Während der Ausbildung macht man was der Fluglehrer sagt, danach was man will.

Und man muss hoffen, dass man keinen Fluglehrer aus dem letzten Jahrtausend hat. Mich gruselt es, wenn die Leute die ganze Zeit mit Papierkarte und Schnapskompass durch die Gegend fliegen und dann nicht genug rausschauen können, weil sie minutenlang überlegen müssen, welche Autobahn das jetzt sein könnte. Klar sollte man die Basics lernen, aber noch wichtiger für die Praxis später ist eigentlich, dass man lernt, wie man mit den verfügbaren Apps umgeht und was die alles können.

Kommt in der Theorie gar nicht und in der Praxis viel zu selten vor...

Das Problem mit dem Zu-wenig-Rauschschauen gibt es aber leider auch bei Glascockpit zu hauf. Viele schauen, vom Job her gewöhnt, auf Bildschirme und handeln dann unterbewusst bei Fliegen genau so. Die Papierkartenflieger schauen zumindest öfter raus, weil Sie dass, was sie darussen sehen mit der Karte vergleichen müssen. So gibt es automatisch einen Blick nach außen....

NAja,,,, Macht Euch doch mal das Vergnügen, lasst IPAD, GPS und Glascockpit aus, zeichnet Euch einen Strich in die Karte und fliegt Punkt für Punkt mit Uhr und Auge ab. Diese old school Koppelnavigation macht plötzlich sehr viel Spaß. Wem das ipad im Sommer schon mal den roten Thermometer-Stinkefinger gezeigt hat, der weiß eine olle Papierkarte durchaus zu schätzen...

Leute, wir reden hier eigentlich vom IFR Fliegen, da wird keine Karte mit der Autobahn unter uns verglichen. Aus meiner Sicht gibt es bei der IFR Fliegerei zunächst mal das im Flieger eingebaute Navigationssystem mit Strecke und Procedures loaded or activated, dann ein papiernes Flightlog, dann kommt lange nichts und dann ein Ipad oder Papierkarten fürs Departure und Approach-Briefing. Aber auf Ipad oder Papier gucke ich lieber nur wenn der AP mein Flugzeug in den Fingern hat. Ich habe mit der eingebauten Avionik genug zu tun, da kann ich mich nicht noch groß um Ipads kümmern.

Die Frage ist nur, wie viel das Papierflightlog bringt, wenn man zwei Punkten dann doch wieder anders fliegt. Sicher, eine gewisse Aussagekraft hat es immer noch, je nachdem, was genau drauf steht. Aber spätestens an der Stelle ist eben auf die Frage, was die Avionik kann. Ich habe mir das GTN750 so eingestellt, dass man dort die Werte aus den Anflug/Abflug-Karten kontrollieren kann, also Distanzen und Kurse, und auf dem G500 kann man dann sehen, wie lange (in Zeit und Meilen) man noch bis zu den einzelnen Wegpunkten hat. Das ist dann zur Beantwortung der Frage, wann der Descent kommen muss, ob der Sprit noch reicht, wann der Grenzübertritt statfindet, etc.

Ich habe nie verstanden was die Leute mit einem Flightlog wollen, außer eine Prüfung bestehen. Meine Avionik zeigt mir Zeiten und Treibstoffvorrat an. Bei Flugzeugen ohne fuel computer überschlage ich.

Ich rede im Gegensatz zu dir vom VFR Fliegen, da wird zu oft auf Bildschirme geschaut. IFR sieht es natürlich ganz anders aus, das ist klar....

Prinzipiell gebe ich Dir ja recht, aber wann bist Du das letzte mal mit Karte und Schnapskompass geflogen? Meiner Erfahrung nach sind hier die Augen deutlich öfter draußen als bei der Bedienung von Fernsehavionik.

Wie aktuell doch "offizielle" DFS Papierkarten sind, sieht man ja daran daß im aktuellen ICAO-Kartensetz im Norden ein ED-R fehlt und im Süden eine falsche Monitoringfrequenz gedruckt ist. Dem ist bei allem argwohn die digitale Alternative wesentlich überlegen.

ich füll das Log auch nie aus, wie du sagst: der Flieger liefert die Werte. Aber mit dem Flightlog hab ich einen Zettel mit den Wegpunkten ( falls der Lotse nuschelt) und Papier um ATIS oder Frequenzen mitzukritzeln. Und wenn kein Drucker da ist, geht für diese Use-Cases auch ein leeres Blatt als Flightlog, oder das Tablet... ;)

Prinzipiell gebe ich Dir ja recht, aber wann bist Du das letzte mal mit Karte und Schnapskompass geflogen? Meiner Erfahrung nach sind hier die Augen deutlich öfter draußen als bei der Bedienung von Fernsehavionik.

Ich mache das durchaus regelmässig mit meinen Schülern. Aber eben nicht überwiegend, weil das einfach nicht der Modus ist, in dem sie später fliegen.

Ich kann gerne auch noch konkretisieren: Es geht mir nicht im wörtlichen Sinne um "die Augen draußen haben". Es geht mir um Luftraumbeobachtung. Dafür bringt es auch nix, wenn ewig nach irgendwelchen Bodenmerkmalen gesucht wird. Dann schaut man zwar raus, aber in die falsche Richtung.

Dass die Leute nur noch auf die Bildschirme schauen, wenn sie Apps verwenden, kann ich so nicht bestätigen. Man erfasst bei einer Moving Map viel schneller wo man ist und wie die Luftraum-Situation ist, als wenn man auf der Papierkarte sucht und dann mit der Topographie vergleicht. Letzteres braucht viel mehr Kapazität und Aufmerksamkeit.

Aus meiner Sicht gibt es bei der IFR Fliegerei zunächst mal das im Flieger eingebaute Navigationssystem mit Strecke und Procedures loaded or activated, dann ein papiernes Flightlog, dann kommt lange nichts und dann ein Ipad oder Papierkarten fürs Departure und Approach-Briefing.

Welche Vorteile hat denn ein Papier-Flightlog gegenüber dem lange dahinter kommenden Flightlog auf dem iPad?

Well, das ist eine A4 Seite mit Wegpunkten, Richtungen, Zeiten, Benzinverbrauch etc von Autorouter erstellt, darauf schreib ich noch Clearance und ATIS etc pp was man so braucht. Ist natürlich Geschmacksache, aber soviel Papier brauche ich halt noch, falls das IPAD mal aussteigt, runterfällt oder sonst was passiert. Manchmal mal ich noch ein Bildchen für ein erwartetes Holding drauf. Ist so mein Minimalbackup für den elektronischen Supergau. Bin halt alt und altmodisch.