Dann lies mal die US-Regularien zu Logbooks und erkläre mir bitte wie Du ohne Log

- die 90-Tage-Regel einhalten/dokumentieren will und selbst weißt, wann Du welchen Typ das letzte Mal geflogen bist,, bzw ob Du Dein eigenes Flugzeug in den letzten 90 Tagen geflogen bist. Wie machst Du das?

- Deine Ausbildungs und Checkflüge nachweist

Schon eine Miniatur-Stichprobe bei COPA hat ergeben, dass praktisch alle US-Privatpiloten ein Logbuch führen. Ja, in etwas verkürzter Form, aber grundsätzlich ähnlich. Jedenfalls tauschen sie ständig Infos darüber aus, wie sie die Logs führen.

Summa summarum ist der Aufwand ein EU-Log zu führen ein bißchen größer.

PS: Der Thread begann mit einer Frage. Ich denke, dass es ganz anders war.

Here we go again.

- die 90-Tage-Regel einhalten/dokumentieren will und selbst weißt, wann Du welchen Typ das letzte Mal geflogen bist,, bzw ob Du Dein eigenes Flugzeug in den letzten 90 Tagen geflogen bist. Wie machst Du das?

Die 90-Tage-Regel bezieht sich nicht auf Typen (Muster). Und man muss sie nur nachweisen, wenn man Passagiere mitnimmt. Also die letzten drei Starts und Landungen vor dem Einladen der Passagiere reichen im Flugbuch. Überdies braucht man keine minutengenauen Uhrzeiten, es reichen die Flugzeiten in Stunden mit einer Nachkommastelle - alleine das eine große Erleichterung.

- Deine Ausbildungs und Checkflüge nachweist

Ausbildungs- und Checkflüge sind natürlich geloggt. Ebenfalls in der zitierten einfachen Art und Weise. Zu DER Zeit hat's auch noch Spaß gemacht zu loggen :-) und die Notwendigkeit ist nachvollziehbar.

Und die BFRs/IPCs (weder Ausbildung noch Check, aber wesentlich für Currency) sind vom CFII unterzeichnet im Logbuch enthalten.

Ok. Du nimmst also entweder nie Passagiere mit. WENN Du aber welche mitnehmen möchtest (halte ich für typisch) und Deine Flüge vorher nicht geloggt hast ... wie machst Du das dann?

Die 90-Tage-Regel bezieht sich nicht auf Typen (Muster).

Woher nimmst du denn diese Information?

§ 61.57 Recent flight experience: Pilot in command.
(a) General experience.

(1) Except as provided in paragraph (e) of this section, no person may act as a pilot in command of an aircraft carrying passengers or of an aircraft certificated for more than one pilot flight crewmember unless that person has made at least three takeoffs and three landings within the preceding 90 days, and -

(i) The person acted as the sole manipulator of the flight controls; and

(ii) The required takeoffs and landings were performed in an aircraft of the same category, class, and type (if a type rating is required), and, if the aircraft to be flown is an airplane with a tailwheel, the takeoffs and landings must have been made to a full stop in an airplane with a tailwheel.

(2) For the purpose of meeting the requirements of paragraph (a)(1) of this section, a person may act as a pilot in command of an aircraft under day VFR or day IFR, provided no persons or property are carried on board the aircraft, other than those necessary for the conduct of the flight.

(3) The takeoffs and landings required by paragraph (a)(1) of this section may be accomplished in a full flight simulator or flight training device that is -

(i) Approved by the Administrator for landings; and

(ii) Used in accordance with an approved course conducted by a training center certificated under part 142 of this chapter.

Ok, jetzt kapiere ich die Aussage von Chris -- *wenn* man nur SEP fliegt, muss man natürlich nur SEP-current sein.

Es gibt auch Menschen unter uns, die MEP oder Flugzeuge mit Type Rating fliegen, und die müssen in FAA-Land genauso auf jeder Klasse oder jedem Typ (Rating) current sein.

Und je mehr man sich damit beschäftigt, umso klarer wird, dass auch in den USA kein Weg am Pilot's Logbook vorbei führt. Die Unterschiede sind gar nicht so groß – und selbstverständlich braucht jeder Pilot der Passagiere mitnehmen will oder Flugzeuge verschiedener Kategorien (Heli, Fläche), Klassen (SEP, MEP ...) und Typen mit TR ein Logbuch.

Das Logbook muss der FAA auf Verlangen vorgezeigt werden.

https://calaero.edu/why-pilot-logbook-important/

Wenn ich es richtig verstehe, dann ist das so:

* In den USA muss man das loggen, was ggf. bei einer Überprüfung der Currency relevant werden könnte. Mehr nicht. Und wie immer ist es nur der bekannte "no pilot" des 14 CFR*, der außerhalb seiner Currency fliegen darf.

* Hier hingegen ist es (in freundlichem, positiv denkendem Behördendeutsch) "bußgeldfähig", wenn man einen Flug nicht oder ungenau/unrichtig loggt, auch wenn die Currency/Gültigkeit der Ratings davon vollkommen unberührt ist.

Dieser fundamentale Unterschied wird nicht dadurch unwichtig, dass man "gerne" loggt oder dass es für manche Piloten "sowieso sinnvoll" ist zu loggen.

* wer den Witz nicht versteht, viele der US-Fliegergesetze beginnen mit der Wortwendung "no pilot may..blahblah.. unless...blahblah"

Tatsache bleibt, dass Du das Einhalten der 90-Tage-Regel ohne Logbuch nicht nachweisen kannst. Ob man jetzt die Zeiten dazu schreiben muss ... oh well!

"may" heisst in solchen Zusammenhängen praktisch immer "dürfen", bzw. "nicht dürfen".

Alexis, NIEMAND schlägt vor, GAR KEIN Logbuch zu führen. Falls das bisher nicht klar geworden ist.

Übrigens,

es reichen die Flugzeiten in Stunden mit einer Nachkommastelle - alleine das eine große Erleichterung.

ist auch bei EASA-Logbüchern zulässig.

Siehe AMC1 FCL.050 - INSTRUCTIONS FOR USE (i) Nr. (4)

Ja klar, ich meinte man braucht in USA keine Uhrzeiten.

Wie ermittelst Du dann die Gesamtzeit? Oder schätzt Du einfach, es waren grob 1,4 Stunden?

Was mich an FAA Regeln stört, ist dass man sogar noch Zeiten zwischen Start und Landung aufteilen muss. Z.B zählt dort als Instrument Flight Time ja nur die Zeit, in der man tatsächlich nur nach Instrumenten flog und dabei muss auch noch zwischen Actual und Hood Time unterschieden werden. Diesbezüglich sind die EASA-Regeln einfacher, IFR-Flugplan und gesamte Zeit als IR loggen.

Wie ermittelst Du dann die Gesamtzeit? Oder schätzt Du einfach, es waren grob 1,4 Stunden?

Hobbs-Meter

IFR-Flugplan und gesamte Zeit als IR loggen.

Man muss das ja nicht loggen. Aber für die Fähigkeit, IFR in IMC zu fliegen, ist die IMC-Zeit relevant. Also ist die VIEL wichtiger als die PIC/IFR-Zeit.

"no person may..."

Richtig, es ist die "no person", die alles darf.