Na klar ist das grundsätzlich möglich, sowas "revisionssicher" zu machen. Nur vollkommen pointless, weil die nachträgliche Änderung gar nicht die naheliegendste Art der Fälschung dieser "Urkunde" darstellt. Und darüber mokiere ich mich.

weil die nachträgliche Änderung gar nicht die naheliegendste Art der Fälschung dieser "Urkunde" darstellt

Das Szenario, welches ich weiter oben beschrieben hatte, sehe ich als FI/FE ständig. Die Leute

• blicken nicht, dass SEP-Stunden für der CR-Verlängerung in den letzten 12 Monaten geflogen sein müssen, obwohl das Rating 24 Monate gilt
• übersehen, dass der Stichtag dafür das Ablaufdatum des Ratings und nicht das Datum des Übungsflugs ist
• haben nicht auf dem Schirm, dass 6 Stunden davon PIC-Time sein müssen
• haben keine 12 Landungen
• oder merken erst beim Formular ausfüllen, dass ja doch noch irgendwas fehlt

Ich weiß nicht wie oft ich schon Leute noch zum hastigen "Stundenfliegen" geschickt habe, oder den eigentlich geplanten Verlängerungs-Übungsflug spontan in eine Befähigungsüberprüfung gewandelt habe, wenn es gar keine Chance mehr auf Erfüllung der Bedingungen gab.

Wenn man da einfach nur in einer Excel-Tabelle mal eben schnell... :-) Da wäre die Versuchung bei machen schon groß.

Tobias, mit Deiner Erfahrung stehst nicht alleine in der Gegend rum.

Ja, aber für IR du musst die 6 Anflüge, holds, etc. innerhalb 6 min mitplotten.
Also so ganz ohne gehts da auch nicht, Nichtsdestotrotz wesentlich (!) einfacher. Warum soll ich immer meinen Namen in MEIN (!) Flugbuch schrieben???? Was für ein blödsinn. Wofür ist es wichtig, ob ich um 1327 oder 1403 gestartet bin?? Usw...

Innerhalb 6 Monaten, nicht 6 min. So viel Zeit muss sein :-)

Ja, currency musst du dokumentieren, sonst aber nichts. Es geht in USA, dem Land ohne Datenschutz, NICHT um eine lückenlose Dokumentation aller Privatflüge, anders als hierzulande im Land des Datenschutzes.

Und auch die 6 Approaches musst du nicht aufschreiben, wenn du stattdessen einfach einmal jährlich einen IPC mit einem CFII (nicht Prüfer!) machst. Selbst die 90-Tage-Regel (3 Starts und 3 Landungen) brauchst du nur aufzuzeichnen, wenn du tatsächlich Passagiere einlädst. Uhrzeiten sowieso nicht. Ich habe da eine Zeile pro Flugtag benutzt, auch wenn es 4 Legs waren. Warum auch nicht?

Alles wesentlich pragmatischer und sinnvoll begründbar.

Manche von Euch tun so, als ob sei jeden Tag fliegen würden und dann stundenlang Flugbücher ausfüllen müssten ...

Also mir hat es immer Spaß gemacht meine Flüge zu dokumentieren. Die paar Zeiten schreibe ich abends vom Kniebrett ab, und länger als 1,5 Minuten dauert das meistens nicht.

Da fallen mir wirklich andere Sachen ein, die nerven.

Ja, manche schreiben auch gerne Tagebuch. Aber eben freiwillig.

Du hast jetzt HIER schon mehr Zeit verbraucht als das Führen eines Flugbuchs pro Jahr benötigt :-)

Ich mache alles freiwillig!

Du machst Dich hier gerade wieder mal zum A****.

Mich nervt der Dokumentationsaufwand auch gehörig. Gibt ja keinen wirklichen triftigen Grund, warum das so umfänglich gefordert wird, ICAO schreibt das anders als für Flugzeuge nicht vor. Die USA erlauben auch auf ein Flugzeug-Log zu verzichten aber das gilt nur innerhalb ihrer Grenzen, bei Auslandsflügen muss man es haben.

Hier übrigens die US-amerikanischen Regelungen zu Logbooks.

https://www.ecfr.gov/on/2018-07-27/title-14/chapter-I/subchapter-D/part-61/subpart-A/section-61.51

Mein Schluss daraus: Vor allem wenn man mehrere Typen fliegt etc. ist es auch in USA absolut sinnvoll ein Logbuch zu führen.

>>> Du machst Dich hier gerade wieder mal zum A****.

So lange es (außerhalb von Nordkorea) noch erlaubt ist, zu sagen dass man "gern ein Flugbuch führt" mache ich das einfach :-) Das hältst Du aus.

Es ist ein Riesenunterschied, ob man etwas gerne tut,

oder

ob man befürwortet, dass dieses eine gesetzliche Auflage ist.

Mich nervt das Flugbuchführen ganz gewaltig, und wenn ich das richtig erkenne, begann dieser Thread mit einer Nachricht zu einem horrenden Bußgeld, wenn das Flugbuch nicht vorschriftsmäßig geführt wird.

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Ich hab hier im Forum mal erwähnt, dass ich schon lange keinen Wert auf "Stundensammeln" mehr lege und daher einfach die Start- und Landezeiten (automatisch ermittelt von SkyDemon) ins Flugbuch übernehme und damit den Blockzeit-Überhang "verschenke". Oh, da gab es aber Protest. Ein Forist hielt mir vor, dass ich strafbares Handeln (no less!) öffentlich gutheißen würde. Seitdem zähle ich immer einfach 1-2min vor dem Start und nach der Landung hinzu für die "Blockzeit". Aber dass ich für jedes Leg viermal auf die Uhr sehe oder viermal klicke, um Block- und Flugzeiten separat zu erfassen - das sehe ich nicht ein. Die Zeit ist besser verwendet für situational awareness, Konzentration auf eine sichere Flugdurchführung. Manche Flugleiter sagen einem ja die minutengenaue Startzeit nach dem Start (im Anfangssteigflug) durch. Sicher nett gemeint, so fasse ich es auch auf, aber eigentlich gibt es in diesem Moment Wichtigeres.

Dann lies mal die US-Regularien zu Logbooks und erkläre mir bitte wie Du ohne Log

- die 90-Tage-Regel einhalten/dokumentieren will und selbst weißt, wann Du welchen Typ das letzte Mal geflogen bist,, bzw ob Du Dein eigenes Flugzeug in den letzten 90 Tagen geflogen bist. Wie machst Du das?

- Deine Ausbildungs und Checkflüge nachweist

Schon eine Miniatur-Stichprobe bei COPA hat ergeben, dass praktisch alle US-Privatpiloten ein Logbuch führen. Ja, in etwas verkürzter Form, aber grundsätzlich ähnlich. Jedenfalls tauschen sie ständig Infos darüber aus, wie sie die Logs führen.

Summa summarum ist der Aufwand ein EU-Log zu führen ein bißchen größer.

PS: Der Thread begann mit einer Frage. Ich denke, dass es ganz anders war.

Here we go again.

- die 90-Tage-Regel einhalten/dokumentieren will und selbst weißt, wann Du welchen Typ das letzte Mal geflogen bist,, bzw ob Du Dein eigenes Flugzeug in den letzten 90 Tagen geflogen bist. Wie machst Du das?

Die 90-Tage-Regel bezieht sich nicht auf Typen (Muster). Und man muss sie nur nachweisen, wenn man Passagiere mitnimmt. Also die letzten drei Starts und Landungen vor dem Einladen der Passagiere reichen im Flugbuch. Überdies braucht man keine minutengenauen Uhrzeiten, es reichen die Flugzeiten in Stunden mit einer Nachkommastelle - alleine das eine große Erleichterung.

- Deine Ausbildungs und Checkflüge nachweist

Ausbildungs- und Checkflüge sind natürlich geloggt. Ebenfalls in der zitierten einfachen Art und Weise. Zu DER Zeit hat's auch noch Spaß gemacht zu loggen :-) und die Notwendigkeit ist nachvollziehbar.

Und die BFRs/IPCs (weder Ausbildung noch Check, aber wesentlich für Currency) sind vom CFII unterzeichnet im Logbuch enthalten.

Das Szenario, welches ich weiter oben beschrieben hatte, sehe ich als FI/FE ständig.

Tobias, das finde ich interessant. Ich hätte gedacht - ist aber wohl falsch bzw. wieder aus der amerikanischen Brille gesehen - dass die häufigere Art der Fälschung das "Aufpumpen" des Logbuchs durch falsche (längere) Flugzeiten ist, um schneller auf eine Mindeststundenzahl zB für den ATPL zu kommen.

Dass es hierzulande anders ist, liegt offensichtlich direkt an den Erfordernissen der SEP-"Verlängerung". Die es in USA ja nicht gibt, stattdessen gibt es den BFR/IPC ohne jedes Stundenerfordernis. Läuft auch.

Ok. Du nimmst also entweder nie Passagiere mit. WENN Du aber welche mitnehmen möchtest (halte ich für typisch) und Deine Flüge vorher nicht geloggt hast ... wie machst Du das dann?

Die 90-Tage-Regel bezieht sich nicht auf Typen (Muster).

Woher nimmst du denn diese Information?

§ 61.57 Recent flight experience: Pilot in command.
(a) General experience.

(1) Except as provided in paragraph (e) of this section, no person may act as a pilot in command of an aircraft carrying passengers or of an aircraft certificated for more than one pilot flight crewmember unless that person has made at least three takeoffs and three landings within the preceding 90 days, and -

(i) The person acted as the sole manipulator of the flight controls; and

(ii) The required takeoffs and landings were performed in an aircraft of the same category, class, and type (if a type rating is required), and, if the aircraft to be flown is an airplane with a tailwheel, the takeoffs and landings must have been made to a full stop in an airplane with a tailwheel.

(2) For the purpose of meeting the requirements of paragraph (a)(1) of this section, a person may act as a pilot in command of an aircraft under day VFR or day IFR, provided no persons or property are carried on board the aircraft, other than those necessary for the conduct of the flight.

(3) The takeoffs and landings required by paragraph (a)(1) of this section may be accomplished in a full flight simulator or flight training device that is -

(i) Approved by the Administrator for landings; and

(ii) Used in accordance with an approved course conducted by a training center certificated under part 142 of this chapter.

Ok, jetzt kapiere ich die Aussage von Chris -- *wenn* man nur SEP fliegt, muss man natürlich nur SEP-current sein.

Es gibt auch Menschen unter uns, die MEP oder Flugzeuge mit Type Rating fliegen, und die müssen in FAA-Land genauso auf jeder Klasse oder jedem Typ (Rating) current sein.

Und je mehr man sich damit beschäftigt, umso klarer wird, dass auch in den USA kein Weg am Pilot's Logbook vorbei führt. Die Unterschiede sind gar nicht so groß – und selbstverständlich braucht jeder Pilot der Passagiere mitnehmen will oder Flugzeuge verschiedener Kategorien (Heli, Fläche), Klassen (SEP, MEP ...) und Typen mit TR ein Logbuch.

Das Logbook muss der FAA auf Verlangen vorgezeigt werden.

https://calaero.edu/why-pilot-logbook-important/

Wenn ich es richtig verstehe, dann ist das so:

* In den USA muss man das loggen, was ggf. bei einer Überprüfung der Currency relevant werden könnte. Mehr nicht. Und wie immer ist es nur der bekannte "no pilot" des 14 CFR*, der außerhalb seiner Currency fliegen darf.

* Hier hingegen ist es (in freundlichem, positiv denkendem Behördendeutsch) "bußgeldfähig", wenn man einen Flug nicht oder ungenau/unrichtig loggt, auch wenn die Currency/Gültigkeit der Ratings davon vollkommen unberührt ist.

Dieser fundamentale Unterschied wird nicht dadurch unwichtig, dass man "gerne" loggt oder dass es für manche Piloten "sowieso sinnvoll" ist zu loggen.

* wer den Witz nicht versteht, viele der US-Fliegergesetze beginnen mit der Wortwendung "no pilot may..blahblah.. unless...blahblah"

"Ich hab hier im Forum mal erwähnt, dass ich schon lange keinen Wert auf "Stundensammeln" mehr lege und daher einfach die Start- und Landezeiten (automatisch ermittelt von SkyDemon) ins Flugbuch übernehme und damit den Blockzeit-Überhang "verschenke". Oh, da gab es aber Protest. Ein Forist hielt mir vor, dass ich strafbares Handeln (no less!) öffentlich gutheißen würde. "

Bei den Blockzeiten habe ich absichtlich nicht aufgepasst. Was soll ich da hätte ich da dokumentieren sollen?

Seit 1995 schreibe ich auf, ab wann ich auf die Stoppuhr gedrückt habe, was der Türmer unpassend im Anfangssteigflug erzählte, was ich geschätzt hatte und seit ich's habe, was mir Garmin und Skydemon über meine Zeiten erzählen.

Time ab verlassen bis erreichen der Parkposition? Wenn ich jetzt 4 + 3 min Rollen dazuaddiere, habe ich insgesamt 120 Std. mehr im Flugbuch. Wofür? So sehr hält mich das Rollen nicht in Übung...

Mal ganz doof gefragt: Hat es irgendeine Relevanz, wenn mir der Türmer die Start/Landezeit gibt? Ich verlasse mich hier vollständig auf FF, diese Zeiten werden ins Bordbuch eingetragen. Ins Pilot-Logbuch kommen natürlich die Blockzeiten.

Tatsache bleibt, dass Du das Einhalten der 90-Tage-Regel ohne Logbuch nicht nachweisen kannst. Ob man jetzt die Zeiten dazu schreiben muss ... oh well!

"may" heisst in solchen Zusammenhängen praktisch immer "dürfen", bzw. "nicht dürfen".