Stimme grundsätzlich allem zu. Aber als jemand der erst PPL-A SEP, hauptsächlich so im Bereich um MTWO 1.200 kg und dann, nach ca. 200 Stunden PPL auch UL geflogen ist, die selbstkritische Schilderung einer eigenen Erfahrung.

Nach den UL-"Ausbildungsflügen" mit Fluglehrer musste ich überraschend bei böigem, umlaufdenen Wind knapp über der Bahn feststellte, dass die Tröte (Stall-Warning) aus der Echo-Klasse fehlt - was ne prima Flugeinlage mit Ausbrechen aber auch gut Schreckschweiß brachte und glücklicherwise nur lehrreich war. Das war ganz klar mangelndes Verständnis und mangelndes Wissen meinerseits. Von der Echo-Klasse war man einen gewissen Ausstattungs- und Sicherheitsluxus gewöhnt (z.B. langer Anflug bei böigem Wind, die Tröte pfeift kurz, intuitiv ein wenig mehr Gas rein), den es dann im UL-Bereich nicht mehr gab und mit dem man sich aber hätte auseinandersezten müssen.

Da kann man jetzt viel drüber diskutieren, ob ich zu doof, der damalige Fluglehrer zu wenig vorausschauend (ist selbst kaum Echo geflogen) oder was auch immer gewesen ist. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass es tatsächlich für manche PPLer überraschend ist, wie sich das UL teils verhält, und welche Besonerheiten es hat. Es bietet sich insoweit folgende Lektüre der BFU aus 2013 an:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Flugsicherheitsinformationen/Berichte/V178%20-%20Flugsicherheitsinfo%20-%20Umstieg%20auf%20ULs.pdf?__blob=publicationFile

Sicherlich waren 2013 die ULs teils noch einfacher augebaut als heute und die 600 kg-Klasse gab es auch noch nicht. Als - jetzt auch Fluglehrer auf UL -, würde ich jedem Echo-Umsteiger auf die Besonderheiten vieler UL-Flugzeuge explizit hinweisen, insbesondere:

• meist keine Stall-Warnung
• teils agressiveres Abrissverhalten
• wesentlich geringere Geschwindigkeitsspanne für Klappen im Vergleich zu vielen Echo-Maschinen
• das Sinkverhalten mit gesetzten Klappen ist bei ULs teils deutlich anders als bei Echo-Maschinen (Nase runter mit gesetzten Klappen ist bei vielen Mustern nicht so einfach möglich, wenn man im weißen Balken bleiben möchte)
• Weight and Balance hat einen ganz anderen Stellenweert

Ich fliege gerne UL und vergleiche das für mich immer mit Motorrad und Autofahren und so groß ist der Unterschied zwischen einer 150er oder einem LSA und einem LSA tatsächlich nicht. Aber mit den Besonderheiten sollte man sich zumindest vertrautmachen. Hinzu kommt, dass es bei ULs ja auch kein Sponrad-Rating, keine Regelungen zum Verstellprop und auch keine Regelungen zum Einziehfahwerk gibt. Nicht dass man hier neue Verpflichtungen erzwingen muss, aber die Unterscheide sollte man kennen. Andersherum gilt das teils ja auch. Die Bedienung einer Echo-Maschine kann - nicht muss - deutlich komplizierter sein, als die eines UL, bei denen die Landevorbereitung ja manchmal nur Gas raus und Klappen setzen ist. Wer also nur UL geflogen ist, muss nicht zwingend auch mit einer eventuell etwas komplexeren Echo-Maschine zurechtkommen. Die Grenzen sind da aber sicherlich fliesend.

Alles in allem aber sicherlich eine gute Idee.

Ich fliege gerne UL und vergleiche das für mich immer mit Motorrad und Autofahren und so groß ist der Unterschied zwischen einer 150er oder einem LSA und einem LSA tatsächlich nicht. Aber mit den Besonderheiten sollte man sich zumindest vertrautmachen.

Ich kann bisher auf Tüte, UL, ein paar Stunden Segelflug und ein paar Stunden Echo-Klasse zurückblicken und würde gerne die Liste noch ergänzen, zumindest wenn man es mit einer c172 vergleicht:

• Das UL hat weniger Masse, bei einem Motorausfall muß also viel schneller und kräftiger die Nase runtergedrückt werden. Die Fahrt bricht viel schneller zusammen.
• Das UL hat eine geringere Flächenbelastung, es tanzt also in Turbulenzen mehr.
• Beim Startlauf, das Bugrad ist bereits am in der Luft, will das UL ordentlich ins rechte Seitenruder getreten werden, sonst sorgt der Motor dafür, daß man nach links die Piste verläßt. Die c172 ist dagegen ein Schienen-Luftfahrzeug.
• Wenn man mit der UL-Ausbildung anfängt, bekommt man beim ersten Solo schon einen kleinen Schock, weil sich die Maschine, bedingt durch das fehlende Gewicht des FI, viel aggressiver fliegt als vorher. Der Vogel ist ja auf einmal 20-25% leichter als gewohnt.
• Aufgrund der vergleichsweise langsamen Fluggeschwindigkeit hat ein UL bei gleichem Steigen bzw. Sinken, gemessen in ft/min, sehr große Anstellwinkel. Gerade beim Motorausfall im Steigflug nach dem Start kann es da eng werden, ob man die Nase überhaupt noch rechtzeitig runter bekommt bevor die Fahrt komplett zusammengebrochen ist.
• Die Struktur ist beim UL mehr "auf Kante" genäht. Die Überdeckung von weißem und grünem Bogen auf dem Fahrtmesser beträgt z.T. nur 20km/h. Die c172 hat eine Überdeckung von 35kts = 65km/h (zwischen 50 und 85kts).
  
• Die Steuerkräfte beim UL sind sehr klein. Man braucht also wirklich keine Kraft am Knüppel oder auf den Pedalen. Ich fliege deshalb immer schon mit extra dünnen Schuhen, um etwas mehr Gefühl auf den Seitenruderpedalen zu bekommen.

Zusammenfassend paßt es schon. UL- und Echo-Klasse sind Motorrad und Auto. Das UL reagiert aggressiver auf alle Steuereingaben und will auch beherzt geflogen werden.

malt eure schrift lieber weiß an...sonst bekommt ein gewisser pilot aus worms schnappatmung....

Dann soll er niedriger fliegen. Weiter unten ist der Sauerstoffpartialdruck höher und die Schnappatmung hat ein Ende. Kleiner Tipp: In NL kann er sogar unter dem Meeresspiegel noch fliegen. ;-)

Keine Tröte im UL? Nicht dass Andi jetzt meint, die Aerostar wäre eine Twin Mouse. ;)

Keine Tröte im UL?

Ich habe noch kein UL mit Tröte gesehen. Nicht ein einziges!

Mein erster eigener "richtiger" Flieger nach Scheinerhalt war auch ohne Tröte. Nun gut, die Mühle war noch nach BVF36 zugelassen.

Danke für die Zusammenstellung der Unterschiede. Keine Stallwarnung hätte ich jetzt nicht erwartet.

Ich habe fest vor nach der PPL den UL Schein noch zu machen.

Diese Entscheidung - sofern sie so kommt - könnte ziemlich disruptiv auf den deutschen Markt wirken.

Warum eigentlich keine Tröte? Ist die so schwer/teuer/kompliziert?

Hier der Vergleich zw. LTF-UL und CS-23

LTF-UL 207 Überziehwarnung

1. Auf die Überziehwarnung kann verzichtet werden, wenn beim Überziehen aus dem Geradeausflug

a. es möglich ist, eine Rollbewegung mit der Quersteuerung zu erzeugen und zu korrigieren, während die Seitensteuerung in Nullstellung gehalten wird

b. kein nennenswertes Abkippen über einem Tragflügel auftritt, wenn Seiten- und Quersteuerung in Neutralstellung gehalten werden.

2. In einem Flugzeug, das die Bedingungen unter 1. nicht erfüllt

a. muss sowohl im Geradeausflug als auch im Kurvenflug, wobei sich Flügelklappen und Fahrwerk in jeder normalen Stellung befinden können, eine deutliche und unmissverständliche Überziehwarnung vorhanden sein;

b. darf die Überziehwarnung nicht bei normalen Betriebsgeschwindigkeiten erfolgen, muss jedoch rechtzeitig vor dem Erreichen des überzogenen Flugzustandes einsetzen, so dass der Flugzeugführer den Horizontalflug wiederherstellen kann.

c. Die Überziehwarnung kann entweder durch die dem Flugzeug innewohnenden aerodynamischen Eigenschaften (z.B. Schütteln) oder durch eine Einrichtung, die das Überziehen klar erkennbar anzeigt, erfolgen.

CS 23.2150 Stall characteristics, stall warning, and spins

(a) The aeroplane must have controllable stall characteristics in straight flight, turning flight, and accelerated turning flight with a clear and distinctive stall warning that provides sufficient margin to prevent inadvertent stalling. A stall warning that is mutable for aerobatic flight phases is acceptable.

...

Ja, wenn das kommt, werden UL's teurer und C150, PA38 und andere Flieger mit O200 (oder O235) werden hoffentlich erschwinglicher (wobei viele Moranes, Jodels, etc. es eh schon sind). Aber auch für mich birgt das mehr fliegerische Möglichkeiten. Ist doch schön :-)

Diese Entscheidung - sofern sie so kommt - könnte ziemlich disruptiv auf den deutschen Markt wirken.

Wie kommst Du darauf? Meinst Du, daß dann noch mehr Mikes auf den Flugplätzen bewegt werden, während die letzten Echos in den Hangars stehend wegsterben, weil keiner sie für den Scheinerhalt mehr hervorholt?

Die Frage ist doch, was die Alternative ist. Die ganzen Cessna und Piper Methusalems im Hangar sterben auch so langsam weg, weil sie dann doch das Ende ihrer Lebenserwartung nach 50+ Jahren erreicht haben. Bezahlbare neue Echo-Kisten gibt es nicht. So gesehen ist also eh mit einem Rückgang zu rechnen. Eine c172 hat bei ihrer Einführung nach heutigen Maßstäben (Inflation berücksichtigt) 82.000 USD gekostet + Steuer. Dafür bekommt man heute nicht einmal mehr ein UL.

Man könnte auch andersrum argumentieren: Durch die Regelung kommt es zu mehr Flugbetrieb bei den 4-Sitzern, denn viele Piloten argumentieren: "Ich fliege UL, weil ich es mir eh nicht leisten kann den PPL(A) nach Scheinerhalt aktiv zu halten. Außerdem brauche ich die zusätzlichen zwei Plätze meist eh nicht.

Mit der Anrechenbarkeit könnte es also auch darauf hinauslaufen, daß wieder mehr Echo geflogen wird, einfach weil es mehr Piloten mit einer aktiven Lizenz gibt. Motto: "Zum Training nehm ich den 2-Sitzer und wenn es dann doch mal mit der ganzen Familie losgehen soll, wird der Pampersbomber (4-Sitzer) gechartert."

so wie du es, durchaus übertrieben, darstellst, interpretiere ich es auch.

@Chris B.K: Ich sehe das tatsächlich genauso wie du es darstellst. Fürs Airwork und Currency das UL, mit der C172 an die Nordsee (und hoffentlich vorher auch ein bisschen Übung damit man mit der Mühle weiter umgehen kann).

Jedenfalls könnte ich mir das ungefähr so vorstellen. Für eine Feierabendrunde würde mir auch ein UL reichen, für die Familie brauche ich aber die C172. Ein moderner Viersitzer wäre natürlich toll, ist für den Verein aber nicht ohne weiteres erschwinglich.

Man verstehe mich nicht falsch: Fliegen kostet, das wissen wir alle. Aber es gibt m.E. einen Unterschied zwischen sinnvollen und unsinnigen Ausgaben. Und wenn man fürs gleiche Geld 50% mehr Flugstunden hat, ist das wohl eher ein Gewinn für alle.

Meine Sorge ist allerdings, dass man mit der Neuregelung nicht unbedingt einen Anreiz dafür setzt, für Deutschland neue LSA Echoflieger zu entwickeln (es sei denn IFR tauglich). Damit kann man dann zwar - anders als mit dem UL - nach Essen fliegen, aber sonst sehe ich dann den Anwendungsbereich eher limitiert.

Noch eine etwas doofe Frage:

Bei Echo ist Höhe Fuß und Speed Knots, bei UL ist der Fahrtmesser metrisch, die Höhe aber Fuß, oder? Und Segelflug ist Fahrt und Höhe metrisch?

...Keine Tröte im UL? Nicht dass Andi jetzt meint, die Aerostar wäre eine Twin Mouse.....

Das kam mir ähnlich auch in den Sinn. Hatte aber nie die Stall Warnung in der Aerostar vermisst.

Meine Sorge ist allerdings, dass man mit der Neuregelung nicht unbedingt einen Anreiz dafür setzt, für Deutschland neue LSA Echoflieger zu entwickelnaber sonst sehe ich dann den Anwendungsbereich eher limitiert

Praktisch alle zweisitzigen zertifizierten Echo-Flugzeuge sind als Trainer ausgelegt, weil nur so bewertbare Stückzahlen zu erreichen sind. Die Anzahl dieser Flugzeuge in privater Halterschaft ist vernachlässigbar.

Und Schulung für LAPL/PPL ist ja weiterhin nur mit Echos möglich - von daher sehe ich diese Gefahr nicht.

Ich habe bei den ULs schon alles erlebt, also Höhe metrisch und Fahrtmesser in km/h, Fahrtmesser in Knots und Höhenmesser in ft und auch jedwege Mischung davon.

Zumeist sieht es aber so aus, daß der Fahrtmesser bei ULs km/h anzeigt und der Höhenmesser ft. Das Vario läuft dann hingegen wieder auf m/s.

"...Keine Tröte im UL? Nicht dass Andi jetzt meint, die Aerostar wäre eine Twin Mouse..... Das kam mir ähnlich auch in den Sinn. Hatte aber nie die Stall Warnung in der Aerostar vermisst."

Aerostars kenne ich nur vom "drum-rum-schleichen", mit heraushängender Zunge vor schnöder Fliegergeilheit, ich habe nie eine geflogen. Drumrumschleichen um deine @Wolff, und damals um die vom Heiko Teegen, sowie die rote 600A aus Michelstadt....

Bisher flog ich nur einen Flugzeugtyp im Laufe meines Fliegerlebens, der keine Stallwarning hatte: es war die damalige Gewinnerin der Ausschreibung der damals neu gegründeten deutschen Luftwaffe unter Franz-Josef Strauss als neues Schulflugzeug. Ich bekam meine Einweisung darauf unmittelbar nach PPL-Erhalt, beherrschte sie sehr schnell und hatte grossen Spass (wenn auch der Vogel trotz seines GO-480 mit 280 PS unter Untermotorisierung litt).

Außerdem brauche ich die zusätzlichen zwei Plätze meist eh nicht.

Sollte wahrscheinlich "drei" heißen. ;)

Meine Sorge ist allerdings, dass man mit der Neuregelung nicht unbedingt einen Anreiz dafür setzt, für Deutschland neue LSA Echoflieger zu entwickeln (es sei denn IFR tauglich).

Warum soll man einen Anreiz für eine tote Klasse setzen? Du sprichst damit doch wahrscheinlich die 600kg EASA VLAs an, oder? Die Klasse ist spätestens seit der Auflastung der ULs auf 600kg, womit sie dann echte 2-Sitzer werden, eh tot.

Der Gedanke, daß irgendein Hersteller für Deutschland irgendetwas entwickelt, ist mir sowieso komplett fremd. Bei den geringen Stückzahlen, über die wir da reden, wird so ein Projekt dann doch nur wieder eine unbezahlbare Pretiose.

Nee Du, für mich wird da gerade andersrum ein Schuh draus. Wir müssen die Regeln so aneinander anpassen, daß man eine Entwicklung ohne Änderungen weltweit vermarkten kann, auf das so die Stückzahlen eine Serienfertigung zulassen und in Folge der Verkaufspreis drastisch sinken kann.

auf das so die Stückzahlen eine Serienfertigung zulassen

Hohe Stückzahlen wären dann leichter erreichbar, wenn man die Anforderung "Familien-Reiseflieger" und "Trainer" miteinander vereinen könnte. So wie das jahrzehntelang eine PA28, eine C172 und ähnliche Muster (jeweils in den besser motorisierten Varianten) getan haben. Meines Erachtens sollte der Zertifizierungsaufwand für rein privat betriebenen Flieger deutlich runtergeschraubt werden - weltweit.

Die UL-Szene in Europa und die Kitplane-Szene in USA sind Blüten, die es ohne den Zertifizierungswahn gar nicht geben würde, inklusive der spezifischen Unfallarten.

Mit "Zertifizierungswahn" meine ich aber nicht die Tröte :-)

Warum soll man einen Anreiz für eine tote Klasse setzen? Du sprichst damit doch wahrscheinlich die 600kg EASA VLAs an, oder?

CS-VLA geht bis 750 kg. Und im Gegensatz zu ULs darf man mit diesen Flugzeugen LAPL/PPL ausbilden. Die Möglichkeit zur Stundenanrechnung zum Erhalt von Berechtigungen halte ich für eine sehr begrüßenswerte Veränderung, aber sicher nicht für einen Game Changer auf dem Flugzeugmarkt (genauso wenig übrigens wie die 600 kg-ULs).

An dem "Zertifizierungswahn" allein kann es aber nicht liegen. Die ersten 172er Cessnas kosteten Ende der 1950er inflationsbereinigt in heutigen Preisen 82.000 USD + Steuer. Würde ich heute eine neue 172 Skyhawk kaufen, müßte ich 500.000 USD auf den Tisch legen. Der Preis halt sich also mal eben versechsfacht, ohne das da etwas neu hätte erprobt oder zertifiziert werden müssen. Ok, das Glascockpit ist hinzugekommen, aber das kann keine 400.000 USD Unterschied erklären.

Es besteht ein weitgehendes Wissensdefizit zwischen CS-VLA bis 750 kg und CS-LSA bis 600 kg mit Zulassungsbasis ASTM. Beides Delta-Echo, beides schulungstauglich LAPL/PPL-A, beides NVFR tauglich, beide dürfen Schleppen, nur ist eben die Zulassungs-Hürde von Null bis Fliegen und die Detaillierung der zertifizierten Komponenten bei CS-LSA weniger aufwändig als bei CS-VLA.

Die LSA basieren oft auf Mustern, die zuvor als UL den Markt beglückt haben. Im VLA Bereich ist diese Verwandschaft eher selten. Bristell ist da so ein Fall, aber nach meiner Einschätzung tatsächlich der Einzige.

Cirrus und Tecnam wären so typische Neuentwickler im Bereich 4-sitzig CS-23. Den Preiszuwachs bei der C-172 im Vergleich heute/vor 60 Jahren anzusehen, ist schlicht unplausibel. Würden die HEUTE eine C-173 entwickeln müssen nach heutigen Vorschriften und Anforderungen der Versicherungswirtschaft, kämen auch keine 85.000 USD mehr dabei heraus. Die Zulassungsvorschrift und die Administration in den 50ern war einfach mit deutlich weniger Aufwand zu bedienen als CS-23 heute.

Gruß - Wolfgang