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Das habe ich ja versucht auszuführen, es kommt aus meiner Sicht darauf an, ob der Lehrer seinen Grund für die Ausführungen mit einem teilt, oder einfach nur sagt so wird es gemacht, weil ich hier das Sagen habe und damit nur das Machtgefälle zementiert. Wenn der Lehrer erklären kann warum du etwas tun sollst, alles gut. Wenn er dir zuhört wie du es bisher gemacht hast und dir dann erklärt, warum das nicht gut ist, umso besser. Wenn er einfach nur sagt, mach das so, dann bringt das aus meiner Sicht nix.
Und natürlich weiß ich auch aus Lehrersicht, wie nervig ein neunmalkluger Schüler ist der sich nicht eines besseren Belehren lassen möchte. Aber genau das zeichnet einen guten Lehrer aus, nicht nur autoritär von oben, sondern je nach Typ und Sachlage mit unterschiedlichen Methoden arbeiten zu können.
Einfaches Beispiel:
Fluglehrer A fliegt ausschließlich Bonanza und größer von Verkehrslandeplätzen und -Flughäfen. Er sagt der Schülerin: Fasse auf der Landebahn keine Knöpfe oder Schalter an, bis du die Bahn verlassen hast, vor allem nicht die Landeklappen, du könntest das Fahrwerk erwischen.
Fluglehrerin B fliegt nur buschtaugliches Gerät von Ultrakurzen Pisten und hat noch nie mit Einziehfahrwerk Kontakt gehabt. Sie sagt dem Schüler: Fahre nach dem Aufsetzen immer sofort die Klappen ein.
Hat A oder B „Recht“, oder sollten beide nochmal überlegen ihren Schülern die Argumente für das Handeln im entsprechenden Kontext zu erklären?
Disclaimer: Ich habe keine Ahnung vom Fliegen auf wirklich kurzen Pisten, deshalb nehme ich gerne allgemeine Kritik an Fall B an. Ich hoffe aber die Idee kommt rüber.
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es gibt solche und solche.. in der Tat sieht man sehr schnell die Prestigeaffen, im sonstigen Leben Versager, oder die leidenschaftlichen Piloten. Wenn mir mein Checker beim Einfahren der Klappem auf der Runway mit Knoblauchmundgeruck ins Ohr brüllt: "No Action on runway!", weiß ich welche Kategorie ich neben mir sitzen habe.. " Denk dran, dieses Vernachlässigen der Vergaservorwärmung im Sommer kann in anderen Jahreszeiten Streß bringen. Machs lieber grundsätzlich.." ist die sympathischere Variante... Menschen halt.
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Die sicherste und professionellste Fliegerei ist die Linienfliegerei, somit würde ich mich als Schüler daran orientieren, zumal der PPL ein Modul zum ATPL sein kann.
Der PPL Examiner ist übrigens höchstwahrscheinlich auch ein Linienpilot.
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Ich halte nichts davon, während des roll-outs irgendwelche Aktionen vorzunehmen, das hat Zeit bis man von der Piste runter und auf Rollgeschwindigkeit ist. Die Landung ist nicht beim Aufsetzen vorbei.
Was die Sinnhaftigkeit des Klappen-Einfahrens betrifft: wenn es darauf wirklich ankommen sollte hat man schon davor Fehler gemacht, insbesondere bei der Auswahl der Piste für den jeweiligen Flugzeugtyp. Im Beispiel "Buschflugzeug" denke ich dass der höhere Widerstand der Klappen im Vergleich zu Radbremsen gerade auf unbefestigten Pisten nicht viel längere Landestrecken bewirken wird bei geringerem Risiko von Fehlbedienung und weniger Verschleiß.
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Dein Buschflugzeug Beispiel muss ich leider korrigieren da man das nicht alles in einen Pott werfen kann. Wenn Du Scheunentorklappen hast die bis 40Grad gefahren werden koennen, moechtest Du die moeglichst gleich nach dem Aufsetzen einfahren ansonsten fehlt massiv die Bodenhaftung um sinnvoll bremsen zu koennen - wie am Maule Beispiel. Aber auch bei der Lancair Landung mit Klappen hoert man beim Bremsen nach dem Aufsetzen das leise aber feine Singen der beiden kleinen Raedchen die ueber den Boden quietschen, hier ist auch angeraten bei naechster Gelegenheit die Klappen einzufahren um endlich satte Bremswirkung zu erzielen.
All das ist natuerlich auf dem Wille einer moeglichst kurzen Landung basiert. Wenn ewig Platz ist kann man das natuerlich auch nach dem Abrollen machen, aber das kann ja jeder machen wie er/sie es braucht und benoetigt..
Zum Thema - ich fliege ausschliesslich mit den Skydemon Karten auf meinem iPhone, das ist mir noch nie ausgestiegen. In der Sitztasche hinterm Pax ist alternativ noch die jeweilige (meistens aktuelle) AirMillion Karte die eine Menge Papier spart und mir als backup genuegt. Die ist auch praktisch um - da wo noch der Weg das Ziel ist - unterm Fluegel die grobe naechste Richtung zu ueberblicken.
Alles eine Frage der Mission - die Klappen als auch die Karten...
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Zu den Klappen: Auch hier kommt es immer auf den Flieger an. Man kann das nicht generalisieren. Ein Taildragger -Buschflugzeug mit großen Reifen steht am Boden schon mit einem hohen Angle of Attack. Wenn man eine 2 Punkt Landung macht und man das Heck zu schnell nach dem Aufsetzen absenken läßt, kann sich bei den üblichen STOL Profilen der AoA so erhöhen das der Flieger wieder aufsteigt. Das noch bei einem Seitenwind (eventuell noch pulsierend) und schon ist der Ringelpitz da. Also werden die Klappen beim Rollen (bei mir sogar wenn der Tail noch oben ist) eingefahren (stall speed 32 Knoten). Das gilt auch bei 3 Punkt Landungen (nur ist das nicht ganz so kritisch). Grundsätzlich werden daher die Klappen beim Rollen eingefahren und das auch schon auf der RW.
Bei anderen Flugzeugtypen kann ein anderes Verfahren die sinnvollere Methode sein (siehe Checkliste für den Typ).
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Es scheint es wurde nicht durchgängig verstanden, was ich sagen wollte: Ob A oder B „Recht“ hat war eine rhetorische Frage. Beide liegen falsch, wenn sie bei der Lehre nicht vermitteln, WARUM etwas so getan werden soll. Genau das stellt ihr ja gerade selber fest, man muss wissen was die Argumente sind, sonst tut man irgendwann das falsche, weil man nur kopiert und nicht selber anwendet. Und nur dann kann man auch nachprüfen, ob die Aussage generell richtig ist, nur für die aktuelle Situation, oder evtl. sogar falsch.
Deshalb Max natürlich sollte man keine Actions on Runway haben, aber nicht weil es der Fluglehrer sagt, sondern weil es wie von dir geschildert das Ablenkungsrisiko (Spurhaltung) und das Risiko der Fehlbedienung gibt.
Und Chris ich habe ja geschrieben, ich bin kein Experte für solche Operations, aber auch du bestätigst, man muss wissen, was man tut, sonst macht man evtl. das Falsche. Denn es gibt eben keinen Allgemeinen Ansatz bei dem ein Fluglehrer einfach sagen kann: „Do it as I tell you and shut up!“
q.e.d.
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