Grundsätzlich ja, bei dem verwendeten Muster waren 3-5 Knoten aufgrund Übermotorisierung defintiv kein Faktor zumal ich nicht wüsste, woher ein Flugleiter das besser einschätzen kann?

Die Reihenfolge der Aufzählungspunkte gibt auch mitnichten eine Priorisierung wieder. Wie gesagt ich hätte ja gerne ein paar Gegenargumente gehört, aber da kam nix.

Ich weiß ja nicht wie andere ticken, aber ich achte beim Fliegen schon darauf, wieviel andere und wieviel ich in die Umwelt blase. Wenn ich im UL am Rollhalt oder Platzrunde bin und sehe wie eine schwerere Maschine oder 2-Mot auch landen oder starten will, dann lasse ich ihn entweder vor oder verzögere entsprechend, als mich irgendwie noch dazwischen oder sogar davor zu drängen. Der Kollege legt pro Flug- oder Charterstunde dezent ein paar Scheine mehr wie ich auf den Tisch. Das nennt sich Fairness...

3-5 Knoten aufgrund Übermotorisierung

Was war denn das für ein Flieger? Meines Wissens gibt es nur sehr wenige "übermotorisierte" Flieger im UL und GA Bereich....

Die meines Wissens einzige in Deutschland registrierte C42 mit 914er Turbo...

moin tee jay, Bottenhorn lässt grüssen !

Interessanterweise sind nach meiner Erfahrung "richtige" Fluglotsen viel hilfsbereiter als der Info-Kollege hier.

An/abfluege entgegen der aktuellen Bahnrichtung bei null Verkehr und wenig Wind gab's ohne Probleme in Maastricht und Moenchengladbach (IFR vom suedwesten, wo es schon mal 15 Minuten Flugzeit ausmacht; einfach rechtzeitig nachfragen; nur einmal hat MGL verstaendlicherweise nicht mitgemacht wegen Platzverkehr), in Blackpool, Biggin Hill, und auch neulich in Norwegen.

Was wissen wir denn über den Flugleiter im Beispiel und die Kommunikation? Insofern wäre ich bei der Beurteilung, wer hier nicht hilfreich war, zurückhaltend. Das gilt ausdrücklich für beide Seiten.

Hallo Erwin, Echt? Dann korrigiere ich mein "einzige". Ich dachte Ihr habt nur eine WT9 (die mal vor ein paar Jahren "fachmännisch" bei einer uns beiden bekannten "Werft" repariert wurde).

Hi Achim,

klar muss man vorsichtig sein, aber auf einer langen Bahn gehen 5 kts schon, da man eben nur 5 kts schneller sein muss, um abzuheben.

Wenn die Maschine erst einmal in der Luft ist und man die richtige Airspeed fliegt, ist es völlig egal, ob der Rückenwind dann zunimmt, die Maschine fliegt mit ihrer Airspeed in einer sich bewegenden Luftmasse, that's all. Das ist dasselbe Thema wie der mythische "Downwind Turn".

Alexis, es sind nicht nur für 5 kt, sondern 1 kt TW/5% Startstrecke, dh plus 25% Startstrecke!!!

für den Climbgradient spielt der Wind durchaus eine Rolle

Guten Abend,

wenn der Wind sich schnell ändert, hat das schon Auswirkungen auf die Flugleistungen. Das Luftfahrzeug hat ja eine Masse. Es ist somit träge, und kann der Windänderung nicht sofort folgen. Daher ändert sich auch der relative Wind und somit die angreifenden Luftkräfte. Anders beim "Downwind Turn"-Mythos ist eine solche vertikale Windscherung schon sehr unangenehm, wenn sie in leistungssenkender Form auftritt.

Der sich neulich hier in Hatten umgebracht hat, ist auch mit Rückenwind gestartet, aus genau den gleichen Gründen wie Du. Gut, zu seinem Nachteil saß er in einer Cessna mit drei Mitfliegern auf einer kurzen Grasbahn und natürlich ist die Startstrecke mit einem UL kein Thema.

Aber, ganz einfach: erhöht oder verringert ein Starten mit dem Wind die Flugsicherheit (stummer anfliegender Verkehr, ungewohnte Dauer des Startlaufs/Fehlreaktion und und und)?

Darum möchte ich mir als Flugleiter keine Gedanken machen müssen. Aus dem gleichen Grund bitte ich als Flugleiter auch allen anfliegenden Verkehr in die gleiche Platzrunde. Manche bestehen dann darauf, die näherliegende zu nehmen. Meinetwegen, kommen ihnen die Anderen halt im Queranflug entgegen - mehr als darauf hinweisen kann man nicht.

Darum möchte ich mir als Flugleiter keine Gedanken machen müssen. Aus dem gleichen Grund bitte ich als Flugleiter auch allen anfliegenden Verkehr in die gleiche Platzrunde.

Was Dich bereits auf dünnes Eis bringt. Was passiert, wenn just der von Dir gebetene Pilot dort einen mid-air begeht? Ich sag nur Bremgarten... der Flugleiter durfte 7.500 EUR im Strafverfahren zahlen sowie vermutlich zivilrechtlich belangt worden sein. Hängt erheblich von der Formulierung ab: "Ich empfehle" ist eben etwas anderes wie ein "Einflug in die Nordplatzrunde".

Manche bestehen dann darauf, die näherliegende zu nehmen. Meinetwegen, kommen ihnen die Anderen halt im Queranflug entgegen - mehr als darauf hinweisen kann man nicht.

Richtig, mehr kann ein Flugleiter nicht geben als Empfehlungen. Wenn mir ein empfohlenes Routing nicht passt entscheide für den jeweils in der Situation sinnvollsten Weg - sofern aus der AIP keine anderen Verfahren für den Platz vorgegeben werden und der Platzrundenverkehr das zulässt. Ein Direktanflug bei 7 Maschinen um den Platz und Springerbetrieb herum muss dann genauso wenig sein wie entgegengesetze Starts- oder Landungen.

Als ich zu meiner Lüli-Zeit ab und an auch auch den Flugleiter spielen durfte, waren der Doppelklick sowie "selbständig", "nach eigenem Ermessen" oder manchmal auch ein "werdet euch einig" meine häufigsten Phrasen. Und siehe da, plötzlich kamen die Rückfragen und Abstimmungen unter den Piloten.

David,

ja, bei einer extremen Windscherung wäre das eventuell der Fall. Aber nicht bei in der Höhe konstant zunehmendem Wind. In diesem Fall verhält es sich - meiner Meinung nach - ziemlich exakt wie beim "Dowinwind Turn".

Wenn die Maschine erst einmal in der Luft ist und man die richtige Airspeed fliegt, ist es völlig egal, ob der Rückenwind dann zunimmt, die Maschine fliegt mit ihrer Airspeed in einer sich bewegenden Luftmasse, that's all. Das ist dasselbe Thema wie der mythische "Downwind Turn".

Sorry Alexis, das ist kompletter Quatsch und sollte als solcher benannt werden, da sicherheitskritisch!

Ein Flugzeug bewegt sich nicht relativ zu einer Luftmasse sondern relativ im Raum. Eine bestimmte Leistungseinstellung und weitere Parameter (Anstellwinkel, Gewicht etc. pp.) stellen irgendwann eine bestimmte Geschwindigkeit relativ zum Luftstrom her aber das nur mit Verzögerung wegen der Massenträgheit. Der Auftrieb jedoch kennt keine Trägkeit und ist sofort weg/erhöht.

Wenn Du mit 5kt Rückenwind abhebst und mit Mindestfahrt steigst und dann wird der Rückenwird plötzlich 20kt, hast Du von einer Millisekunde auf die nächste keinen Auftrieb mehr und fällst wie ein Stein zu Boden.

Lasst das mit dem Rückenwind bleiben...

Das kannst du dir aber mit Gegenwind genauso basteln - dann von viel Wind nach wenig Wind natürlich.

Der Ton macht die Musik. Die Frage ist doch , wie man solch ein Anliegen am Besten mit dem Flugleiter abspricht: Im Funk meiner Meinung nach nicht! Ich würde auch nicht anfangen Funk die Kompetenzen der Beteiligten auszudiskutieren.

In dem konkreten Fall, wäre ich vor dem Abflug zum Flugleiter gegangen und hätte ihm meine Gründe dargelegt, warum ich dies und das machen möchte. Normalerweise findet man dann immer eine Regelung, mit der beide Seiten leben können.

Das kannst du dir aber mit Gegenwind genauso basteln - dann von viel Wind nach wenig Wind natürlich.

In welchem Szenario beim Start (= Mindestfahrt) sinkt der Gegenwind? Beim Anflug fliegt man nicht mit Vs sondern mit Vref, da man auch von einem nachlasseenden Gegenwind ausgeht. Allerdings hat man beim Anflug die Nase unten und ist weniger verwundbar als beim Start.

Bei meinem "Erlebnis" dachte ich, mir wären die Flügel abgebrochen, so unerklärlich kam der Wechsel vom Flugzeug zum Fallzeug. Das ließ sich ganz ganz harmlos an und die Gedankengänge waren nicht anders als beim UL Meistertheoretiker -- üppige Motorisierung, lange Runway, "numerisch kleine" Rückenwindkomponente.

Sorry, Achim

(mit Begriffen wie "Quatsch" habe ich in Foren schlechte Erfahrungen)

Ich glaube, Du hast nicht recht. Ein Flugzeuge fliegt in erster Linie immer in einer stationären oder in einer sich bewegenden Luftmasse. Wenn der Rückenwind mit zunehmender Höhe einen Gradienten hat, dann nimmt einfach nur die Groundspeed des Flugzeugs zu.

Und ich habe ja geschrieben, dass das für alle Fälle AUSSER einer ganz plötzlichen Windscherung gilt. In diesem Fall hast Du recht, im Fall eines graduell zunehmenden Rückenwindes aber ich ;-)

Dein "Erlebnis" war wohl ein Fall von "Wind Shear", das kann aber beim Start im Gegenwind ebenso leicht passieren.

Hier ein interessantes Dokument zu Wind Shear:

https://www.faasafety.gov/files/gslac/library/documents/2011/Aug/56407/FAA%20P-8740-40%20WindShear%5Bhi-res%5D%20branded.pdf

Meiner Meinung nach beziehen sich die Erklärungen auf _plötzliche_ Wind Shear.

Oder:

From the ASA Private & Commercial Pilot’s Manual (Trevor Thom):

“When climbing or descending through a windshear zone, you should be alert for sudden airspeed changes. Flying into a suddenly decreasing headwind on approach, for instance, would cause a sudden loss of airspeed.”

Winde werden immer in 2m Höhe gemessen, das ist die Info die der Piot zur Verfügung hat. In 10/20m Höhe ist das sehr gerne doppelt so viel und da muss man nicht von Windscherung sprechen, das ist ganz normal, erfüllt aber alle Bedingungen für "plötzlich".

Beim Start und bei der Landung ist die Massenträgkeit der entscheidende Effekt, nicht die airspeed. Als man noch analoge ASIs hatte, konnte man mitunter beim Anflug sehr schön beobachten, wie der Zeiger nervös flattert.

Verwirrungen wie diese sind doch Grund genug warum Piloten eingetrichtert werden sollte "starte niemals bei Rückenwind".

In dem konkreten Fall, wäre ich vor dem Abflug zum Flugleiter gegangen und hätte ihm meine Gründe dargelegt, warum ich dies und das machen möchte. Normalerweise findet man dann immer eine Regelung, mit der beide Seiten leben können.

Warum? Ich als Flugleiter diskutiere nicht mit dem Piloten, was für ihn sinnvoll ist und nicht. Ich weise auf den Wind hin und der Rest liegt völlig und alleine im Ermessen des Flugzeugführers, seine Entscheidung. Es heißt Pilot In Command und nicht Pilot In Command After Discussion With AFIS And The Airfield Owner's Wife.

Winde werden immer in 2m Höhe gemessen ...

An unserem Flugplatz ist der Windmesser in 10 m Höhe ;-) Auf GA-Plätzen konnte ich da noch keinen Standard entdecken.

Ja, wenn Du am Boden 5 kt hast und in 20 m Höhe - ganz plötzlich - 20 Knoten, dann ist das eine Windscherung. Normalerweise passiert das aber graduell.

Bei 5 kt Rückenwind bin ich schon öfter gestartet, etwa wenn die Hindernissituation so ist, dass der Takeoff trotz des Rückenwindes sicherer ist.

Ich nehme durchaus ernst, dass das sehr unangenehm sein kann!

Du hebst mit 20kt Gegenwind ab und dann geht der Wind, warum auch immer (Böe, Verwirbelung, Düse, ...), auf 5kt zurück.

Ich stimme mit meiner Meinung mit der Darstellung von Alexis überein.

Einen Start mit Rückenwind würde ich freiwillig nicht machen. Bislang wurde ich auch nur ein einziges Mal dazu "genötigt", Porta am Sonntag Nachmittag.

... und Vs hast du beim Start hoffentlich auch nicht ;-)

" Ein Flugzeuge fliegt in erster Linie immer in einer stationären oder in einer sich bewegenden Luftmasse. Wenn der Rückenwind mit zunehmender Höhe einen Gradienten hat, dann nimmt einfach nur die Groundspeed des Flugzeugs zu."

Ja, aber nur wenn Dein theoretisches Flugzeug die Masse=0 hat.

In allen anderen Fällen (natürlich ausgeprägter je größer die Masse) nimmt die CAS erst einmal ab und muss durch Nase senken=Geringere Steigrate und flacherer Steiggradient wieder auf den Sollwert gebracht werden. Ein Steig-/Sinkfluggradient muss nicht umsonst mit GS berechnet werden, CAS führt zu Überraschungen.

Hallo MAx,

ja, das stimmt natürlich. Vielleicht sollte ich es so formulieren: Wenn sich der Wind nicht plötzlich dreht oder der Rückenwind plötzlich um einen hohen Wert zunimmt, dann spürt man meist kaum etwas von dem Effekt, da das Flugzeug schon nach kurzer Zeit wieder die gleiche CAS/IAS hat.

Bei Wind bis zu 5 kts starte und lande ich auch mit Rückenwind, aber natürlich nicjht auf 500m-Bahnen. Ich kann mir aber vorstellen, dass ein schwer beladenes Flugzeug bei großer Dichtehöhe da Probleme bekommt.