|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
Wieso? Da steht "as soon as possible". In den Guidance Materials wird das noch abgeschwächt zu "as soon as practicable". Da steht nicht, daß die Berichtspflicht noch während des Fluges zu erfüllen ist. Bei NCO.GEN.105e steht in den GM sogar konkret "within 10 days". Also sicher nichts, wofür ich zwingend ein Funkgerät brauche.
Und ja natürlich, wenn es in NCO nicht explizit steht, ist der PIC nicht verpflichtet, höchstpersönlich zu funken. Er ist kurz gesagt für die sichere Flugdurchführung verantwortlich, wozu die Kommunikation mit ATC zweifelsohne gehört. Welchem Besatzungsmitglied der PIC diese Aufgabe aber überträgt, ist seine Entscheidung. Die EASA macht ihm da keine Vorschriften.
Viele Grüße
Frank
|
|
|
...ok, Du meinst also, der PIC soll tatsächlich signifikantes Wetter wie Turbulenzen und Vereisung erst nach der Landung per Telefon an ATS durchgeben?
Das überzeugt mich gar nicht. Der in e) genannte Fall ist ja ganz anders gelagert, 10 Tage um eine Wettermeldung abzusetzen, wäre irgendwie selbst für die EASA eine ungewöhnlich undurchdachte Vorschrift.
|
|
|
Natürlich umso früher, umso besser, keine Frage. Nur Lutz eine Verpflichtung, diese Meldung noch während des Fluges, also unter Umständen auch Windshear im 3-nm-final, zu machen, ist aus den EASA-Rules nicht abzuleiten.
Aber wir verzetteln uns jetzt irgendwie. Die Diskussion ging doch eigentlich darum, ob der PIC die Funkdurchführung an ein anderes, dafür qualifiziertes Besatzungsmitglied delegieren darf. Ja, das darf er. Irgendwie, und das richtet sich jetzt nicht nur an Dich, Lutz, habe ich das Gefühl, daß Ihr eine Restriktion herbeiinterpretieren wollt, die im Gesetz einfach nicht drin ist. Freuen wir uns doch, daß es so ist und wir ausnahmsweise mal unseren eigenen Kopf benutzen und eigenverantwortliche Entscheidungen treffen dürfen. Wenn jemand sich als PIC nicht wohlfühlt, wenn er den Funk nicht selber macht, ist ja niemand gezwungen zu fliegen, oder?
LG
Frank
|
|
|
Frank, jetzt wird es aber habebüchen:
Hazardous weather, safety of other aircraft, as soon as practicable: innerhalb 10 Tagen die windshear zu melden ist nicht mehr ASAP.
Das Beispiel mit dem Zweimanncockpit im Airline: wo die Mindestbesatzung aus 2 Piloten besteht muss selbstverständlich jeder der Piloten ALLE Voraussetzungen erfüllen inklusive LP, CAT III, etc. Da könnten sich Airlines viel Geld sparen und der Co bräuchte nur mehr zu lernen wie man den Autopiloten einschaltet, überspitzt gesagt. Der von Dir angesprochene "Ausfall eines Piloten" ist ein Flugnotfall und nicht normal operation.
|
|
|
Ok, er kann den Wind shear sicher auch erst nach abgeschlossener Landung melden - aber bestimmt nicht per Einschreibebrief. Ich denke schon, dass man 105d auch in Verbindung mit den amc als 'unverzüglich' lesen muss.
Diese spezielle Vorschrift passt nicht zu Deiner grundsätzlichen These, das sollte aber nicht dazu führen, dass wir 105d quasi zu einem Beliebigkeitsparagraphen umdenken.
Aber auch zur grundsätzlichen These, dass das Delegieren des Funkes (ohne eigene Kompetenz dazu, das ist für mich ein ganz entscheidender Punkt) nicht explizit verboten und daher erlaubt sei:
Wieso gilt das dann nicht für andere Tätigkeiten des PIC, bei denen eine Delegierung nicht explizit ausgeschlossen wurde? Luftraumveobachtung? Bedienen der Klappen?
Und ganz wichtige Frage: Wer trägt in Deinem Beispiel am Ende die Verantwortung für einen falsch abgesetzten oder umgesetzten/verstandenen Funkspruch? Der PIC? Der Funker?
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
wenn ich das so richtig sehe: in diesem Thread sind einige Kollegen der folgenden Meinung:
der PIC benötigt keinen Spracheintrag in seiner Lizenz, auch wenn in einem Luftraum geflogen wird, der englischsprachig ist, wenn nur (irgend)ein Besatzungsmitglied einen Spracheintrag hat, und dieses Besatzungsmitglied das Funkgerät bedient...
Wenn man dieser Interpretation folgt: der PIC benötigt demnach auch kein Class- oder Typerating, wenn nur ein Besatzungsmitglied über entsprechendes verfügt und die Controls bedient.
Das kann nicht richtig sein, und würde den Sinn des Erfordernisses eines Language Proficiency Eintrags in der Lizenz ad-absurdum führen...
PS. dass früher in ehemaligen Mitgliedsstaaten der UdSSR eine besondere Regelung galt, wie in diesem Thread als "Argument" benannt, hat nun wahrlich nichts mit der rund 6-8 Jahre alten Forderung der ICAO zuntun.
|
|
|
Ist zwar nicht meine Materie, aber laut Regierungspräsidium Darmstadt muss der PIC bei Flügen in das Ausland und bei innerdeutschen Flügen, die Englisch erfordern, mindestens Level 4 im Schein stehen haben.
|
|
|
|
8 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|