Da stellt sich aber die Frage, ob nur derjenige am Sprechfunkverkehr teilnimmt, der die Sprechtaste drückt. Dem ist wahrscheinlich nicht so. Um nicht am Sprechfunkverkehr teilzunehmen, muss wohl auch das Mithören vom Sprechfunk (sowohl von außerhalb und innerhalb des Luftfahrzeugs) unterbleiben.

Die Teilnahme bzw. Nicht-Teilnahme am Sprechfunkverkehr hängt wohl eher von den Einsatzbedingungen und dem Einsatzgebiet des Luftfahrzeugs ab. - Überall, wo Sprechfunk notwendig ist, muss auch daran teilgenommen werden. Dazu ist insbesondere die Flight Crew verpflichtet.

Und das steht wo im Part-FCL? Teilnahme am Funkverkehr bedeutet natürlich das Betätigen der Sendetaste. Sonst dürften Fluggäste oder Flugschüler an Bord ja auch keinen Kopfhörer aufhaben, oder?

"Teilnahme am Funkverkehr bedeutet natürlich das Betätigen der Sendetaste."

Das heißt also auch, dass nur der an einem Gespräch teilnimmt, der redet?

Wieso soll es "natürlich" sein, dass nur das Betätigen der Sendetaste die Teilname am Sprechfunk bedeutet?

Fliegen ohne Spracheintrag wo Sprechfunk notwendig ist, ist Fliegen ohne Erlaubnis, d.h. nach deutschen Recht straftbar. - Irgendwann wird dann ein Richter entscheiden, ob nur der Redner an seiner Rede teilnimmt oder doch auch die Zuhörer.

Das heißt also auch, dass nur der an einem Gespräch teilnimmt, der redet?

Aktive Teilnahme: Wer mindestens einmal redet.

Bei einer Talkshow im Fernsehen zuhören ist höchstens passive Teilnahme.

Ich wüsste übrigens nicht, dass Piloten ohne LP englische Meldungen anderer Teilnehmer bei gemischtem Funk verstehen müssen.

Das heißt also auch, dass nur der an einem Gespräch teilnimmt, der redet? Wieso soll es "natürlich" sein, dass nur das Betätigen der Sendetaste die Teilname am Sprechfunk bedeutet?

Gut, da hast Du einen Punkt. Wenn der PIC sich nun aber seinen MP3-Player ins Headset stöpselt, um auch ja nicht passiv am Flugfunk teilzunehmen, dann ist er ganz sicher auf der legalen Seite. Klingt komisch, ist aber so. Und weil das im Nachhinein niemand jemals überprüfen kann, brauchen wir uns um die Definition von "am Sprechfunk teilnehmen" nicht wirklich streiten, das wäre rein akademisch.

...kannst Du uns bitte nochmal die Quelle im europäischen Gesetz nennen, nach dem der PIC eines single pilot aircraft Tätigkeiten an einen Dritten delegieren darf, für die er selbst nicht die erforderliche Berechtigung besitzt? Und gilt das nur für den Funk?

Servus Lutz,

die Pflichten des PIC für die hier gegenständliche Betriebsart (non-commercial other than complex) stehen in der Commission Regulation Nr. 965/2012 im Abschnitt NCO.GEN.105. Das Guidance Material/Acceptable Means of Compliance findest Du hier. Das persönliche Halten der Funkverbindung gehört nicht zu den Aufgaben des PIC.

Viele Grüße

Frank

Guten Morgen Frank,

vielen Dank!

Ok, dass das persönliche Halten der Funkverbindung keine Aufgabe des PIC ist, schließt Du daraus, dass es nicht explizit aufgeführt ist? Dass es in einem der genannten Punkte implizit enthalten ist, hältst Du für ausgeschlossen?

Aber ist es tatsächlich nicht doch für einen Fall explizit genannt:

Was ist mit NCO.GEN.105(d)?

The pilot-in-command shall, as soon as possible, report to the appropriate air traffic services (ATS) unit any hazardous weather or flight conditions encountered that are likely to affect the safety of other aircraft.

Da ist doch ganz eindeutig dem PIC eine persönliche Pflicht zu funken auferlegt?

Wieso? Da steht "as soon as possible". In den Guidance Materials wird das noch abgeschwächt zu "as soon as practicable". Da steht nicht, daß die Berichtspflicht noch während des Fluges zu erfüllen ist. Bei NCO.GEN.105e steht in den GM sogar konkret "within 10 days". Also sicher nichts, wofür ich zwingend ein Funkgerät brauche.

Und ja natürlich, wenn es in NCO nicht explizit steht, ist der PIC nicht verpflichtet, höchstpersönlich zu funken. Er ist kurz gesagt für die sichere Flugdurchführung verantwortlich, wozu die Kommunikation mit ATC zweifelsohne gehört. Welchem Besatzungsmitglied der PIC diese Aufgabe aber überträgt, ist seine Entscheidung. Die EASA macht ihm da keine Vorschriften.

Viele Grüße

Frank

...ok, Du meinst also, der PIC soll tatsächlich signifikantes Wetter wie Turbulenzen und Vereisung erst nach der Landung per Telefon an ATS durchgeben?

Das überzeugt mich gar nicht. Der in e) genannte Fall ist ja ganz anders gelagert, 10 Tage um eine Wettermeldung abzusetzen, wäre irgendwie selbst für die EASA eine ungewöhnlich undurchdachte Vorschrift.

Natürlich umso früher, umso besser, keine Frage. Nur Lutz eine Verpflichtung, diese Meldung noch während des Fluges, also unter Umständen auch Windshear im 3-nm-final, zu machen, ist aus den EASA-Rules nicht abzuleiten.

Aber wir verzetteln uns jetzt irgendwie. Die Diskussion ging doch eigentlich darum, ob der PIC die Funkdurchführung an ein anderes, dafür qualifiziertes Besatzungsmitglied delegieren darf. Ja, das darf er. Irgendwie, und das richtet sich jetzt nicht nur an Dich, Lutz, habe ich das Gefühl, daß Ihr eine Restriktion herbeiinterpretieren wollt, die im Gesetz einfach nicht drin ist. Freuen wir uns doch, daß es so ist und wir ausnahmsweise mal unseren eigenen Kopf benutzen und eigenverantwortliche Entscheidungen treffen dürfen. Wenn jemand sich als PIC nicht wohlfühlt, wenn er den Funk nicht selber macht, ist ja niemand gezwungen zu fliegen, oder?

LG

Frank

Frank, jetzt wird es aber habebüchen:

Hazardous weather, safety of other aircraft, as soon as practicable: innerhalb 10 Tagen die windshear zu melden ist nicht mehr ASAP.

Das Beispiel mit dem Zweimanncockpit im Airline: wo die Mindestbesatzung aus 2 Piloten besteht muss selbstverständlich jeder der Piloten ALLE Voraussetzungen erfüllen inklusive LP, CAT III, etc. Da könnten sich Airlines viel Geld sparen und der Co bräuchte nur mehr zu lernen wie man den Autopiloten einschaltet, überspitzt gesagt. Der von Dir angesprochene "Ausfall eines Piloten" ist ein Flugnotfall und nicht normal operation.

Ok, er kann den Wind shear sicher auch erst nach abgeschlossener Landung melden - aber bestimmt nicht per Einschreibebrief. Ich denke schon, dass man 105d auch in Verbindung mit den amc als 'unverzüglich' lesen muss.

Diese spezielle Vorschrift passt nicht zu Deiner grundsätzlichen These, das sollte aber nicht dazu führen, dass wir 105d quasi zu einem Beliebigkeitsparagraphen umdenken.

Aber auch zur grundsätzlichen These, dass das Delegieren des Funkes (ohne eigene Kompetenz dazu, das ist für mich ein ganz entscheidender Punkt) nicht explizit verboten und daher erlaubt sei:

Wieso gilt das dann nicht für andere Tätigkeiten des PIC, bei denen eine Delegierung nicht explizit ausgeschlossen wurde? Luftraumveobachtung? Bedienen der Klappen?

Und ganz wichtige Frage: Wer trägt in Deinem Beispiel am Ende die Verantwortung für einen falsch abgesetzten oder umgesetzten/verstandenen Funkspruch? Der PIC? Der Funker?

wenn ich das so richtig sehe: in diesem Thread sind einige Kollegen der folgenden Meinung:

der PIC benötigt keinen Spracheintrag in seiner Lizenz, auch wenn in einem Luftraum geflogen wird, der englischsprachig ist, wenn nur (irgend)ein Besatzungsmitglied einen Spracheintrag hat, und dieses Besatzungsmitglied das Funkgerät bedient...

Wenn man dieser Interpretation folgt: der PIC benötigt demnach auch kein Class- oder Typerating, wenn nur ein Besatzungsmitglied über entsprechendes verfügt und die Controls bedient.

Das kann nicht richtig sein, und würde den Sinn des Erfordernisses eines Language Proficiency Eintrags in der Lizenz ad-absurdum führen...

PS. dass früher in ehemaligen Mitgliedsstaaten der UdSSR eine besondere Regelung galt, wie in diesem Thread als "Argument" benannt, hat nun wahrlich nichts mit der rund 6-8 Jahre alten Forderung der ICAO zuntun.

Ist zwar nicht meine Materie, aber laut Regierungspräsidium Darmstadt muss der PIC bei Flügen in das Ausland und bei innerdeutschen Flügen, die Englisch erfordern, mindestens Level 4 im Schein stehen haben.