Hab ich anfangs auch so gemacht. Aber die Druckerei (vor allem an der Destination für den Rückflug) war mit bald zu stressig, der Papierverbrauch auch. Das einzige, was ich noch manchmal drucke (wenn gerade ein Drucker verfügbar ist), ist das Flightlog. Einen Zettel zum Schreiben brauch ich ja eh, und so kann das iPad im Flug ausbleiben, braucht man ja erst fürs Approachbriefing wieder...

Während der Ausbildung macht man was der Fluglehrer sagt, danach was man will.

Und man muss hoffen, dass man keinen Fluglehrer aus dem letzten Jahrtausend hat. Mich gruselt es, wenn die Leute die ganze Zeit mit Papierkarte und Schnapskompass durch die Gegend fliegen und dann nicht genug rausschauen können, weil sie minutenlang überlegen müssen, welche Autobahn das jetzt sein könnte. Klar sollte man die Basics lernen, aber noch wichtiger für die Praxis später ist eigentlich, dass man lernt, wie man mit den verfügbaren Apps umgeht und was die alles können.

Kommt in der Theorie gar nicht und in der Praxis viel zu selten vor...

Das Problem mit dem Zu-wenig-Rauschschauen gibt es aber leider auch bei Glascockpit zu hauf. Viele schauen, vom Job her gewöhnt, auf Bildschirme und handeln dann unterbewusst bei Fliegen genau so. Die Papierkartenflieger schauen zumindest öfter raus, weil Sie dass, was sie darussen sehen mit der Karte vergleichen müssen. So gibt es automatisch einen Blick nach außen....

NAja,,,, Macht Euch doch mal das Vergnügen, lasst IPAD, GPS und Glascockpit aus, zeichnet Euch einen Strich in die Karte und fliegt Punkt für Punkt mit Uhr und Auge ab. Diese old school Koppelnavigation macht plötzlich sehr viel Spaß. Wem das ipad im Sommer schon mal den roten Thermometer-Stinkefinger gezeigt hat, der weiß eine olle Papierkarte durchaus zu schätzen...

Leute, wir reden hier eigentlich vom IFR Fliegen, da wird keine Karte mit der Autobahn unter uns verglichen. Aus meiner Sicht gibt es bei der IFR Fliegerei zunächst mal das im Flieger eingebaute Navigationssystem mit Strecke und Procedures loaded or activated, dann ein papiernes Flightlog, dann kommt lange nichts und dann ein Ipad oder Papierkarten fürs Departure und Approach-Briefing. Aber auf Ipad oder Papier gucke ich lieber nur wenn der AP mein Flugzeug in den Fingern hat. Ich habe mit der eingebauten Avionik genug zu tun, da kann ich mich nicht noch groß um Ipads kümmern.

Die Frage ist nur, wie viel das Papierflightlog bringt, wenn man zwei Punkten dann doch wieder anders fliegt. Sicher, eine gewisse Aussagekraft hat es immer noch, je nachdem, was genau drauf steht. Aber spätestens an der Stelle ist eben auf die Frage, was die Avionik kann. Ich habe mir das GTN750 so eingestellt, dass man dort die Werte aus den Anflug/Abflug-Karten kontrollieren kann, also Distanzen und Kurse, und auf dem G500 kann man dann sehen, wie lange (in Zeit und Meilen) man noch bis zu den einzelnen Wegpunkten hat. Das ist dann zur Beantwortung der Frage, wann der Descent kommen muss, ob der Sprit noch reicht, wann der Grenzübertritt statfindet, etc.

Ich habe nie verstanden was die Leute mit einem Flightlog wollen, außer eine Prüfung bestehen. Meine Avionik zeigt mir Zeiten und Treibstoffvorrat an. Bei Flugzeugen ohne fuel computer überschlage ich.

Ich rede im Gegensatz zu dir vom VFR Fliegen, da wird zu oft auf Bildschirme geschaut. IFR sieht es natürlich ganz anders aus, das ist klar....

Prinzipiell gebe ich Dir ja recht, aber wann bist Du das letzte mal mit Karte und Schnapskompass geflogen? Meiner Erfahrung nach sind hier die Augen deutlich öfter draußen als bei der Bedienung von Fernsehavionik.

Wie aktuell doch "offizielle" DFS Papierkarten sind, sieht man ja daran daß im aktuellen ICAO-Kartensetz im Norden ein ED-R fehlt und im Süden eine falsche Monitoringfrequenz gedruckt ist. Dem ist bei allem argwohn die digitale Alternative wesentlich überlegen.

ich füll das Log auch nie aus, wie du sagst: der Flieger liefert die Werte. Aber mit dem Flightlog hab ich einen Zettel mit den Wegpunkten ( falls der Lotse nuschelt) und Papier um ATIS oder Frequenzen mitzukritzeln. Und wenn kein Drucker da ist, geht für diese Use-Cases auch ein leeres Blatt als Flightlog, oder das Tablet... ;)

Sehr traurig aber leider wahr.

Man kann es auch anders sehen. Die Ausbildung gibt einem das Rüstzeug um danach qualifiziert anders zu entscheiden.

Ich hatte bei der Weiterbildung einen Fluglehrer, der von mir (als 800h-IFRler) immer hörte, wie ich das mache. Irgendwann sagte er "you're going to shut up about your way and how you did things before and going to listen what I say and do how I tell you. After we're done, you can do things your way and maybe your way will have changed". Das war hart aber mittlerweile mache ich eigentlich 99% alles was er mir sagte und das aus Überzeugung :-)

Prinzipiell gebe ich Dir ja recht, aber wann bist Du das letzte mal mit Karte und Schnapskompass geflogen? Meiner Erfahrung nach sind hier die Augen deutlich öfter draußen als bei der Bedienung von Fernsehavionik.

Ich mache das durchaus regelmässig mit meinen Schülern. Aber eben nicht überwiegend, weil das einfach nicht der Modus ist, in dem sie später fliegen.

Ich kann gerne auch noch konkretisieren: Es geht mir nicht im wörtlichen Sinne um "die Augen draußen haben". Es geht mir um Luftraumbeobachtung. Dafür bringt es auch nix, wenn ewig nach irgendwelchen Bodenmerkmalen gesucht wird. Dann schaut man zwar raus, aber in die falsche Richtung.

Dass die Leute nur noch auf die Bildschirme schauen, wenn sie Apps verwenden, kann ich so nicht bestätigen. Man erfasst bei einer Moving Map viel schneller wo man ist und wie die Luftraum-Situation ist, als wenn man auf der Papierkarte sucht und dann mit der Topographie vergleicht. Letzteres braucht viel mehr Kapazität und Aufmerksamkeit.

Aus meiner Sicht gibt es bei der IFR Fliegerei zunächst mal das im Flieger eingebaute Navigationssystem mit Strecke und Procedures loaded or activated, dann ein papiernes Flightlog, dann kommt lange nichts und dann ein Ipad oder Papierkarten fürs Departure und Approach-Briefing.

Welche Vorteile hat denn ein Papier-Flightlog gegenüber dem lange dahinter kommenden Flightlog auf dem iPad?

Well, das ist eine A4 Seite mit Wegpunkten, Richtungen, Zeiten, Benzinverbrauch etc von Autorouter erstellt, darauf schreib ich noch Clearance und ATIS etc pp was man so braucht. Ist natürlich Geschmacksache, aber soviel Papier brauche ich halt noch, falls das IPAD mal aussteigt, runterfällt oder sonst was passiert. Manchmal mal ich noch ein Bildchen für ein erwartetes Holding drauf. Ist so mein Minimalbackup für den elektronischen Supergau. Bin halt alt und altmodisch.

es gibt solche und solche.. in der Tat sieht man sehr schnell die Prestigeaffen, im sonstigen Leben Versager, oder die leidenschaftlichen Piloten. Wenn mir mein Checker beim Einfahren der Klappem auf der Runway mit Knoblauchmundgeruck ins Ohr brüllt: "No Action on runway!", weiß ich welche Kategorie ich neben mir sitzen habe.. " Denk dran, dieses Vernachlässigen der Vergaservorwärmung im Sommer kann in anderen Jahreszeiten Streß bringen. Machs lieber grundsätzlich.." ist die sympathischere Variante... Menschen halt.

Dein Buschflugzeug Beispiel muss ich leider korrigieren da man das nicht alles in einen Pott werfen kann. Wenn Du Scheunentorklappen hast die bis 40Grad gefahren werden koennen, moechtest Du die moeglichst gleich nach dem Aufsetzen einfahren ansonsten fehlt massiv die Bodenhaftung um sinnvoll bremsen zu koennen - wie am Maule Beispiel. Aber auch bei der Lancair Landung mit Klappen hoert man beim Bremsen nach dem Aufsetzen das leise aber feine Singen der beiden kleinen Raedchen die ueber den Boden quietschen, hier ist auch angeraten bei naechster Gelegenheit die Klappen einzufahren um endlich satte Bremswirkung zu erzielen.

All das ist natuerlich auf dem Wille einer moeglichst kurzen Landung basiert. Wenn ewig Platz ist kann man das natuerlich auch nach dem Abrollen machen, aber das kann ja jeder machen wie er/sie es braucht und benoetigt..

Zum Thema - ich fliege ausschliesslich mit den Skydemon Karten auf meinem iPhone, das ist mir noch nie ausgestiegen. In der Sitztasche hinterm Pax ist alternativ noch die jeweilige (meistens aktuelle) AirMillion Karte die eine Menge Papier spart und mir als backup genuegt. Die ist auch praktisch um - da wo noch der Weg das Ziel ist - unterm Fluegel die grobe naechste Richtung zu ueberblicken.

Alles eine Frage der Mission - die Klappen als auch die Karten...

Zu den Klappen: Auch hier kommt es immer auf den Flieger an. Man kann das nicht generalisieren. Ein Taildragger -Buschflugzeug mit großen Reifen steht am Boden schon mit einem hohen Angle of Attack. Wenn man eine 2 Punkt Landung macht und man das Heck zu schnell nach dem Aufsetzen absenken läßt, kann sich bei den üblichen STOL Profilen der AoA so erhöhen das der Flieger wieder aufsteigt. Das noch bei einem Seitenwind (eventuell noch pulsierend) und schon ist der Ringelpitz da. Also werden die Klappen beim Rollen (bei mir sogar wenn der Tail noch oben ist) eingefahren (stall speed 32 Knoten). Das gilt auch bei 3 Punkt Landungen (nur ist das nicht ganz so kritisch). Grundsätzlich werden daher die Klappen beim Rollen eingefahren und das auch schon auf der RW.
Bei anderen Flugzeugtypen kann ein anderes Verfahren die sinnvollere Methode sein (siehe Checkliste für den Typ).