Warum soll man einen Anreiz für eine tote Klasse setzen? Du sprichst damit doch wahrscheinlich die 600kg EASA VLAs an, oder?

CS-VLA geht bis 750 kg. Und im Gegensatz zu ULs darf man mit diesen Flugzeugen LAPL/PPL ausbilden. Die Möglichkeit zur Stundenanrechnung zum Erhalt von Berechtigungen halte ich für eine sehr begrüßenswerte Veränderung, aber sicher nicht für einen Game Changer auf dem Flugzeugmarkt (genauso wenig übrigens wie die 600 kg-ULs).

Es besteht ein weitgehendes Wissensdefizit zwischen CS-VLA bis 750 kg und CS-LSA bis 600 kg mit Zulassungsbasis ASTM. Beides Delta-Echo, beides schulungstauglich LAPL/PPL-A, beides NVFR tauglich, beide dürfen Schleppen, nur ist eben die Zulassungs-Hürde von Null bis Fliegen und die Detaillierung der zertifizierten Komponenten bei CS-LSA weniger aufwändig als bei CS-VLA.

Die LSA basieren oft auf Mustern, die zuvor als UL den Markt beglückt haben. Im VLA Bereich ist diese Verwandschaft eher selten. Bristell ist da so ein Fall, aber nach meiner Einschätzung tatsächlich der Einzige.

Cirrus und Tecnam wären so typische Neuentwickler im Bereich 4-sitzig CS-23. Den Preiszuwachs bei der C-172 im Vergleich heute/vor 60 Jahren anzusehen, ist schlicht unplausibel. Würden die HEUTE eine C-173 entwickeln müssen nach heutigen Vorschriften und Anforderungen der Versicherungswirtschaft, kämen auch keine 85.000 USD mehr dabei heraus. Die Zulassungsvorschrift und die Administration in den 50ern war einfach mit deutlich weniger Aufwand zu bedienen als CS-23 heute.

Gruß - Wolfgang

Genau so ist...

Ich fürchte zwar leider auch, dass mit der UL 600kg Thematik zumindest in unserem Land wirtschaftlich die Entwicklung von LSA etwas an Attraktivität verloren haben dürfte, aber ist dann halt so.

Mal interessehalber: Wie seht ihr das denn von Pipistrel?

@CBK Wusste gar nicht, dass du regelmäßig was anderes fliegst als den Detmolder gelben Eurostar