A) Wie macht das der Rest der Welt mit unkontrollierten Plätzen, kreuzenden Bahnen, und teils intensivem Verkehr? Wieso soll(te) bei uns etwas nicht funktionieren, was in fast allen Ländern der Welt Usus ist?

B) Plätze mit Ampel- oder Schrankenbetrieb sind Sonderfälle, die auch jetzt schon Sonderregelungen haben. Aber auch das wäre lösbar - ist lösbar. Bestenfalls kann das über die Performance gemacht werden (Startstrecke bei Wetter, Platzverhältnissen und Flugzeugtyp reicht für 4 Meter über der Straße), zweitbestenfalls über 5 Mal PPT drücken, schlimmstenfalls per eingewiesene Person, die auf den Ampelknopf drückt.

da sollten sich die zuständigen Behördenmitarbeiter mal die Lösung in Buochs (LSZC) - u. a. Werksflugplatz von Pilatus - ansehen.

Da führt eine Straße mitten über den Flugplatz, hier die Regelung aus der Schweizer AIP dazu (OK - wenn auch als Einschränkung nur für Pilatus Flugbetrieb ausserhablb der Öffnungszeiten des TWR):

6.3 Barrier remote control RWY 06/24 (middle of the RWY) outside TWR OPR HR:
- Instruction mandatory
- To activate the system, TRANS four short radio SGL on FREQ 119.625 MHz (at intervals of half a second).
- The barriers will be lowered within 30 sec and will remain CLSD for 4 MIN.
- After TKOF or LDG, the system shall be deactivated by transmitting six short radio SGL.
- The system will confirm by an automatic voice message the closure of the barriers as soon as they are lowered and the RWY lighting is on.
- No TKOF and LDG with OPN barrier. Without acoustic confirmation no TKOF or LDG permitted.
- Barriers must also be CLSD for backtracking.

Cooler Flugplatz. Gibt's da womöglich auch noch Lötlampen in Hornetlöchern?

Nachdem der Nachbar-Thread nun in typischer PuF-Manier durch die üblichen Verdächtigen wieder in irgendwelche Grundsatzdiskussionen abgedriftet ist, kann es in diesem Thread ja vielleicht weitergehen zum eigentlichen Thema "Fliegen ohne Flugleiter".

Um mich nicht mit fremden Lorbeeren zu schmücken, kopiere ich einmal den Post von Kollege Marco zu diesem Thema hier rein.

Nun, nun ist es soweit, heute wurden über NFL 2024-1-3106 die "Grundsätze über die Betriebsleitung auf Landeplätzen und Segelfluggeländen OHNE Flugverkehrsdienste" des BmdV veröffentlicht.

Ich denke, damit sollten alle Klarheiten ;-) beseitigt sein und damit wurde dann der "Flugleiter" als solcher (zumindest vom Namen her) im Grunde in Rente gwschickt.

Datei anbei...viel spaß beim diskutieren..

Wie drüben schon geschrieben: Diese NFL bedeutet leider nicht, dass man jetzt auf einmal überall landen kann wie man will. Vielmehr ist jetzt überall der Platzleiter gefordert, mit seiner jeweiligen Aufsichtsbehörde das maßgebliche zu regeln.

Das bedeutet leider auch einen langjährigen Flickenteppich. Wünschenswert wäre m.E., wenn man die jeweils maßgeblichen Regelungen auch in die AIP aufnimmt. Oder auf die Homepage der jeweiligen Flugplätze.

Da der Platzhalter verantwortlich ist für den sicheren Flugbetrieb, ist der besonders gefragt.

Idee: Die AOPA und der DAEC könnten doch eine Handreichung entwickeln mit gewissen standardisierten Empfehlungen an die Plätze.

Wie drüben schon geschrieben: Diese NFL bedeutet leider nicht, dass man jetzt auf einmal überall landen kann wie man will. Vielmehr ist jetzt überall der Platzleiter gefordert, mit seiner jeweiligen Aufsichtsbehörde das maßgebliche zu regeln.

Wie drüben auch geschrieben ist daher jetzt die Zeit für die Platzhalterinnen und -halter, entsprechende Anträge an die Behörden zu stellen.

Das bedeutet leider auch einen langjährigen Flickenteppich. Wünschenswert wäre m.E., wenn man die jeweils maßgeblichen Regelungen auch in die AIP aufnimmt. Oder auf die Homepage der jeweiligen Flugplätze.

Die maßgeblichen Regelungen sollen vorzugsweise in der AIP veröffentlicht werden. Schlließlich ist das Ziel auch, die Verfügbarkeit zu erhöhen und die Anfliegbarkeit zu vereinfachen. Bei einer Veröffentlichung in der AIP haben wir dann eine "Single Source" auf die z. B. auch Apps wie SkyDemon, ForeFlight etc. zugreifen können. Damit wäre auch eine gute Verfügbarkeit der Informationen für spontane Anflüge gegeben.

Da der Platzhalter verantwortlich ist für den sicheren Flugbetrieb, ist der besonders gefragt.

Dies ist m. E. nicht ganz exakt formuliert: Die Platzhalterinnen und -halter sind für den sicheren Zustand der Betriebsflächen verantwortlich. Für die Sicherheit des Flugbetriebes sind die, wie der Name schon sagt, die "verantwortlichen Luftfahrzeugführerinnen und -führer" zuständig!

Idee: Die AOPA und der DAEC könnten doch eine Handreichung entwickeln mit gewissen standardisierten Empfehlungen an die Plätze.

Das gibt es schon. Wer daran Interesse hat kann sich gerne an der Interessengemeinschaft Fliegen ohne Flugleiter beteiligen. Darin sind bereits mehr als 130 Flugplätze bundesweit vertreten, die über eine Einführung nachdenken. Es existiert dort bereits ein passendes Musterbetriebskonzept, das dann noch an die jeweiligen Randbedingungen eines Platzes angepasst werden muss. Außerdem erscheint zum Erfahrungsaustausch in unregelmäßigen Abständen ein Newsletter zum Thema. Wer Interesse hat, kann sich gerne unter newsletter@fliegenohneflugleiter.org melden.

Gibt es von Seiten der Initiative schon eine Interpretation dieser NfL?

Für mich als Laien ließt es sich etwas nach dem Motto:

Wir nennen den Flugleiter einfach zukünftig Betriebsleiter und für FoB wäre PPR doch eine tolle Sache. Ach so und jede Behörde kann natürlich jederzeit von diesen Grundsätzen abweichen und einen Flug ... Pardon ... Betriebsleiter fordern.

Ist das der große Wurf?

Zudem überrascht etwas das unbedingte Festhalten an der Verantwortung (und Haftung) des Platzbetreibers. Man kann diese NfL so lesen, dass der Regulierer sagt: "Das Fliegen ohne Flugleiter ist genehmigungsfähig, wenn der Platzbetreiber sicherstellt, dass trotzdem alles geschieht, was ein Flugleiter machen würde". Das wäre nicht der große Wurf.

Man hätte sich sehr einfach eine Regelung vorstellen können, die im Gegensatz dazu sagt: "Wenn kein Flugleiter anwesend ist, dann ist es die Verantwortung des Piloten, nur Betriebsflächen zu benutzen, die im betriebsbereiten Zustand sind". Das will der Regulator aber offensichtlich nicht - und es ist mir unklar, ob der Grund dafür ist, dass er die Piloten für zu unfähig hält oder "nur", dass Haftungsfragen einfach viel leichter zu entscheiden sind, wenn grundsätzlich der Platzbetreiber verantwortlich ist.

Aber jammern hilft ja nix. Nun liegt es an den Platzbetreibern, innovative Konzepte vorzulegen, wie er z.B. die Betriebsbereitschaft der Landebahn auch sicher stellen kann, wenn der Platz am morgen für FoF geöffnet wird, bevor ein Flugleiter diese überprüft hat. Technik wie Webcams, ... kann dabei sicher hilfreich sein.

Und es liegt an den lokalen Genehmigungsbehörden, solche Konzepte schnell und "unbürokratisch" zuzulassen.

Ist das der Große Wurf?

Eine sehr berechtigte Frage! Nein, m. E. ist das nicht der große Wurf. Insbesondere in Anbetracht der vielen von den Verbänden einhellig eingebrachten Kommentare, war ich sehr enttäuscht, dass diese Version nur wenig davon berücksichtigt hat und sogar teilweise noch hinter den Vorschlag der Bund-Länder-AG zurückfällt...

Nichtsdestotrotz ist es ein Schritt in die richtige Richtung (Jede Reise beginnt mit einem ersten Schritt...). Es ist nun eindeutig klargestellt, dass Fliegen ohne Flugleiter und ohne Hilfsperson genehmigungsfähig ist.

Wir werden jetzt die nächsten Monate sehen, was die Landesluftfahrtbehörden aus diesem ihnen eingeräumten großen Ermessenspielraum machen werden. Dazu benötigen wir aber auch möglichst viele aktive Platzhalterinnen und -halter, die entsprechende Anträge stellen.

Der Weg ist also noch nicht zu Ende. Um bildlich zu sprechen: Der Startschuss ist gegeben, aber auf dem Weg liegen noch einige Steine, die wir unterwegs wegräumen müssen. Lieber wäre es mir natürlich gewesen auf eine hindernisfreie Strecke zu starten...

Zudem überrascht etwas das unbedingte Festhalten an der Verantwortung (und Haftung) des Platzbetreibers. Man kann diese NfL so lesen, dass der Regulierer sagt: "Das Fliegen ohne Flugleiter ist genehmigungsfähig, wenn der Platzbetreiber sicherstellt, dass trotzdem alles geschieht, was ein Flugleiter machen würde". Das wäre nicht der große Wurf.

Man hätte sich sehr einfach eine Regelung vorstellen können, die im Gegensatz dazu sagt: "Wenn kein Flugleiter anwesend ist, dann ist es die Verantwortung des Piloten, nur Betriebsflächen zu benutzen, die im betriebsbereiten Zustand sind". Das will der Regulator aber offensichtlich nicht - und es ist mir unklar, ob der Grund dafür ist, dass er die Piloten für zu unfähig hält oder "nur", dass Haftungsfragen einfach viel leichter zu entscheiden sind, wenn grundsätzlich der Platzbetreiber verantwortlich ist.

Ich denke, die Haftungsfrage wird oft größer gemacht als sie wirklich ist. Es kann für den Zustand der Betriebsflächen nur jemand verantwortlich gemacht werden, der auch die Macht hat, selbigen zu beeinflussen. Das sind in diesem Fall die Fugplatzhalterinnen und -halter.

Genauso sind auch jetzt schon alle verantworltichen Flugzeugführerinen und -führer haftbar, wenn sie wissentlich nicht betriebsbereite Flächen für den Flugbetrieb nutzen.

Insofern werden die Plätze sich jetzt Gedanken machen müssen, wie sie die bisher vom Flugleiter übernommenen Aufgaben in Zukunft wahrnehmen. Das muss keine 1:1 Abwälzung auf andere Personen sein, sondern es geht um das Ziel dieser Aufgaben.

Bei der Feststellung der Betriebssicherheit der Flugbetriebsflächen werden also weiter Kontrollen nötig sein. Diese müssen in angemessenen Abständen erfolgen. Was angemessen ist, ist von Flugplatz zu Flugplatz verschieden.

Mein Beispiel dazu ist der Flughafen München. Dort werden alle 4 h Bahnkontrollen vorgenommen. In der Zeit haben aber auch bis zu 480 Bewegungen stattgefunden. Das hat manch anderer Landeplatz noch nicht mal in einem Monat...

Das Gegenbeispiel ist dann ein kleiner UL-Platz, der hauptsächlich am Wochenende genutzt wird und wo in der Woche lediglich einige Einzelstarts erfolgen. Hier wird es dann reichen am Samstagmorgen und am Sonntagabend jeweils ein Kontrolle zu machen.

Umgekehrt wird bei einem Platz, der zu bestimmten Zeiten und unter bestimmten Umständen von einer Wildschweinherde durchwühlt wird, zu diesen Zeiten öfter zu kontrollieren sein.

Daher ist die Empfehlung, im Betriebskonzept einfach zu schreiben, dass der Platz in angemessenen Abständen auf Betriebssicherheit kontrolliert wird. Intern werden dann diese Abstände festgelegt und bei sich ändernden Bedingungen angepasst.

Ebenfalls ist es wichtig, dass erkannte Mängel gemeldet und abgestellt werden. Die Lösungen können von einer ausgehängten Telefonnummer des Vereinsvorstandes bis zu einem hochmodernen Kamerasystem mit Bilderkennung gehen... Hier hängt es sehr vom Einzelfall ab, was jeweils sinnvoll und angemessen ist.

Diese Vorgehensweise gibt es im Straßenverkehr schon seit vielen Jahrzehnten. Die Straßenverkehrsträger kontrollieren auch nicht täglich jede Dorfstraße auf Schlaglöcher...

in Anbetracht dieses ganzen "Zirkus" - Regulierungswut - Fachausschuß - Ministerium - Alleingänge von "Provinzfürsten" (Landesluftfahrtbehörden) - fragt man sich, wie das im überwiegenden Teil der restlichen Welt eigentlich gehen kann?

Wahrscheinlich laufen die alle Gefahr, dass irgendwann "was ganz Schlimmes" passiert, weil da keine Behörde eine Regelung entwickelt hat und diese Piloten einfach starten und landen, ohne dass "da einer ist, der die Verantwortung hat..."

Es geht doch - verd... noch Mal - darum, dass gelegentlich ein Flugzeug starten oder landen kann, ganz ohne viel Aufhebens. Landen - Flieger abstellen - festbinden oder einhallen - oder Flieger rausholen - Windsack angucken - starten - fertig.

Natürlich schaut man als verantwortlicher Pilot nach dem Zustand der Piste, dass bei Graspisten und Wolkenbruch vorher die Räder nicht steckenbleiben, dass auf der Piste keine Elefanten, Gnus oder Pferde sind, ...

Warum sprechen in Deutschalnd alle von "Bürokratieabbau" - aber wenn's wirklich drum geht, werden weitere Hürden aufgebaut.

BezReg Münster: dazu hatte ich vor einiger Zeit das Erlebnis, im Schulbetrieb (1 Flugzeug, 1 Schüler, 1 Fluglehrer) Rede und Antwort stehen zu dürfen. Der Flugleiter war auf dem Weg, vorher beginnen wir natürlich nicht mit dem Flugbetrieb.

Als ich die Diskussion auf das Thema "Fliegen ohne Flugleiter" lenken wollte, kam sofort ein "haben wir aber im Moment noch nicht", als "Legitimation" für die Kontrolle. (u. a. wurde zunächst freudig festgestellt, dass bei einem Feuerlöscher der Prüfintervall abgelaufen war. Nur stellte sich heraus, dass der neue Prüfaufkleber an anderer Stelle, als der alte war...)

Aus Sicht der Behörde kann ich voll und Ganz verstehen, dass man sich gegen "FoF" wehrt, da dadurch ja die Legitimation der Tätigkeit einiger Mitarbeiter schlicht entfallen würde. Wo kämen wir denn da hin, wenn die nicht mehr mit ihrem VW-Bus durch die Lande fahren dürfen... ;-)

Ich denke Ihr habt nicht begriffen was hier gemacht wurde...

Der große Wurf ist die Beweislastumkehr...vorher war ein Fliegen OHNE Flugleiter an PPR Plätzen eine genehmigungspflichtige Ausnahmeregelung die entsprechend begründet werden musste, wenn man den Betriebsleiter weglassen wollte, nun muß die behörde Ihn als "Auflage" verordnen und begründen weswegen an diesem Platz einer benötigt wird. Für "größere Plätze" ist das ganze natürlich recht uninteressant, aber für die vielen kleinen , verschlafenen Vereinsplätze die ohnehin nur PPR sind dürfte das jetzt exakt zu dem Betrieb passen der ohnehin dort schon immer so gemacht wurde..

In Bayern gibt es ja dann doch "mehr" Plätze die schon immer FOF haben...das man nicht möchte das Platzfremde ohne voranmeldung einfach da machen was se wollen ist denke ich nachvollziehbar..

Stell dir vor, du müsstest für fremde Straßen bei den Anwohnern eine Freigabe erfragen, ob du dort lang fahren dürftest.

Trotzdem gehört es für Piloten zum guten Ton, sich bei fremden Plätzen zu erkundigen, wie denn Pistenzustand etc. sind.

Bei Privatstraßen ist das sogar so....und entsprechend gelten auch für Flugplätze die in Privater bzw. Vereinshand sind keine anderen Gesetze als Sie auch für alle anderen Grundstücke gelten. Entsprechend würdest ja auch net auf die Idee kommen ohne zu Fragen mitm Traktor über Nachbars wiese zu Eiern, nur weil man selbst auch nen Traktor und ne wiese hat..

Nennt sich im Zweifelsfall Hausfriedensbruch....entsprechend muß da der Grundstückseigentümer schon entsprechende erlaubnisse erteilen, entweder individuell an Personen die vorher Fragen, oder eben eine Erlaubniss generell z.B über veröffentlichung in der AIP erteilen.

Das Mitglieder des Vereins oder der Interessengemeinschaft welcher das Grundstück bzw. der Flugplatz gehört in der Regel ein entsprechendes Hausrecht inne haben und damit keiner Erlaubnis seperat bedürfen, das ist denke ich Nachvollziehbar.

Im Grunde genommen ist hier auch der Punkt, den bisher in "Flugleiter" Diskussionen nie so recht jemand sehen wollte.

Das was man sich da am Funk letztlich bei einem PPR platz geholt hat war die Erlaubnis des Eigentümers sein Grundstück zu nutzen und dafür lassen sich die meisten entsprechend auch bezahlen in Form von Landegebühr, bei Freizeitparks usw. nennt man das dann Eintritt...

Marco, warum ist das z.B. in Frankreich sooo viel einfacher als bei uns?

Man landet, parkt (tagelang) und fliegt weiter. Kein gallischer Hahn kräht irgendwas. Im Zweifel freuen die sich über Besuch.
Es gibt auch kein Hauptflugbuch ...
An genügend vielen Plätzen gibt's auch ne Tankstelle von TOTAL - eigene Tankkarte vorausgesetzt kann man selbständig tanken.

Doch, es gibt ein Hauptflugbuch. Ich kann dir aber nicht sagen, warum das an unterschiedlichen Plätzen unterschiedlich gehandhabt wird. In Pontarlier zum Beispiel legen sie Wert drauf, dass du dich einträgst. Wenn Du's nicht machst, stört es aber auch keinen. wirkt ein bischen, als hinge es mit Nachweis der Nutzung und Zuschuessen ser Stadt o.ä zusammen

Klar, kenne ich - die freuen sich, wenn man sich einträgt --- Pilot de passage oder so was.

Ja, wie Du schreibst, es jammert aber keiner, wenn man sich nicht einträgt. Vielleicht sieht man aber einfach nur drüber hinweg, wenn sich jemand mit den Gepflogenheiten nicht auskennt, vor allem wenn er offensichtlich aus einem anderen Land stammt.

Ich hätte das so eingeschätzt wie ein Gipfelbuch ...

Ergänzung: würd mich wundern wenn der Franzose dieses Buch als Hauptflugbuch bezeichnet. Ich behaupte der kennt den Begriff gar nicht.

Vive la France. Die Franzosen sind in mancher Hinsicht pragmatischer und haben ein gesundes Verhältnis zu den schönen Dingen des Lebens.

Von wegen Bürokratieabbau - dafür sind sogar alle Beamten. Auf Nachfrage meinen sie aber behördeninterne Wahnsinnsvorgänge, die der Bürger gar nicht kennt. Am System wird nicht gerüttelt. Und wer da über Jahre drin steckt, auch die Angestellten, wird entsprechend verbogen. Er kriegt von seinen Vorgesetzten aus dem Juristenuniversum ständig Gruselgeschichten über Betriebsrisiken und vor allem Haftungsrisiken serviert, die es zu bekämpfen und auf Null zu reduzieren gilt. Bitte ohne jedes Restrisiko. Was nach außen als Willkür und Erbsenzählerei rüberkommt, ist eine angstgetriebene Regelungswut, die keine Entspannung kennt. Sie wird nicht wirklich hinterfragt - gerade auch nicht von jüngeren Leuten, die nie etwas anderes erlebt haben. Sie hat sich in 50 Friedens- und Wohlstandsjahren bis zur Impotenz entwickelt - ein attraktives Ziel für Putin. Jammern hilft aber nicht, derzeit kann man nur nach den Regeln des Apparates und innerhalb seiner Mentaltät etwas bewirken. Dauert halt wieder mal 5 Jahre, oder 10. Ich habe die Anfangseuphorie beim Thema FoF nie geteilt.

(Antwort an den Letzten)

Ich hab' heute einen optimistischen Tag und habe mir die NfL einfach mal mit Fokus auf die für uns positiven Aspekte angesehen:

- "[...] eine oder mehrere Personen als Betriebsleitung (früher: Flugleiter)" Der Zitronenfalter ist aus dem Piloten-Deutsch per dieser NfL verbannt! Das ist, wie ich finde, eine großartige Sache, mit der irrenführenden Bezeichnung endlich aufzuräumen. Der "BL" ist eher ein Hausmeister. Und das meine ich nicht negtiv, an einen Flugplatz gitb's immer was zu tun (Rasen mähen uvm. aber eben nicht "Flüge leiten")

- Die klare Abgrenzung, was nicht zu den Aufgaben des "Betriebsleiters" gehört! Sogar an mehreren Stellen in mehreren Abschnitten wird das sehr klar und damit wird sich manch heutiger "Flugleiter" sehr schwer tun, aber jetzt gibt es das schwarz auf weiß. An einer Stelle z.B.: "Es ist sicherzustellen, dass keine zertifizierungspflichtigen Dienste - inklusive FlugplatzFluginformationsdienst (AFIS) - durch Betriebsleitungen durchgeführt werden. Dazu gehören z.B. die Erteilung von Freigaben, die Übermittlung von konkreten Wetterdaten, Bewegungslenkung sowie Ausweichempfehlungen über eine Bodenfunkstelle mit dem Rufzeichen RADIO"

- Unter "Erfordernis für eine Betriebsleitung" sind Beispiele aufgezählt, die die Anwesenheit einer Betriebsleitung erfordern könnten. Die Formulierungen "Folgende Aspekte, oder ggfls. die Kombination aus mehreren Aspekten, könnten im Einzelfall die Forderung nach Bereitstellung einer Betriebsleitung begründen" sowie "Die genannten Punkte sollen als Anhaltspunkte für die konkrete flugplatz- und verkehrsbezogene Beurteilung der Notwendigkeit einer Betriebsleitung dienen. Sie sind demnach kein zwingendes Kriterium für die Forderung nach einer Betriebsleitung." lesen sich für mich wie ein klarer Hinweis an Genehmigungsbehörden, dass sie nicht einfach "FoBL" versagen können, nur weil ein hier beispielhaft genanntes Kriterium vorliegt, sondern dass es einer Begründung im Einzelfall bedarf, warum der BL an einem bestimmten Platz/zu bestimmten Zeiten gefordert wird.

- "Flugbetrieb ohne Betriebsleitung kann unter anderem bei Betriebszeiten nach PPR zur Anwendung kommen." Klar, könnte man so interpretieren, dass hier Genehmigungsbehörden ein Wink gegeben wird, "FoBL" nur PPR zu gestatten. Oder aber, man interpretiert es als Hinweis an Platzhalter, dass sie das so handhaben können, wenn sie (vll in der Anfangsphase) zögerlich sind. Wenn das PPR schlank gehandhabt ist, wäre das ja erträglich.

- "Dem Flugplatzbetreibenden steht es jederzeit frei, zeitweilig oder dauerhaft eine Betriebsleitung einzusetzen." Das ist genau der Hinweis, den Guido immer wieder angeführt hat. Kein Platzhalter muss fürchten, "die Kontrolle über seinen Platz zu verlieren". Die Genehmigung von "FoBL" bedeutet nicht, dass man keinen einsetzen darf, wenn man es für nötig hält, um z.B. Chaos auf den Parkflächen oder an der Takstelle zu vermeiden. Aber man muss es eben nicht mehr, wenn nix los ist.

Natürlich lassen sich in der NfL auch Punkte finden, die wir uns alle anders gewünscht hätten. Und natürlich ist es woanders deutlich einfacher und besser. Aber es ist definitiv ein großer Schritt in die richtige Richtung!

Nachdem (typtisch Deutsch übrigens ;-) ) gerne "problemfokussiert" die negativen Aspekte schon diskutiert wurden, wollte ich einfach mal die positiven herausstellen.

genau! Ich denke auch immer an junge Leute (Schulabgänger oder nach dem Studium): wenn die eine Ausbildung oder nach Examen bei einer Behörde beginnen, sind die für's normale Leben in Wirtschaft etc. "versaut"... Nur wenige schaffen da den Absprung...

Erinnert mich daran, wie mir ein Verwandter (angestellt bei einer Bundesbhörde) vor kurzem erklärte, wie er behördenintern jemandem klar machte, aus welchem Grund seine Behörde und Abteilung für x nicht zuständig sei...

Ich habe geradein Pontarlier gefragt: es dient zur Dokumentation der Landung/des Starts, wenn jemand vermisst wird/SAR. Warum das dort sorgfältiger beachtet wird als anderswo, wussten sie auch nicht.

Vielen Dank Maco und Toni für Eure Kommentare,

ich habe die NfL auch zweimal durchlesen müssen, um deren Tragweite erkennen zu können.

Wer an dieser Stelle eine Art "Allgemeinverfügung" erwartet hat nach dem Motto "Die Flugleiterpflicht wird mit sofortiger Wirkung aufgehoben", ist natürlich enttäuscht worden.

Aber jeder, der als Flugplatzbetreiber und Genehmigungsinhaber gelegentlich mit seiner zuständigen Behörde zu tun hat, erkennt (auf den zweiten Blick) die tatsächliche Tragweite dieser NfL. Die logische und zwingende Konsequenz für alle Platzbetreiber, die FoF - sorry, FoBL jetzt ernsthaft haben wollen, müssen unter Bezugname auf diese NfL einen Änderungsantrag für die Betriebsgenehmigung stellen. Solange andere Auflagen wie Betriebszeiten und Bewegungszahlen nicht angetastet werden, ist das noch nicht mal eine "große Änderung", erfordert also kein Beteiligungsverfahren der Anlieger und sonstiger Betroffener.

Man kann sogar noch einen Schritt weiter denken: Sämtliche derzeit noch in der Genehmigung enthaltenen "Flugleiter"-Regelungen sind durch diese NfL eigentlich von Amts wegen einer Überprüfung gemäß den neuen Grundsätzen der NfL zu unterziehen. Mit einem entsprechenden Änderungsantrag seitens des Platzbetreibers wird dieser Umstand eigentlich nur zusätzlich bekräftigt.