?

Zur Erinnerung: https://www.youtube.com/watch?v=eSgIrm7NPyk&t=6s

Was macht den Unterschied zwischen den Honorarärzte, welche vom LBA bei Konsultationen durchführen sollen, und den bestehenden Fliegerärzte?

Jörg Mendel sagt, wir haben zu wenig Ärzte, warum sollen die bestehenden Fliegerärzte nicht die Arbeit dieser Honorarärzte übernehmen können?

Jetzt muss der hier im Forum neue P gleich ins kalte Wasser, um sich mit Horst Metzig auseinanderzusetzen. Da muss er durch...

Immer noch nicht verstanden, dass es EASA Regularien sind, die die Vorgaben machen? Nicht die klugen Vorschläge von Herrn Metzig? Soweit ich weiß, sucht L6 immer noch einen Leiter. Schon beworben?

Diese Satzzusammenstellung gefällt mir. Kaltes Wasser

Wenn ein Pilot in New York mit seinen Airbus startet, in 1000 Meter durch Vogelschlag gleich alle Triebwerke ausfallen, was ist dann die richtige Entscheidung? Ist das genug kaltes Wasser?

Man kann Horst Metzig jetzt auch als plötzliches Ereignis Vogelschlag gleich setzen, ändert aber nichts an der Tatsache, dass ein Flugzeugführer, egal ob LAPL, Klasse 2 oder Klasse 1 in der Fliegerei unvorbereitet auf plötzliche Ereignisse eingestellt sein muss. Bei einer Fahrradfahrt, oder Autofahrt kann ich immer rechts anhalten, um sich für Problemlösungen Zeit zu nehmen, das geht in der Fliegerei nicht immer, besonders wenn man motorlos ist.

Kaltes Wasser ist meiner Ansicht das, was dieses LBA unter Einhaltung dieser EASA Vorgaben macht. Interessant wäre es, wie andere Länder mit diesen EASA Vorgaben umgehen? Diese neue Erfahrung könnte dieser fragende Forumsteilnehmer machen, und das Ergebis allen hier im Forum mitteilen. Ist das nicht ein brauchbarer Vorschlag?

Meine allgemeine Erklärung: Ich möchte die Mitarbeiter im LBA niemals als unfähig bezeichnen wollen. Ich behaupte sogar, dass diese LBA Mitarbeiter in einen anderen Staat zu flugzeugführer freundlicheren Ergebnisse kommen würden.

Hier im Forum arbeiten viele Gehirne mit ( autistische und nicht autistische ), vielleicht könnten wir hier im Forum für Herrn Jörg Mendel eine brauchbare Lösung erarbeiten?

Ich bin aber diesen ( meinen ) Weg flugmedizinisch gegangen. Und ich bereue diesen Weg nicht.

https://www.youtube.com/watch?v=YzPBO2-78TM

Interessant wäre es, wie andere Länder mit diesen EASA Vorgaben umgehen?

Das ist tatsächlich eine Frage, die ich gerne beantwortet hätte. Denn ich höre immer wieder, dass die anderen Behörden personalmäßig auch nicht im Schlaraffenland leben und werden sicher ähnlich viele Fälle zu entscheiden haben.

Was machen die anders?

Jetzt denken wir beide endlich mal auf einer kognitiven Ebene.

Daher mein Vorschlag an diesen ratsuchenden Neuling hier im Forum mit seinen Stent: Bitte, gehe zum flugmedizinischen Zentrum in Prag. Was kann im schlimmsten Fall passieren? Weggeschickt zu werden, glaube ich eher weniger. Sich dort mit seinen Stent vorstellen, dort sind alle Facharztfakultäten auf zwei Stockwerke, man hat am Untersuchungstag alle erdenkliche Fachärzte, flugmedizinisch ein Schlaraffenland. Die Antwort könnte sein, warten sie noch ein halbes Jahr, dann kommen sie wieder, oder man bekommt die Fliegertauglichkeit nach eingehender kardiologischen Untersuchung.

Spielen wir mal diesen Fall durch, Der Bewerber mit seinen Stent bekommt in Tschechien die Fliegertauglichkeit Klasse 2 ausgestellt. Wie würde das LBA entscheiden, besser gefragt, was ermöglichen die EASA Regeln?

Betrachten wir alles unter neuer Sachlage. Zwei Klasse 2 Piloten bekommen gleichzeitig einen Stent eingesetzt, der eine hat eine deutsche Pilotenlizenz, das andere eine tschechische. Der eine geht in Deutschland zum LBA via Fliegerarzt, der andere zum flugmedizinischen Zentrum in Prag. Die Stoppuhr beginnt mit dem Ausfüllen des Antrag um eine Bewerbung einer Fliegertauglichkeit Klasse 2. Welche Stoppuhr wird zuerst angehalten?

Um das alles annäheruzngsweise heraus zu finden, könnte dieser fragende Neuling mit seinen Stent behilflich sein.

Ein Stent in der Flugmedizin abzuarbeiten ist wesentlich einfacher als wenn ein frühverrenteter Autist sich um eine Fliegertauglichkeit der Klasse 2 bewerben würde. Als ausgewiesener Autist habe ich diesen Weg beschritten, ohne kaltes Wasser zu spüren. Okay, ein bischen kühl wurde es erst, als ich vom obersten tschechischen Fliegerarzt benachrichtigt wurde, ich hatte erst 4 Wochen vorher mein neues Klasse 2 medical erhalten, sie hätten vom LBA und Austrocontrol Informationen erhalten, welche an meiner mental healt zweifeln. Auf deutsch, ich wurde gebeten, mich in Prag psychiatrisch untersuchen zu lassen, ob meine Persönlichkeit im Einklang mit den Vorgaben aus EU 1178/2011 stehen? Also habe ich den vorgegebenen Termin in Prag eingehalten. Zur überraschung, ich konnte meine psychiatrische Untersuchung komplett in deutscher Sprache durchführen lassen. Ergebnis, aus psychiatrischer Untersuchung bin ich geeignet, ein Segelflugzeug zu führen.

Herr Dr. Kretschmar,

ich möchte mit besten Wissen und Gewissen Ihre Frage versuchen zu beantworten.

Wie ist die Civil Aviation Organisation in Tschechien organisiert: https://www.caa.cz/wp-content/uploads/2024/03/CAA_external_ENG.pdf

Unter der Fachabteilung flight division steht der Name Oldrich Truska, practical skill and medical section head, das ist der oberster Fliegerarzt in Tschechien.

Sein Arbeitsplatz ist im Regelfall hier zu finden: https://www.ulz.cz/en

Das ist das einzigste flugmedizinische Zentrum in Tschechien, und auf dem 2. Stickwerk hat Dr. Truska sein Arbeitszimmer. Wenn ich antelefoniere, ist der immer da, im LBA kann ich nicht so einfach antelefonieren, einmal habe ich eine Art Geheimnummer eines Fliegerarzt bekommen, dort angerufen musste ich mich gleich entschuldigen.

Dr. Truska macht auch nach Vorgaben EASA die organisatorischen Arbeiten, Dr. Truska ist dort, wo die Piloten zur Untersuchung auch hingehen.

Jetzt das nächste, dieses ULZ ist eigentlich eine Art öffentliches Gesundheitszentrum, neben Militärpiloten gehen dort auch Privatpiloten oder tschechische Bürger zu ärztliche Untersuchungen. Folglich finden sich auf 2 Stockwerke fast alle Fachärzte. Und das macht die flugmedizinische Untersuchung um einiges anders als bei deutschen Flugmedizinische Zentren. Eine Ausnahme ist das Flugmedizinische Zewntrum der Bundeswehr in Köln. Diese sind ähnlich besetzt wie das ULZ in Prag. Mein Vorschlag an deutsche Stellen war, das flugmedizinische Zentrum von Dr. Trammer mit dem Flugmedizinischen Zentrum der Bundeswehr, hier Dr. Frischmuth, zusammen zu schliessen. Dann sollte der oberste deutsche fliegerarzt nicht im Glaspalast in Braunschweg im LBA sein Arbeitszimmer haben, sondern im Verbund Frischmutz/Trammer. Dort sollte er im weissen Kittel und Stetoskop wie ein Arzt nicht nur aussehen, sondern auch in seiner Position unter einhaltung einer gewissen Neutralität, wirken. So ist das ULZ in Prag organisiert.

Nur nebenbei, ich bin in Prag zum militärischen Teil der Flugmedizin gegangen, https://www.ulz.cz/en/main-page/about-us

Es hat mir richtig Spass gemacht, einmal im Desorientierungstrainer räumliche Desorganisation zu erleben, und vor allen, lernen zu kennen, wie man im Flug unter Instrumentenflugbedingungen nicht seinen Instinkten folgt. In Tschechien habe ich auch Wolkenflug im Segelflugzeug gemacht.

Herr Dr. Kretschmar, bitte nehmen Sie sich mit Familie ein paar Tage frei, fahren nach Prag, und sprechen mit Ihren tschechischen Fliegerarztkollegen. Ich bin überzeugt, jeder deutsche Fliegerarzt würde sich in Prag bei seiner Arbeit wohler fühlen, oder ich vermute das.

Wo war noch mal der Thread, in dem die App programmiert wurde um einzelne Diskutanten auszublenden ?

Nuja, Horst hat ja Recht mit seiner Kritik. Es ist auch für mich vollkommen unverständlich, warum ein LAPL offenbar geringere flugmedizinische Erfordernisse hat als ein PPL, und der nochmal weniger als IR. Da scheint der Behördenschimmel durch.

Ändern können wir hier es sowieso nicht, aber dazu äußern kann ja nicht schaden, nur so besteht zumindest die Chance, dass Erkenntnisse auch mal nach Braunschweig durchsickern.

In den USA gibt flugmedizinisch m.W. nur die (sinnvolle) Trennung zwischen PPL und CPL. Nicht zwischen VFR und IFR. Schon gar nicht LAPL... und on top gibt es dort seit wenigen Jahren die Basic Med-Erleichterung, solange man nicht mehr als 6 Sitze im Flieger hat und nicht schneller als 250kt fliegt. Wesentlich pragmatischer.

Soweit sind die gesundheitlichen Eckdaten von LAPL und Klasse 2 garnicht auseinander. Flugsicher aus medizinischer Sicht muss auch ein LAPL Pilot sein. Die Grenzwerte sind nur etwas weicher. Da haben wohl bei der Gründung die EASA Länder jeder seinen Senf dazu gegeben und dann den gemeinsamen kleinsten Nenner gefunden. Bei Klasse 2 ist nur der Untersuchungsumfang umfangreicher und die Limits schärfer. Halt ICAO Standard. Bei IFR ist noch regelmäßiger Hörtest erforderlich. Warum auch immer, wo heute jeder Headsets benutzt. Ein bisschen Nostalgie ist doch schön.

>> Ein bisschen Nostalgie ist doch schön.

Wenn Leute ihr Medical aus sachfremden Gründen verlieren, ist Nostalgie = Hohn.

Aus sachfremden Gründen wird man wohl kein Medical verlieren. Das verwechselst du mit der ZÜP

Du selbst schreibst oben zu Hörtest "warum auch immer...". Da gebe ich dir Recht.

ALso wir haben Klasse 1, Klasse 2 und LAPL. Das sei völlig unverständlich unw wieder mal ein Zeichen für den deutschen Amstschimmel. Kein Mensch braucht so viele verschiedene Medicals, da das Risiko ja immer gleich ist.

Die USA haben 1st Class, 3nd Class und 3rd Class medicals und dazu noch basic med.

Jetzt ist basic med aber ja total sinnvoll, weil es im Vergleich zu LAPL nicht die Anzahl der Fluggäste beschränkt, die man mitnimmt, sondern die Anzahl der Sitze im Flieger. Und jeder Mensch weiss, dass alleine in einem Flugzeug mit 7 Sitzen zu fliegen medizinisch viel riskanter ist, als wenn man genauso alleine in einem Flugzeug mit 6 Sitzen fliegt. Auch die Beschränkung von basic med auf 18.000ft Flughöhe ist viel sinnvoller, als die LAPL beschränkung auf VFR only.

Oh Mann. Absichtlich missverstanden.

In den USA: Verständlicher Unterschied zwischen privat und kommerziell, da letzterer "gegen Geld". Analog hierzulande der "Personenbeförderung" in Bus oder Taxi. Kein Unterschied VFR/IFR.

Hier: unverständlicher, sachfremder Unterschied VFR/IFR sowohl im Anspruch als auch der Häufigkeit des Medicals

Jetzt klar? Es geht nicht um die Anzahl unterschiedlicher Medicals, sondern die Kriterien.

Nicht absichtlich falsch verstanden.

Ich finde den Unterschied in den USA zwischen 3rd class und basic med anhand der Zahl der Sitze im Flugzeug nur deutlich "sachfremder" und "unverständlicher", als der Unterschied zwichen VFR und IFR bei Class 2 vs. LAPL in Deutschland.

Ich verstehe euch nicht. Wir haben hier 2 ICAO Medicals 1 und 2. Amerika hat 3 Klassen. Und alle hauen auf das LBA ein.

Zum Unterschied zu USA gibt es hier noch ein europäisches Medical zusätzlich. Das ist eine Folge der EU Entwicklung. Wo ist das Problem? Sind eben 2 Standards, und trotzdem weniger als in den USA

"Ich schlage vor, unabhängig der deutschen Vorgehensweise, sich in Prag bei dem flugmedizinischen Zentrum auf fliegertauglichkeit Klasse 2 untersuchen zu lassen."

Ceterum censeo ...

Schaffen wir eine flugmedizinische Parallelwelt.

Wie viele Medical-Typen es gibt, stört mich als Pilot nicht - ich brauche ja immer genau einen dieser verschiedenen Typen. Von mir aus könnte es 100 Unterarten geben, solange ich die eine, die ich brauche, als sinnvoll empfinde.

Aber wenn ich für PPL/IFR häufiger und mit anderen Kriterien überprüft werde als für PPL/VFR oder LAPL, dann geht das erstens ins Geld und ist zweitens unverständlich. "Nostalgie" finde ich da nicht wirklich angebracht.

Und mich stören solche Widersprüche halt nicht erst, wenn ich selbst betroffen bin (also ein Medical nicht kriege), sondern im Blick auf später und auf andere Betroffene stört mich sowas eben sofort.

Ja nun, "Ist ja nicht so schlimm", ich hab ja mein Medical bisher immer bekommen... nun ja. Das Gleiche gilt für die ZÜP. DIe habe ich ja auch immer bekommen. Warum regen sich die Foristi so gerne über die ZÜP auf aber weniger über die sachfremden Medical-Erfordernisse?

Aber wenn ich für PPL/IFR häufiger und mit anderen Kriterien überprüft werde als für PPL/VFR oder LAPL

Ob jemand gut oder schlecht hört ist bei IFR schon ein Unterschied. Gerade so ab ca 60 kann es sein, dass man schlechter hört und es nicht merkt, da es schleichend kommt (genau so u.a. in meiner Familie passiert) Da ist ein Test (Dauer 2 Minuten und bei mir pauschal im Klasse 2 mit drin) schon nicht so ganz falsch. Und ein Headset kann durch lauter drehen das auch nicht immer ausgleichen, da der Verlust nicht immer linear verläuft und ein Hörgerät bestimme Frequenzbereiche mehr als andere verstärkt. Aber manche fühlen sich ja selbst damit in ihrer Eigenverantwortung gestört.