Hallo Lucas,

ich nehme an, es geht um ein single-pilot-zugelassenes und privat betriebenes Flugzeug? Dafür brauchst Du kein CRM-Training und auch keinen MCC-Kurs. Pilot ohne language proficiency ist kein Problem, wenn ein qualifizierter Radio operator den Funk übernimmt. Das steht in FCL.055a:

"Piloten von Flugzeugen..., die am Sprechfunkverkehr ... teilnehmen, dürfen die mit ihren Lizenzen verbundenen Rechte ... nur ausüben, wenn sie in ihrer Lizenz einen Sprachenvermerk ... besitzen..."

Nimmt der Pilot also nicht am Sprechfunkverkehr teil (weil der Funker das übernimmt), braucht er auch keine Language Proficiency. Der Funker bräuchte theoretisch nicht mal eine Pilotenlizenz, denn der fliegt ja nicht.

Viel Spaß und schönen Flug!

Frank

Da stellt sich aber die Frage, ob nur derjenige am Sprechfunkverkehr teilnimmt, der die Sprechtaste drückt. Dem ist wahrscheinlich nicht so. Um nicht am Sprechfunkverkehr teilzunehmen, muss wohl auch das Mithören vom Sprechfunk (sowohl von außerhalb und innerhalb des Luftfahrzeugs) unterbleiben.

Die Teilnahme bzw. Nicht-Teilnahme am Sprechfunkverkehr hängt wohl eher von den Einsatzbedingungen und dem Einsatzgebiet des Luftfahrzeugs ab. - Überall, wo Sprechfunk notwendig ist, muss auch daran teilgenommen werden. Dazu ist insbesondere die Flight Crew verpflichtet.

Und das steht wo im Part-FCL? Teilnahme am Funkverkehr bedeutet natürlich das Betätigen der Sendetaste. Sonst dürften Fluggäste oder Flugschüler an Bord ja auch keinen Kopfhörer aufhaben, oder?

"Nimmt der Pilot also nicht am Sprechfunkverkehr teil (weil der Funker das übernimmt), braucht er auch keine Language Proficiency. Der Funker bräuchte theoretisch nicht mal eine Pilotenlizenz, denn der fliegt ja nicht."

Stimmt. Und der "Funker" braucht auch praktisch keine Lizenz.

Zum IFR-Fliegen z.B. schreibt die LuftBO vor, dass entweder ein zweiter Pilot oder ein funktionierender 2-Achs-Autopilot vorhanden sein müssen, oder an Stelle des Piloten "eine Person den Sprechfunk ausübt, welche die Berechtigung zur Ausübung des Flugfunkdienstes in englischer Sprache bei Flügen nach Instrumentenflugregeln besitzt" (vulgo: AZF). Und wenn das zum IFR-Fliegen zulässig ist, gilt das beim VFR-Verkehr natürlich auch.

Hmm, vollständig überzeugt mich das alles nicht. Ist es wirklich irrelevant, ob ich als PIC eine Freigabe verstehe oder nicht, wenn nur jemand mit BZF und LP aber ohne Lizenz neben mir sitzt und mir diese ansagt, in einem single pilot airplane?

Mir scheint das eher eine Grauzone, in der es offenbar tatsächlich keine eindeutige Vorgabe gibt, die also im Zweifel von einem Gericht ausgelegt werden muss. Da würde ich jetzt mal nicht davon ausgehen, dass man auf der sicheren Seite ist.

Dieses setting ist ja ganz anders als selbst über alle Rechte zu verfügen, aber jemand anderen funken zu lassen.

Ich kann doch als PIC ohne Sprachkenntnisse das Handeln meines "Co's" gar nicht überwachen. Das scheint mir nicht wasserfest.

Hi Lutz,

frage mal Piloten, die seinerzeit über die Sowjetunion geflogen sind. Ausländische Airlines mußten dazumal einen von der Sowjetunion gestellten Funker/Navigator/KGB-Aufpasser mit an Bord nehmen. Und da lief es haargenau so: der Cpt. hatte keine Ahnung, was der sowjetische Funker auf Russisch mit der Flugsicherung besprochen hat und musste sich allein auf dessen Übersetzung verlassen. Vollkommen legal und jahrzehntelang so praktiziert. Da ist keine Grauzone, das ist exakt geregelt.

Beste Grüße

Frank

Lutz,

genauso ist m. E. FCL.055 zu verstehen: wenn im benutzten Luftraum Sprechfunkverkehr stattfindet --> keine gültige Lizenz, ohne entsprechenden Spracheintrag. Sonst würde die ganze Regelung irgendwie keinen Sinn machen; man hätte dann auch schreiben können, dass (irgend)ein Besatzungsmitglied über den Spracheintrag verfügen muss. FCL.055 benennt aber explizit (den) Piloten.

Nimmt man als Beispiel eine Multicrew-Besatzung im Airliner: demnach würde es ja auch genügen, wenn ein Besatzungsmitglied über den entprechenden Spracheintrag verfügt, dem ist aber NICHT so...

Dass man es anders machen KANN, ist unbestritten. Was jedoch passiert, wenn was passiert, entscheiden dann andere Leute. (Man denke beispielsweise an den möglichen Verlust des Versicherungsschutzes, wegen "fliegen ohne gültige Lizenz bzw. Berechtigung")

Nimmt man als Beispiel eine Multicrew-Besatzung im Airliner: demnach würde es ja auch genügen, wenn ein Besatzungsmitglied über den entprechenden Spracheintrag verfügt, dem ist aber NICHT so...

Doch, Wolfgang, genauso ist es. Im Airliner geht man immer davon aus, dass ein Triebwerk, ein Autopilot, ein Hydrauliksystem, ein Pilot etc. ausfällt. Dann muss der verbleibende Pilot in der Lage sein, den Flug allein sicher zu Ende zu führen, d.h. dann hat nur einer den Spracheintrag. Und wenn es sich die Airlines so wie früher leisten würden, noch einen Navigator, einen Bordingenieur und einen Funker zu bezahlen, bräuchte er noch nicht mal den. Die Tatsache, das im Airliner heutzutage zwei Menschen mit Lizenz und LP sitzen, ist also kein gesetzliches Erfordernis, sondern Folge der Personalkostenminimierung der Airline.

"genauso ist m. E. FCL.055 zu verstehen: wenn im benutzten Luftraum Sprechfunkverkehr stattfindet --> keine gültige Lizenz, ohne entsprechenden Spracheintrag."

Jetzt auch noch mein Senf: Frank Naumann hat das doch im 3. Beitrag von oben schon gepostet und der darunter auch:

"Piloten von Flugzeugen, ...die am Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst teilnehmen..."

Wenn die Piloten nicht am Sprechfunkverkehr teilnehmen - weil es der daneben macht - : no trouble.

Ist übrigens für mich auch erleuchtend: Diesen Einschub habe ich bisher immer überlesen!

Danke, habs erst so jetzt richtig verstanden.... leuchtet ein.

Gruß

Lucas

PS. Danke hoffe es gibt noch ein paar Auslandflüge dieses Jahr....

Das ist wohl eher für NORDO Flüge gedacht...mich überzeugt das weiterhin nicht. Dann dürfte ich mit AZF und LP ja auch in einer 737 einen Piloten ohne LP ergänzen.

In einer C172 ist doch gar kein zweites Besatzungsmitglied vorgesehen (FI/CR/FE mal ausgenommen). Der PIC muss alle Berechtigungen für die sichere Flugdurchführung haben. Es reicht auch kein zweiter Pilot mit Medical, wenn meines abgelaufen ist.

Meine Aussagen sind sicherlich nicht in Stein gemeißelt, just food for thought.

"In einer C172 ist doch gar kein zweites Besatzungsmitglied vorgesehen"

Doch: siehe § 32 LuftBO: "Zusammensetzung der Flugbesatzung"

"(3) In Luftfahrzeugen, die mit nicht mehr als neun Fluggastsitzen ausgerüstet sind, ist abweichend von Absatz 2 ein zweiter Luftfahrzeugführer nicht erforderlich, wenn 1. an seiner Stelle eine Person den Sprechfunk ausübt, welche die Berechtigung zur Ausübung des Flugfunkdienstes in englischer Sprache bei Flügen nach Instrumentenflugregeln besitzt, oder 2. ..."

Klarer kann man es eigentlich nicht formulieren.

"Teilnahme am Funkverkehr bedeutet natürlich das Betätigen der Sendetaste."

Das heißt also auch, dass nur der an einem Gespräch teilnimmt, der redet?

Wieso soll es "natürlich" sein, dass nur das Betätigen der Sendetaste die Teilname am Sprechfunk bedeutet?

Fliegen ohne Spracheintrag wo Sprechfunk notwendig ist, ist Fliegen ohne Erlaubnis, d.h. nach deutschen Recht straftbar. - Irgendwann wird dann ein Richter entscheiden, ob nur der Redner an seiner Rede teilnimmt oder doch auch die Zuhörer.

Das heißt also auch, dass nur der an einem Gespräch teilnimmt, der redet?

Aktive Teilnahme: Wer mindestens einmal redet.

Bei einer Talkshow im Fernsehen zuhören ist höchstens passive Teilnahme.

Ich wüsste übrigens nicht, dass Piloten ohne LP englische Meldungen anderer Teilnehmer bei gemischtem Funk verstehen müssen.

Doch: siehe § 32 LuftBO: "Zusammensetzung der Flugbesatzung"

Aber dieser Absatz bezieht sich ausschließlich auf eine Ausnahme zur Mindesbesatzung nach Instrumentenflugregeln. Über alle anderen Flüge ist da nichts gesagt. Und auch in jenen Fällen ist ja immer noch ein voll qualifizierter Pilot an Bord. Oder bist Du der Meinung, dass auch der Pilot nach 32(2) und 32(3) kein LP (oder AFZ) braucht, wenn die unter 32(3) genannte Hilfskraft an Bord ist?

Es geht bei 32(3) ja gerade darum, was der zweite Mann nicht braucht - nicht aber, was der PIC nicht braucht.

Das heißt also auch, dass nur der an einem Gespräch teilnimmt, der redet? Wieso soll es "natürlich" sein, dass nur das Betätigen der Sendetaste die Teilname am Sprechfunk bedeutet?

Gut, da hast Du einen Punkt. Wenn der PIC sich nun aber seinen MP3-Player ins Headset stöpselt, um auch ja nicht passiv am Flugfunk teilzunehmen, dann ist er ganz sicher auf der legalen Seite. Klingt komisch, ist aber so. Und weil das im Nachhinein niemand jemals überprüfen kann, brauchen wir uns um die Definition von "am Sprechfunk teilnehmen" nicht wirklich streiten, das wäre rein akademisch.

...kannst Du uns bitte nochmal die Quelle im europäischen Gesetz nennen, nach dem der PIC eines single pilot aircraft Tätigkeiten an einen Dritten delegieren darf, für die er selbst nicht die erforderliche Berechtigung besitzt? Und gilt das nur für den Funk?

Servus Lutz,

die Pflichten des PIC für die hier gegenständliche Betriebsart (non-commercial other than complex) stehen in der Commission Regulation Nr. 965/2012 im Abschnitt NCO.GEN.105. Das Guidance Material/Acceptable Means of Compliance findest Du hier. Das persönliche Halten der Funkverbindung gehört nicht zu den Aufgaben des PIC.

Viele Grüße

Frank

Guten Morgen Frank,

vielen Dank!

Ok, dass das persönliche Halten der Funkverbindung keine Aufgabe des PIC ist, schließt Du daraus, dass es nicht explizit aufgeführt ist? Dass es in einem der genannten Punkte implizit enthalten ist, hältst Du für ausgeschlossen?

Aber ist es tatsächlich nicht doch für einen Fall explizit genannt:

Was ist mit NCO.GEN.105(d)?

The pilot-in-command shall, as soon as possible, report to the appropriate air traffic services (ATS) unit any hazardous weather or flight conditions encountered that are likely to affect the safety of other aircraft.

Da ist doch ganz eindeutig dem PIC eine persönliche Pflicht zu funken auferlegt?

Wieso? Da steht "as soon as possible". In den Guidance Materials wird das noch abgeschwächt zu "as soon as practicable". Da steht nicht, daß die Berichtspflicht noch während des Fluges zu erfüllen ist. Bei NCO.GEN.105e steht in den GM sogar konkret "within 10 days". Also sicher nichts, wofür ich zwingend ein Funkgerät brauche.

Und ja natürlich, wenn es in NCO nicht explizit steht, ist der PIC nicht verpflichtet, höchstpersönlich zu funken. Er ist kurz gesagt für die sichere Flugdurchführung verantwortlich, wozu die Kommunikation mit ATC zweifelsohne gehört. Welchem Besatzungsmitglied der PIC diese Aufgabe aber überträgt, ist seine Entscheidung. Die EASA macht ihm da keine Vorschriften.

Viele Grüße

Frank

...ok, Du meinst also, der PIC soll tatsächlich signifikantes Wetter wie Turbulenzen und Vereisung erst nach der Landung per Telefon an ATS durchgeben?

Das überzeugt mich gar nicht. Der in e) genannte Fall ist ja ganz anders gelagert, 10 Tage um eine Wettermeldung abzusetzen, wäre irgendwie selbst für die EASA eine ungewöhnlich undurchdachte Vorschrift.

Natürlich umso früher, umso besser, keine Frage. Nur Lutz eine Verpflichtung, diese Meldung noch während des Fluges, also unter Umständen auch Windshear im 3-nm-final, zu machen, ist aus den EASA-Rules nicht abzuleiten.

Aber wir verzetteln uns jetzt irgendwie. Die Diskussion ging doch eigentlich darum, ob der PIC die Funkdurchführung an ein anderes, dafür qualifiziertes Besatzungsmitglied delegieren darf. Ja, das darf er. Irgendwie, und das richtet sich jetzt nicht nur an Dich, Lutz, habe ich das Gefühl, daß Ihr eine Restriktion herbeiinterpretieren wollt, die im Gesetz einfach nicht drin ist. Freuen wir uns doch, daß es so ist und wir ausnahmsweise mal unseren eigenen Kopf benutzen und eigenverantwortliche Entscheidungen treffen dürfen. Wenn jemand sich als PIC nicht wohlfühlt, wenn er den Funk nicht selber macht, ist ja niemand gezwungen zu fliegen, oder?

LG

Frank

Frank, jetzt wird es aber habebüchen:

Hazardous weather, safety of other aircraft, as soon as practicable: innerhalb 10 Tagen die windshear zu melden ist nicht mehr ASAP.

Das Beispiel mit dem Zweimanncockpit im Airline: wo die Mindestbesatzung aus 2 Piloten besteht muss selbstverständlich jeder der Piloten ALLE Voraussetzungen erfüllen inklusive LP, CAT III, etc. Da könnten sich Airlines viel Geld sparen und der Co bräuchte nur mehr zu lernen wie man den Autopiloten einschaltet, überspitzt gesagt. Der von Dir angesprochene "Ausfall eines Piloten" ist ein Flugnotfall und nicht normal operation.

Ok, er kann den Wind shear sicher auch erst nach abgeschlossener Landung melden - aber bestimmt nicht per Einschreibebrief. Ich denke schon, dass man 105d auch in Verbindung mit den amc als 'unverzüglich' lesen muss.

Diese spezielle Vorschrift passt nicht zu Deiner grundsätzlichen These, das sollte aber nicht dazu führen, dass wir 105d quasi zu einem Beliebigkeitsparagraphen umdenken.

Aber auch zur grundsätzlichen These, dass das Delegieren des Funkes (ohne eigene Kompetenz dazu, das ist für mich ein ganz entscheidender Punkt) nicht explizit verboten und daher erlaubt sei:

Wieso gilt das dann nicht für andere Tätigkeiten des PIC, bei denen eine Delegierung nicht explizit ausgeschlossen wurde? Luftraumveobachtung? Bedienen der Klappen?

Und ganz wichtige Frage: Wer trägt in Deinem Beispiel am Ende die Verantwortung für einen falsch abgesetzten oder umgesetzten/verstandenen Funkspruch? Der PIC? Der Funker?