An dem "Zertifizierungswahn" allein kann es aber nicht liegen.

Ich meine doch.

Vergleiche zB mal den Preis einer Van's RV-10 mit - ja, was würde denn überhaupt passen, ich bin da nicht wirklich Experte? - also von mir aus einer DA40.

Da ist mindestens ein Faktor 2 drin, auch wenn du deine eigene Arbeitszeit mit 50 EUR/h ansetzt.

Und die RV-10 ist ein vollwertiger Familienflieger mit ziemlich beeindruckenden Leistungen. In den USA darf sie viersitzig und unter IFR betrieben werden.

Genau so ist...

Ich fürchte zwar leider auch, dass mit der UL 600kg Thematik zumindest in unserem Land wirtschaftlich die Entwicklung von LSA etwas an Attraktivität verloren haben dürfte, aber ist dann halt so.

Mal interessehalber: Wie seht ihr das denn von Pipistrel?

@CBK Wusste gar nicht, dass du regelmäßig was anderes fliegst als den Detmolder gelben Eurostar

Flieg mal französische Maschinen aus den 60er/70er. In Moranes z.b ist alles metrisch (oder Eigenerfindung...), sogar in manchen FHB fehlt die kt Angabe in Klammern...Vermutlich ein Zugeständnis.

Ebenso fehlt in vielen Echofliegern, die ich bisher geflogen bin eine Tröte (besagte französische Morane, Husky).

Viel gravierender finde ich eigtl., dass die Kisten jetzt für den PPL zum Stundensammeln taugen, aber quasi keine Kosten für ARC oder anderes. Von Avionik ganz zu schweigen...

Wenn der Gebrauchtflugzeugmarkt bei den 600kg UL attraktiver wird, dann werden sicher viel weg gehen, die jetzt mit Moranes, C172 o.Ä zum Kaffe in die Berge fliegen. Wenn ich IFR flieg oder oft 4-sitzig natürlich nicht...

Da ist mindestens ein Faktor 2 drin, auch wenn du deine eigene Arbeitszeit mit 50 EUR/h ansetzt.

Wenn die Zertifizierung die Kosten verdoppelt, wie kommt es dann, daß heute eine Cessna 172 SkyHawk im Vergleich zur Markteinführung selbst inflationsbereinigt verfünf- bis versechsfacht hat? Zumal die Zertifizierung gerade bei dem Modell heute doch nicht mehr den Walzer spielen dürfte, weil der Vogel bis auf ein paar Änderungen in den 1950ern zertifiziert wurde. Die Zertifikate dürften doch Bestandschutz haben solange ich ein Flugzeug unverändert weiter baue, oder sehe ich da etwas grundlegend falsch?

Oder anders: Zum dem Preis, zu dem man heute ein neues 600kg UL kauft, kaufte man damals eine Piper pa28 oder c172.

Cessna hat sich ja auch mal mit der c162 SkyCatcher ja auch mal an 600kg Vögeln ohne Zertifizierung versucht, ist da aber gnadenlos an den Produktionskosten, der avisierten Gewinnmarge oder einer Kombination von beidem gescheitert. Das Ding war einfach viel zu teuer. Also kann es an der Zertifizierung alleine doch irgendwie nicht liegen?

Es ist nicht die Zertifizierung der C172, die die C172 verteuert. Es ist die Hürde für andere (neue) Anbieter, die zu einer Marktveknappung führt und den verbleibenden Anbietern ermöglicht, fantastische Preise aufzurufen. Nicht nur für Flugzeuge, auch und gerade für Ersatzteile.

Stundensammeln aber nur für die "Verlängerung" LAPL/PPL, oder?

Fluglehrer oder CPL usw sind da doch nicht drin,...oder irre ich?

Nein, das stimmt nicht. Auch gluabe ich nicht, daß die DA40 doppelt so teuer sei, wie eine in Dienstleistung gebaute RV-6 mit äquivalenter Ausrüstung. Die RV-6 ist in Summe teurer als Du annimmst. Du darfst das Papier- und Prüfwerk, sowie die Testflüge nicht vernachlässigen.

Es ist vielmehr so, dass die Zulassung an sich kaum Overhead erzeugt, gegenüber der Ingenieursleistung die notwendig ist, um ein hinreichend sicheres Produkt zu Entwickeln. Und wenn man daran spart bekommt man Flugzeuge,

Die Hürde ist nicht die Zulassung, sondern ein zu kleiner Markt, der sehr segregiert ist und in dem man seine Niesche auch erst finden muss und der gegen einen sehr starken Gebrauchtmarkt anstinken muss. Du hast Deine Mooney ja auch gebraucht gekauft, und kein Neuflugzeug finanziert.

Die Kosten der exorbitanten Haftung im größten GA-Markt der Welt, auch wenn Bill Clinton das mal in der Revitalisierung der GA auf 18 Jahre für den OEM begrenzt hat, darfst du nicht vergessen.

Die Marge bei Textrom im Kolbenbereich dürfte nicht gerade bei Druckertinte oder Embargobrecherei liegen, vermutlich deutlich unter der Bizjet - Marge. (rein spekulativ von mir)

Winziger Markt, natürliche Monopole, "was der Bauer nicht kennt, frisst er nicht" (eine 172er oder PA28 bekommt man immer verkauft, sehr fungibel, gilt für Exotenmuster in kleiner Stückzahl auch bei guten Maschinen nicht so).

Ewige Haltbarkeit.

Fluglehrer oder CPL usw sind da doch nicht drin,...oder irre ich?

Die Erleichterung wird auf der Ebene der Klassenberechtigung gewährt (FCL.740.A). Es spielt keine Rolle, ob diese in einen PPL, CPL oder ATPL eingetragen ist.

Für Fluglehrer spielt das keine Rolle, da FCL-Training nicht auf UL stattfinden darf.

Ich meinte eigentlich in das in die Mindeststunden eingerechnet wird um z.b. Fluglehrer zu werden

Das lese ich nicht heraus, genausowenig wie für Mindeststunden bzgl. IR, CPL, ATPL, etc.

Vermutlich dauert das dann nochmal 20 Jahre ;).

Ich auch nicht...

Was muss man denn praktisch MEHR tun, um ein Flugzeug "Echo"-zuzulassen im Vergleich zu einer Vermarktung als UL oder Bausatz?

Der Konstrukteur und Hersteller muss z.B. nach EASA zertifiziert sein und dies kontinuierlich aufrechterhalten.

Der Flieger unterliegt anderen Bauvorschriften und Nachweisen

Auch das Thema Continious Airworthiness muss etwas stringenter durchdacht werden

Keine Tröte im UL? Flieg doch mal eine Peregrine, dann hast Du eine! Es gibt noch mehr Typen.

Und nicht zu vergessen, da gibt es noch das sogenannte "Vertraut machen" mit dem Flieger in welchem man einsteigt. Dies hat in der "E-Klasse" zu wünschen gelassen. Was zur Folge hatte, dass man Einziehfahrwerk, Turbolader, Verstellpropeller als Sonderausbildung erhob. Dies kann den UL,lern ja auch noch blühen, oder?