Ok - wenn Flugbuch, dann wieviele?
Viele von uns haben mehr als ein Flugbuch. In manchen davon werden dann Berechtigungen und Nachweise eingetragen. Wenn ich aber nur das aktuelle Buch dabei hätte, würden mir im Falle der Nachfrage einige Nachweise fehlen.
wie handhabt ihr das?!

Ich hole das Thema nochmal zurueck...

Wenn ich also mein Logbuch dabei haben muss - reicht dann das letzte Buch wo die aktuellen Fluege drin stehen oder wie weit muss ich in der History zurueckgehen?

Hintergrund ist - wei bei den meisten - dass in den ersten paar Buechern diese und jene Einweisungen, Verlaengerungen etc. drinnen stehen und die natuerlich im gerade neu angefangenen Logbuch nicht sind.

Wie handhabt Ihr das?

Und ja - ich habe ein Flugzeug mit genug Zuladung - macht aber trotzdem kein Spass immer alles mitzuschleppen ;-|

...und auch noch was von hier: ich führe mein Logbuch schon länger doppelt (Excel und händisch), und nun das Gleiche noch fürs Bordbuch. Werde nun dazu übergehen, die papierhaften Logbuchseiten mit Excel zu erzeugen: immer wenn eine Seite fertig ist, diese auf selbstklebendes Papier ausdrucken und einkleben. Spricht irgendwas dagegen?

Für ALLE Zeiten nutze ich von Anfang an übrigens die von SkyDemon aufgezeichneten Start- und Landezeiten. Der Unterschied zu Blockzeiten ist mir dabei egal...

Die Schlussfolgerung war doch, dass Du das Logbuch nicht mitführen musst.

mmhh... ok - wenn das so war muss ich nochmal genau nachlesen. Der Thread hatte sich mal wieder ziemlich selbststaendig gemacht.

Das soll mir auch recht sein - danke!

Ich fuehre das logbuch haendisch und fuehre parallel auch noch die Excel Version - die habe ich immer im handy dabei, drucke sie aber nicht aus oder so...

Wenn man ganz gewissenhaft sein will, kann man die Einträge bzgl. Differenzschulung, LAPL-Trainingsflügen etc. einscannen und digital mitführen. Das sollte dann auch kritische Rampchecker zumindest bis zur nachträglichen Vorlage des Papier-Flugbuchs zufrieden stellen.

Werde nun dazu übergehen, die papierhaften Logbuchseiten mit Excel zu erzeugen: immer wenn eine Seite fertig ist, diese auf selbstklebendes Papier ausdrucken und einkleben. Spricht irgendwas dagegen?

Ja, der Aspekt, dass nachträgliche Änderungen nicht erkennbar bzw. sichtbar sind. Bei einer digitalen Lösung muss eine Historisierung von Änderungen vorhanden sein. Bei Papier muss man den korrigierten Eintrag noch erkennen können. Die Einklebe-Version erfüllt diese Anforderungen nicht.

Mit "nachträglichen Änderungen" können ja eigentlich nur Fehlerkorrekturen gemeint sein, oder?

Die gab es bei mir in ~20 Jahren Fliegerei nur in Nachkommastellen...

Es spielt keine Rolle, ob Du tatsächlich Änderungen hattest, nur ob man sie eindeutig nachvollziehen könnte, wenn es welche gäbe.

Ich krame das Thema ob das Logbuch mitgeführt werden muss, noch mal für die Folgegenerationen aus.

Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV)

§ 120 Nachweis der fliegerischen Voraussetzungen

„Das Flug-, Fahrten- oder Sprungbuch ist vom Tag der letzten Eintragung an gerechnet zwei Jahre aufzubewahren und während der erlaubnispflichtigen Tätigkeit mitzuführen.“

Ich denke, noch eindeutiger kann man es nicht formulieren.

Du hast weder diesen Thread noch das Gesetz gelesen und Deine Schlussfolgerung ist falsch.

§120 LuftPersV verweist auf §1 Absatz 1 Nummer 2 bis 4, damit sind Piloten von Flugzeugen nicht erfasst.

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Das erlaubnispflichtige Personal im Sinne des § 4 Absatz 1 und 2 des Luftverkehrsgesetzes umfasst:

(1. Luftfahrzeugführer auf Flugzeugen, Hubschraubern, Segelflugzeugen, Ballonen und Luftschiffen)
2. Flugingenieure,
3. Flugtechniker auf Hubschraubern der Polizeien des Bundes und der Länder,
4. Luftsportgeräteführer

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Wie Achim schreibt, steht in §120 LuftPersV der Verweis auf 2 - 4 des §1. Bedeutet dies, dass ULer, die iirc unter (4) fallen, ein Logbuch dabei haben muessen? Welch Ironie des Schicksals ...

Wie Achim schreibt, steht in §120 LuftPersV der Verweis auf 2 - 4 des §1. Bedeutet dies, dass ULer, die iirc unter (4) fallen, ein Logbuch dabei haben muessen? Welch Ironie des Schicksals ...

Ja, alle unter (1) genannten sind durch die EASA reguliert, daher wäre eine deutsche Sonderregelung eh nicht wirksam. FCL.045 / SFCL.045 sind da ziemlich abschließend.

"(...) durch die EASA reguliert, daher wäre eine deutsche Sonderregelung eh nicht wirksam."

Seit wann schert sich denn Deutschland um so was ... ;-)

Abschliessend der Verwaltungsrichter zum Beispiel.

Wir danken ab und zu mal der Gewaltenteilung.

Wie Achim schreibt, steht in §120 LuftPersV der Verweis auf 2 - 4 des §1. Bedeutet dies, dass ULer, die iirc unter (4) fallen, ein Logbuch dabei haben muessen? Welch Ironie des Schicksals ...

Das ist tatsächlich so. Allerdings ist mittlerweile auch der Verband aka "Beauftragter", der meine UL-Lizenz ausgestellt hat, der Meinung, dass Flugbücher digital geführt werden können. Womit sich das Problem in der Praxis dann erledigt...

Bei einem Flugunfall ist es recht wichtig, zu wissen, wie viel Erfahrung der PIC hatte, sofern er verstirbt und das Flugzeug beim Crash brennt. Wenn man die Log-Daten mitführt, verbrennen diese ebenfalls. Daher macht es schon Sinn, das Logbücher, auch die fürs Flugzeug nicht im Flieger mitzuführen sind.

Bei einem Flugunfall ist es recht wichtig, zu wissen, wie viel Erfahrung der PIC hatte,

Wofür genau ist das wichtig?

Z.B. hat er die letzten 3 Monate das Muster geflogen (3 Starts/Landung bei Paxe), hat er überhaupt Erfahrung auf dem Muster? Wie viel IR Stunden hat er? Wie viel davon in den letzten Monaten.Das alles steht in den Logs/Flugbuch und sonst nirgends. Diese Infos sind wichtig, um aus dem Unfall für zukünftge Fälle vorbeugen zu können. Und Versicherungen möchten das auch sehr gerne wissen......

Das es die Versicherung interessieren könnte, wenn der Pilot illegal mit Passagieren geflogen ist, ist klar - hat aber mit der Unfalluntersuchung nix zu tun.

Bei allen anderen von Dir genannten Punkten ist mir völlig unklar, wie diese Informationen dazu beitragen können, zukünftige Unfälle zu verhindern. Was wäre denn die Sicherheitsempfehlung, die daraus folgt, dass ein bestimmter Unfall von einem Piloten mit besonders viel oder besonders wenig Erfahrung auf dem Typ hat? "Fliegt nicht in hard IMC, wenn ihr nicht genug Erfahrung habt"? "Glaubt auch mit 10.000h on type nicht, dass ihr schon Alles wisst"?.

Ich halte die Nennung der Flugerfahrung in Unfallberichten für eher kontraproduktiv, weil sie für den eigentlichen Unfallhergang völlig irrelevant ist und eigentlich nur dazu führt, dass zu viele Piloten denken "dass kann mir ja nicht passieren, da ich viel mehr/weniger/andere Erfahrung habe, als der Unfallpilot".

Ich finde insgesamt die Fixierung der Deutschen auf "Logbücher" ziemlich merkwürdig, wenn nicht ärgerlich: Klar, wenn ich um irgendwas zu dürfen eine bstimmte Anzahl Stunden/Landugen/Wasimmer brauche, dann muss ich das geeignet nachweisen. Auch bei einem Flugzeug, das alle x Stunden eine gewisse Wartung braucht ist es sinvoll, dass darüber Buch geführt werden muss, wann die x Stunden vorbei sind.
Aber ob ich persönlich im letzten Jahr 50, 100 oder 200 Stunden geflogen bin ist ziemlich wumpe - und geht eigentlich auch niemanden was an.

Das ist in Deutschland aber nicht nur in der Luftfahrt so - ich bin mal fast aus einem Tauchverein geflogen, weil ich mein Tauchlog nicht anständig geführt haben soll. Und da ist es noch irrelevanter...

Die Flugstunden absolut und pro Zeit sind ein Indikator für die Erfahrung und den Übungsstand. Beides können Faktoren bei Unfall oder Vermeidung sein und sind für mich bei der Einordnung des Unfalls bedeutsam.

Ich lese Unfallberichte nicht aus Sensationslust, sondern weil ich mich frage: "wo passierte da wann warum ein Fehler? Wie würde ich in der Situation wohl handeln - und sollte ich das überdenken?

Beispiele?

Der Scheidungsvater, der hocherfahren und -qualifiziert war und durch äußere Umstände in miserablen Bedingungen mit höchstem Risiko geflogen ist - was ua ihn das Leben kostete.

Der französische Kunstflugmeister, der mit der Vereinsjodel sich und seine Familie umbrachte, weil er keine adäquaten Navigationsmittel dabeihatte.

Das sind andere Kategorien als z.B. frischgebackene Scheininhaber, die Django spielen und dabei verunfallen. Oder etwas erfahrenere Piloten mit mäßg viel Stunden, die mal einen Viersitzer chartern, mit Freunden volladen und dann von den schlechten Flugleistungen überrascht werden. Oder der Pilot, der mit meinem Flugzeugtyp in der Lagune von Venedig ertrunken ist, weil er die nicht verriegelte Haube im Flug schließen wollte und die Kontrolle verlor.

Bei einem Flugunfall ist es recht wichtig, zu wissen, wie viel Erfahrung der PIC hatte, sofern er verstirbt und das Flugzeug beim Crash brennt. Wenn man die Log-Daten mitführt, verbrennen diese ebenfalls. Daher macht es schon Sinn, das Logbücher, auch die fürs Flugzeug nicht im Flieger mitzuführen sind.

Dafür habe ich mir eine Spezialtaktik ausgedacht. Vor jedem Flug lade ich die Daten ins Internet hoch, dann habe ich sie nicht bei mir. Nach dem Flug lade ich sie wieder runter. So ist sichergestellt, dass sie während des Flugs woanders sind! Wichtig ist nur, dass man sie nicht runterlädt und dann irgendwo vergisst, dann wären sie ja weg.

Das du gern "anders" denkst, ist schon aufgefallen. Ich finde es aus meinen aufgeführten Gründen schon relevant, wenn man die Flugerfahrung weiß. Jeder Unfallbereicht beinhaltet das, selbst bei der Großluftfahrt wird das berücksichtigt bzw. erklärt es öfters, warum ein Pilot was nicht wusste bzw. wenn er Checks erst bei 2-3 Mal besteht. Und wenn einer eine Malibu crasht (SEP) aber überhaupt keine Erfahrung mit sowas hat, ist das schon relevant, zu wissen. Zumindest für viele. Wenn du das anders siehst, deine Sache...... hat aber nix "typisch deutsch" zu tun.

Hi,

der Untersuchungsbericht muss die Flugerfahrung der in einem Unfall involvierten Flugbesatzung einchslissen. Das ist keine "deutsche Fixierung" sondern die Meinung der ICAO. Im ICAO Annex 13 "Aicraft Accident and Incident Investigation" kann man es lesen. ("Appendix: Format of the Final Report").