An dem "Zertifizierungswahn" allein kann es aber nicht liegen. Die ersten 172er Cessnas kosteten Ende der 1950er inflationsbereinigt in heutigen Preisen 82.000 USD + Steuer. Würde ich heute eine neue 172 Skyhawk kaufen, müßte ich 500.000 USD auf den Tisch legen. Der Preis halt sich also mal eben versechsfacht, ohne das da etwas neu hätte erprobt oder zertifiziert werden müssen. Ok, das Glascockpit ist hinzugekommen, aber das kann keine 400.000 USD Unterschied erklären.

An dem "Zertifizierungswahn" allein kann es aber nicht liegen.

Ich meine doch.

Vergleiche zB mal den Preis einer Van's RV-10 mit - ja, was würde denn überhaupt passen, ich bin da nicht wirklich Experte? - also von mir aus einer DA40.

Da ist mindestens ein Faktor 2 drin, auch wenn du deine eigene Arbeitszeit mit 50 EUR/h ansetzt.

Und die RV-10 ist ein vollwertiger Familienflieger mit ziemlich beeindruckenden Leistungen. In den USA darf sie viersitzig und unter IFR betrieben werden.

Da ist mindestens ein Faktor 2 drin, auch wenn du deine eigene Arbeitszeit mit 50 EUR/h ansetzt.

Wenn die Zertifizierung die Kosten verdoppelt, wie kommt es dann, daß heute eine Cessna 172 SkyHawk im Vergleich zur Markteinführung selbst inflationsbereinigt verfünf- bis versechsfacht hat? Zumal die Zertifizierung gerade bei dem Modell heute doch nicht mehr den Walzer spielen dürfte, weil der Vogel bis auf ein paar Änderungen in den 1950ern zertifiziert wurde. Die Zertifikate dürften doch Bestandschutz haben solange ich ein Flugzeug unverändert weiter baue, oder sehe ich da etwas grundlegend falsch?

Oder anders: Zum dem Preis, zu dem man heute ein neues 600kg UL kauft, kaufte man damals eine Piper pa28 oder c172.

Cessna hat sich ja auch mal mit der c162 SkyCatcher ja auch mal an 600kg Vögeln ohne Zertifizierung versucht, ist da aber gnadenlos an den Produktionskosten, der avisierten Gewinnmarge oder einer Kombination von beidem gescheitert. Das Ding war einfach viel zu teuer. Also kann es an der Zertifizierung alleine doch irgendwie nicht liegen?

Es ist nicht die Zertifizierung der C172, die die C172 verteuert. Es ist die Hürde für andere (neue) Anbieter, die zu einer Marktveknappung führt und den verbleibenden Anbietern ermöglicht, fantastische Preise aufzurufen. Nicht nur für Flugzeuge, auch und gerade für Ersatzteile.

Nein, das stimmt nicht. Auch gluabe ich nicht, daß die DA40 doppelt so teuer sei, wie eine in Dienstleistung gebaute RV-6 mit äquivalenter Ausrüstung. Die RV-6 ist in Summe teurer als Du annimmst. Du darfst das Papier- und Prüfwerk, sowie die Testflüge nicht vernachlässigen.

Es ist vielmehr so, dass die Zulassung an sich kaum Overhead erzeugt, gegenüber der Ingenieursleistung die notwendig ist, um ein hinreichend sicheres Produkt zu Entwickeln. Und wenn man daran spart bekommt man Flugzeuge,

Die Hürde ist nicht die Zulassung, sondern ein zu kleiner Markt, der sehr segregiert ist und in dem man seine Niesche auch erst finden muss und der gegen einen sehr starken Gebrauchtmarkt anstinken muss. Du hast Deine Mooney ja auch gebraucht gekauft, und kein Neuflugzeug finanziert.

Die Kosten der exorbitanten Haftung im größten GA-Markt der Welt, auch wenn Bill Clinton das mal in der Revitalisierung der GA auf 18 Jahre für den OEM begrenzt hat, darfst du nicht vergessen.

Die Marge bei Textrom im Kolbenbereich dürfte nicht gerade bei Druckertinte oder Embargobrecherei liegen, vermutlich deutlich unter der Bizjet - Marge. (rein spekulativ von mir)

Winziger Markt, natürliche Monopole, "was der Bauer nicht kennt, frisst er nicht" (eine 172er oder PA28 bekommt man immer verkauft, sehr fungibel, gilt für Exotenmuster in kleiner Stückzahl auch bei guten Maschinen nicht so).

Ewige Haltbarkeit.

Was muss man denn praktisch MEHR tun, um ein Flugzeug "Echo"-zuzulassen im Vergleich zu einer Vermarktung als UL oder Bausatz?

Der Konstrukteur und Hersteller muss z.B. nach EASA zertifiziert sein und dies kontinuierlich aufrechterhalten.

Der Flieger unterliegt anderen Bauvorschriften und Nachweisen

Auch das Thema Continious Airworthiness muss etwas stringenter durchdacht werden