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Hallo Tobias,
in 6a(ii) könnte man den Satz "When the applicant has prior instrument flight time under instruction other than specified in point (a)(i), these hours may be credited towards the required 40 hours up to a maximum of 15 hours." tatsächlich so verstehen.
Aber für Verständnisprobleme gibt es die AMC und da heißt es unter AMC6 zum Appendix 6:
PRIOR INSTRUMENT FLIGHT TIME UNDER INSTRUCTION
Prior instrument flight time under instruction on aeroplanes, as referred in (6)(a)(ii) and (6)(b)(ii), may be instrument flight time completed for the issue of:
(a) an EIR rating issued by a competent authority of a Member State; or
(b) a national instrument rating prior to the application of Commission Regulation (EU) No 1178/2011; or
(c) an instrument rating in compliance with the requirements of Annex 1 to the Chicago Convention by a third country; or
(d) an authorisation issued by a Member State under Article 4(8) of Commission Regulation (EU) No 1178/2011.
Darin lese ich eindeutig NICHT einen VFR-FI, der als PIC unter IFR fliegt und dabei eine Art von Instruction gibt (EDIT:) oder der in VFR fliegt und den Schüler Instrumentenflugübungen absolvieren läßt. Es muss sich schon um eine irgendwie authorisierte Instrumentenflugausbildung handeln, nationaler Art oder ICAO-konform.
@Jan,
das wäre tatsächlich bitte nochmal zu konkretisieren, woher Du diese Annahme nimmst, sonst fangen hier "wilde" Ausbildungstätigkeiten an, die beiden Seiten nur Probleme bringen.
Grüße,
Michael
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Hallo Michael,
im Prinzip lese ich das genauso wie Du. Nur dass die Liste im AMC6 m.E. keine abschliessende oder ausschließliche Aufstellung ist. Daher auch die Formulierung "may be" im AMC und nicht etwa "is limited to".
Ein AMC stellt immer nur einen möglichen und abgesicherten Weg der Erfüllung der Hard-Law (hier VO 245/2014) dar. Daher auch immer der Sprachgebrauch "should" im AMC im Unterschied zu "shall" in der VO.
Es ist unstrittig, dass ein FI (ohne IR-Lehrberechtigung, aber mit IR-Berechtigung) z.B. zur Erfüllung der Anforderungen gem. AMC1 FCL.210.A (b) (1) (viii) in actual IMC unterrichten darf. Sowohl für den Lizenzerwerb, wie auch für die Inübunghaltung. Und wenn die EASA sogar ausdrücklich Flugzeit mit einem US-CFI (kein CFII !!) gem. AMC6 anerkennt, sehe ich im Wortlaut des sehr allgemein gefassten Abschnitts (6)(a)(ii) keinerlei Hinweis auf eine Einschränkung, dass das mit einem FI(A) nicht gehen soll.
Wichtig ist vielmehr, dass der FI(A) hier im Logbuch des Schülers deutlich macht in welcher Rolle – FI oder FI-IR– er tätig war, damit es hinterher beim Zusammenzählen keine Diskussionen gibt.
Aber: Es ist alles Neuland und abweichende Behördeninterpretationen sind immer möglich...
viele Grüße
Jan Brill
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A propos "abweichende Behördeninterpretation" - da kann ich eine bieten. Ein Kollege hat beim LBA nachgefragt, zunächst eine positive Antwort bekommen, die dann aber einen Tag später zurückgenommen wurde:
Sehr geehrter Herr xxx,
die
gestern getroffene Aussage bezüglich der Interpretation des
Vorschriftentextes der Verordnung (EU) 1178/2011, Teil-FCL, Anlage 6,
Aa, Ziffer 6 a) ii) nehmen wir hiermit zurück.
Aus dem AMC-Material (AMC 6 to Appendix 6) ergibt sich, dass aus der Formulierung des
Teil-FCL, Anlage 6, Kapitel Aa, Ziffer 6, Buchstabe a, Ziffer ii):
"Im
Falle, wenn der Bewerber bereits andere Instrumentenflugzeit mit einem
Lehrberechtigten als in Buchstabe a Ziffer i angegeben absolviert hat,
kann diese Zeit mit bis zu 15 Stunden auf die erforderlichen 40 Stunden
angerechnet werden."
sehr wohl hervorgeht, dass eine „andere“ Instrumentenflugausbildung mit einem dazu berechtigten Fluglehrer gemeint ist.
AMC 6 to Appendix 6-Text:
"Prior instrument flight time under instruction on aeroplanes, as referred in
(6)(a)(ii) and (6)(b)(ii), may be instrument flight time completed for the issue of:
(a) an EIR rating issued by a competent authority of a Member State; or
(b) a national instrument rating prior to the application of Commission
Regulation (EU) No 1178/2011; or
(c) an instrument rating in compliance with the requirements of Annex 1 to the
Chicago Convention by a third country; or
(d) an authorisation issued by a Member State under Article 4(8) of
Commission Regulation (EU) No 1178/2011."
Es
geht also keineswegs um Instrumentenflugzeit mit einem FI(A) ohne
IR-Lehrberechtigung, sondern um Instrumentenflugausbildung, die nach
anderen Vorschriften absolviert wurde.
Wir bedauern, dass wir zunächst eine falsche Auskunft gegeben haben und möchten uns dafür entschuldigen.
Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag
Tja - so einfach wird's wohl nicht. Auch wenn man natürlich interpretieren könnte, dass der Buchstabe (c) aus den AMCs zutrifft, denn die Flugzeit könnte ja "completed for the issue of an instrument rating ... by a third country" sein, wo z.B. für das Part 61-IR 25 h mit einem derartigen Lehrberechtigten geflogen sein können.
Tobias
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Darf ich als FI(A) mit IR aber ohne IFR Lehrberechtigung denn mit meinem PPL Schüler legal IFR fliegen z.B. für die CVFR Ausbildung. Oder mit jemandem der schon den PPL hat und einfach mal IFR ausprobieren will? Immer angenommen der Schüler sitzt links, ich rechts.
Der letzte Post bezog der sich auf die Instrumentenflugzeit die mit einem FI ohne IR geflogen wurde (sprich unter der Haube) oder auf einen FI mit IR ?
Ich selbst bin genau in der Situation, dass ich gerne den FI-IR machen möchte, aber mir fehlen noch ein paar Stunden. Die jetzt sinnlos voll zu fliegen ist quatsch, aber wenn man es z.B. für die CVFR Schulung nutzen kann oder ggf. sogar für die CB-IFR Ausbildung würde das die Sache denkbar angenehm machen.
Vielen Dank für eure Hilfe,
Lars
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FCL.600 IR — Allgemeines
Sofern FCL.825 nicht Anderes bestimmt, ist Betrieb unter IFR in einem Flugzeug, Hubschrauber, Luftschiff oder einem Luftfahrzeug mit vertikaler Start- und Landefähigkeit nur Inhabern einer PPL, CPL, MPL und ATPL mit einer der Luftfahrzeugkategorie angemessenen IR erlaubt, oder wenn eine praktische Prüfung oder eine Schulung mit einem Lehrberechtigten durchgeführt wird.
FCL.825 Strecken-Instrumentenflugberechtigung (EIR)
a) Rechte und Bedingungen
(1) Die Rechte des Inhabers einer Strecken-Instrumentenflugberechtigung (Route Instrument Rating, EIR) bestehen in der Durchführung von Flügen am Tage nach Instrumentenflugregeln in der Streckenphase des Fluges mit einem Flugzeug, für das eine Klassen- oder Musterberechtigung vorhanden ist. Das Recht kann um die Durchführung von Nachtflügen nach Phoca PDF Instrumentenflugregeln in der Streckenphase des Fluges erweitert werden, wenn der Pilot Inhaber einer Nachtflugberechtigung gemäß FCL.810 ist.
(2) Der Inhaber der EIR darf einen Flug, bei dem er beabsichtigt, die Rechte seiner Berechtigung auszuüben, nur beginnen oder fortsetzen, wenn die aktuellen verfügbaren meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass:
i) die Wetterbedingungen beim Abflug so sind, dass der Abschnitt des Fluges vom Start bis zu einem geplanten Übergang von Sicht- auf Instrumentenflug nach Sichtflugregeln geflogen werden kann, und
ii) die Wetterbedingungen am planmäßigen Bestimmungsflugplatz zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Ankunft so sind, dass der Abschnitt des Fluges vom Übergang von Instrumentenauf Sichtflug bis zur Landung nach Sichtflugregeln durchgeführt werden kann.
...
FCL.905.FI FI — Rechte und Bedingungen
Die Rechte eines FI bestehen in der Durchführung von Flugunterricht für die Erteilung, Verlängerung oder Erneuerung des Folgenden:
...
g) einer EIR oder IR in der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie, sofern der FI:
(1) mindestens 200 Flugstunden unter IFR absolviert hat, wovon bis zu 50 Stunden Instrumentenbodenzeit in einem FFS, einem FTD 2/3 oder einem FNPT II sein können;
(2) als Flugschüler den IRI-Ausbildungslehrgang absolviert hat und eine Kompetenzbeurteilung für das IRI-Zeugnis bestanden hat, und
(3) zusätzlich:
i) für mehrmotorige Flugzeuge die Anforderungen für die Erteilung eines CRI-Zeugnisses für mehrmotorige Flugzeuge erfüllt hat;
ii) für mehrmotorige Hubschrauber die Anforderungen für die Erteilung eines TRI-Zeugnisses erfüllt hat;
...
FCL.905.TRI TRI — Rechte und Bedingungen
Die Rechte eines TRI umfassen die Ausbildung für:
a) die Verlängerung und Erneuerung einer EIR oder IR, sofern der TRI Inhaber einer gültigen IR ist;
...
FCL.905.IRI IRI — Rechte und Bedingungen
a) Die Rechte eines IRI bestehen in der Ausbildung für die Erteilung, Verlängerung und Erneuerung einer EIR oder IR auf der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie.
...
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Dieser Teil ist mir bekannt, aber wie ist der obrige Abschnitt zu verstehen:
@Jan Brill:
Es ist unstrittig, dass ein FI (ohne IR-Lehrberechtigung, aber mit IR-Berechtigung) z.B. zur Erfüllung der Anforderungen gem. AMC1 FCL.210.A (b) (1) (viii) in actual IMC unterrichten darf.
Gruß Lars
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Eine Umkehrkurve wird in der PPL-Ausbildung nicht in actual IMC durchgeführt. Dazu gibt es z.B. Hauben...
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Lars,
ich finde es prinzipiell gut, wenn man die Trainingssituation für den Schüler so realistisch wie möglich gestaltet. Actual IMC ist da definitiv realer als Simulated IMC, zumal die in kumulativen Wolken anzutreffenden Turbulenzen die Umkehrkurve schwieriger machen und genau das die Situation wäre, für die man dem Piloten bessere Überlebenschancen vermitteln will.
Aber.
Ich frage mich, wie Du das praktisch durchführen willst. Die ATO, in der Du ausbildest, hat ein Trainingsmanual/Ausbildungshandbuch, in diesem sind die Verfahren, wie ausgebildet wird, festgelegt. In jedem Ausbildungshandbuch für die PPL-Schulung sind die Kriterien für Wetterbedingungen festgelegt, unter denen geschult werden darf. Manchmal sind es die Mindestbedingungen für VFR im entsprechenden Luftraum, manchmal auch höhere Minima. Ich kenne kein Ausbildungshandbuch, in dem IMC-Bedingungen für die VFR-Ausbildung erlaubt sind. Und selbst wenn das ein Ausbildungshandbuch erlauben würde, dann wurde es sicher nur genehmigt für den Fall, dass der FI auch zur Ausbildung in IR befugt ist, sprich FI IR hat.
Wenn Du also echt IFR fliegen willst, dann kann das nur außerhalb der ATO erfolgen. Außerhalb der ATO darf man aber nur auf dem Sitz das Luftfahrzeug führen, das gem. Flugzeug-Handbuch für den Pilot in Command vorgesehen ist. D.h. der Schüler sitzt in den meisten Fällen rechts. Wenn auf der rechten Seite kein künstlicher Horizont ist, dann ist meiner Meinung nach der zusätzliche Wert der Ausbildung in real IMC ohnehin beschränkt auf eine Art "Erfahrungsflug". Letzteres macht sicherlich Sinn und ist ein Erlebnis für den Schüler, wofür sicher auch einige bereit sind, extra zu bezahlen. Allerdings auch hier wieder ein "Aber". Zu beachten sind dann wiederum die Bestimmungen für das Aufteilen von Kosten für diesen Flug, sprich: Du mußt Deinen Anteil selbst tragen.
Ganz unabhängig von den o.a. Punkten würde ich mich erstmal kritisch selbst hinterfragen. Ich kenne Deine Situation nicht genau, aber Du sprichst von einer noch nicht ausreichenden Stundenzahl, also weniger als 200h IFR insgesamt. Außerdem würdest Du Dir nicht Gedanken machen müssen, wie es schneller geht, wenn Du ohnehin mehr als 30h IFR pro Jahr fliegst. Mit diesem Erfahrungsstand ein Flugzeug in real IMC zu bewegen, dabei nebenher Air Work mit dem Controller zu koordinieren und dem Schüler noch zu erläutern, wie man nach Instrumenten fliegt, halte ich für sehr ambitioniert. Fühlst Du Dich wirklich so sicher? Probier das bitte erstmal mit einem IFR-Fluglehrer aus und lass diesen bewerten, ob Du Herr der Lage bist.
Request ten degrees to the left to avoid...
Michael
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Noch ein Nachtrag zu meinem Post von oben:
Das LBA sieht die AMC eindeutig nicht als mögliche, sondern als ausschliessliche "means of compliance" an, so lange es selbst keine Alternativen veröffentlicht hat. Man beruft sich dabei auf einen Beschluss (?) des niedersächsischen OVG vom 26.06.2014:
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„[…] Wie sich im Umkehrschluss aus ARA.GEN. 120 e) Nr. 1 Alternative 2 bzw. ARA.GEN. 120 d) Satz 1 Gliedsatz 2 der VO (EU) Nr. 1178/2011 folgern lässt, hat der Antragssteller, der keine Organisation ist, weder einen Anspruch darauf, dass ihm das Luftfahrt-Bundesamt ein bislang nicht angewendetes alternatives Nachweisverfahren zur Verfügung stellt, noch darauf, dass es seinen sinngemäßen Vorschlag prüft, ein solches einzuführen […]. Verweigert er seine Mitwirkung, darf die zuständige Behörde den erforderlichen Nachweis grundsätzlich […] ohne weitere Ermittlungen als nicht erbracht ansehen.“
Wir können das veröffentlichte AMC anwenden und müssen keine alternativen Verfahren anbieten. Wer das AMC nicht erfüllt, hat den geforderten Nachweis nicht erbracht.
„[…] Die Formulierung „c a n be taken into consideration“ bringt insoweit kein freies Ermessen der ATO zum Ausdruck, sondern ist lediglich dem Umstand geschuldet, dass annehmbare Nachweisverfahren – im Verhältnis zu den Mitgliedsstaaten - unverbindlich sind und veranschaulichen in welcher Weise die Einhaltung der Grundverordnung und ihrer Durchführungsbestimmungen erreicht werden k a n n“
Die „unverbindlichen“ Formulierungen im AMC (can, should…) zielen darauf ab, dass alternative Nachweisverfahren möglich sind (und dann der Nachweis auch anders erbracht werden kann). Wird das AMC jedoch verwendet, ist es verbindlich und die Formulierung ist kein freies Ermessen.
Daraus ergibt sich, dass die AMCs verbindlich sind, wenn keine alternativen Nachweisverfahren veröffentlicht sind.
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Vor dem Hintergrund und dem §2 LuftVO halte ich IFR-Flüge mit VFR-Schülern oder auch mit PPL-Piloten ebenfalls für rechtlich fragwürdig. Ob das von der EASA so gewollt war, steht auf einem anderen Blatt. Vielleicht erläutert Jan Brill ja auch nochmal, wie er zu der Einschätzung kommt, dass das "unstrittig" erlaubt sein. Aber wenn ich gerade auf den Bahamas wäre, hätte ich auch was besseres zu tun ;-).
Also bleibt nur, die 200 h IFR-Flugzeug zusammen zu bekommen. Da keine IFR-PIC-Zeit, sondern nur IFR-Flugzeit gefordert ist, können sich dafür ja auch zwei FIs zusammentun: Einer schreibt PIC, der andere SIC - für die Stunden zum Erwerb der Lehrberechtigung zählt beides.
Tobias
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Guten Abend,
vielen Dank für die zahlreichen Beiträge.
In erster Linie geht es um die rechtliche Situation, die mich interessiert, insbesondere weil ich genau diesen Thread dazu gelesen habe. Für mich scheint es auch sehr unlogisch warum ein FI mit IR aber kein FI-IR(IRI) mit jemanden (PPL/CPL Schüler oder auch CPL/PPL Inhaber ohne IR) LEGAL IFR fliegen darf.
Unter einem ganz anderen Stern steht dann ob es Sinn macht und noch viel mehr (weil es angesprochen wurde) ob ich dazu geeignet sei. Diese kann ich selbst nicht beantworten, aber ein Gedankenexperiment was mir durch den Kopf geht ist immer: Je länger die eigene Ausbildung her ist um so weniger theoretisches Wissen kann man vermitteln, da man nur die Praxis kennt. Fakt ist aber dass man zumindest für die Theorie und für die praktische Prüfung beides können muss. Für mich nützt die PPL Schulung fliegerische recht wenig, aber dafür bleibe ich in der Thematik.
Dürfen und machen und vor allem dürfen und zutrauen ist dann wieder ein anderes Thema, was zum Teil durch Lizenzen abgedeckt wird, zum Teil durch das eigene Selbstvertrauen und nicht zuletzt von der Tagesperformance abhängt.
Nach einem schönen sonnigen Urlaub in der Karibik würde ich mich trotzdem sehr über eine Antwort von Jan Brill freuen, wie er zu dieser Aussage kommt bzw. worauf diese sich stützt. Weniger ob es sinnvoll ist oder ob ich/jemand geeignet ist, sondern nur rein rechtlich gesehen.
Vielen Dank und euch allen einen schönen Abend,
Lars Vater
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Guten Tag Herr Brill,
könnten Sie uns mitteilen, worauf sich Ihre Annahme stützt und vor allem, was Sie meinen, was nun möglich ist oder eben nicht.
Vielen Dank,
Lars Vater
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... ok, gerne. Wenn ich die Diskussion richtig überblicke, geht es im Wesentlichen um zwei Fragen.
1. Darf ein FI mit IR-Berechtigung aber ohne IRI mit einem Schüler – unter welchen Umständen auch immer – in IMC fliegen?
2. Kann diese Zeit ggf. unter Anlage 6 Aa 6. ii) als "andere Instrumentenflugzeit" mit bis zu 15 Stunden auf das IR angerechnet werden?
Dazu meine Ansicht als Nicht-Jurist (=einfacher Law-Endanwender) aber FI, IRI, CRE, CFII, TRI, TRE ... trallala mit ein paar Jahren Erfahrung im Umgang mit Teil-FCL:
zu 1) Ja.
Grundlegende Kenntnisse im Führen eines Flugzeugs nach Instrumenten gehörten zum PPL. Diese Fähigkeiten sind genauso sicherheitsrelevant wie Stall-Recovery oder Landung ohne Triebwerk.
Sie sind Teil der Ausbildung, Teil des Skill-Tests und Teil der wiederkehrenden Befähigungsüberprüfungen. So war's schon unter JAR, so ist es von der ICAO vorgegeben und so isses auch unter Teil-FCL. Dass wir das unter LuftPersV nicht hatten ist bedauerlich aber heute zum Glück nicht mehr maßgeblich.
Ein PPL-Inhaber ohne IR sollte diese Fertigkeiten auch nach dem Scheinerwerb genauso übern wie Seitenwindlandung und Stall-Recovery.
Mit wem? Ein FI ist für Übung auch nach dem Schein eine gute Anlaufstelle und das darf auch außerhalb der ATO durchgeführt werden.
Wenn der FI (ohne IRI) mit ihm Seitenwindlandungen als Teil des PPL-Stoffs üben kann, wieso dann nicht auch Flugzeugführung nach Instrumenten?
Die einzige Frage ist also: Wie?
Und jetzt die Frage an die Skeptiker: Wo (in welcher Verordnung) steht, dass das (ineffizient) mit Haube passieren muss und nicht (effizient) in IMC, wenn die Randbedingungen das zulassen?
Praxisbeispiel: Ein Pilot will das IR machen. Er wendet sich an seinen Fluglehrer (FI mit IR aber ohne IRI). Der sagt ihm: "prima, da brauchst Du einen Instrumentenfluglehrer, aber erstmal würde ich Dir empfehlen Deine IMC-Skills wieder auf Prüfungsniveau zu bringen. Wann bist Du zuletzt echt oder simuliert IMC geflogen?" Antwort: "Ah... seit der Prüfung nicht mehr. Die war vor sechs Jahren."
Glaubt irgendjemand der Pilot wäre nach sechs Jahren ohne Übung noch auf PPL Skilltest-Level 'on instruments'?
Der Fluglehrer wird ihm sagen: "Wir entrosten erstmal Deine grundlegenden IMC-Fertigkeiten und dann geht's mit einem IRI weiter."
Und das macht er dann. Genauso wie er mit anderen Short-Field-Landungen oder Stall-Recovery übt. Weil's eben Teil des PPL ist. Und noch nicht Teil der IR-Ausbildung.
Nochmal: Wo steht, dass er das mit Haube tun muss und nicht in IMC tun kann?
zu 2) Vielleicht.
Der o.g. Kandidat kommt jetzt nach ein paar Stunden Instrumentenflug-Übung mit dem FI zum IRI. Der stellt fest: Frisch geübt ist der ziemlich fit in den Basics. Und der Gesetzgeber schreibt:
Wenn der Bewerber bereits andere Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten als in Buchstabe a Ziffer i angegeben absolviert hat, kann diese Zeit mit bis zu 15 Stunden auf die erforderlichen 40 Stunden angerechnet werden.
Der Ausdruck "andere Instrumentenflugzeit als [mit einem FI-IR oder IRI]" ist eben ziemlich offen. Er enthält für mich keine Einschränkung außer der selbstverständlichen Bedingung dass das eben legal gewesen sein muss. Bitte genau lesen da steht "Lehrberechtigten", nicht "Instrumentenflug-Lehrberechtigten".
Wenn er mit seinem vertrauten FI also vor Beginn des IR-Projekts erstmal seine PPL-Instrument-Skills wieder auf Standard gebracht hat, erfüllt das für mich exakt das o.g. Kriterium.
Ob das alle Behörden in ganz Europa auch so sehen kann keiner wissen. Deshalb: Vielleicht.
Fazit
Es kommt darauf an bei dieser Sache Maß zu halten. Wenn ein FI ohne IRI ein großes Banner anbringt "IR-Training, die ersten Stunden zum halben Preis, weil sich so viel Geld für den IRI gespart habt" ist das sicher nicht im Sinne der Verordnung.
Wenn ein FI mit IR seinen Schüler vor Beginn der IR-Ausbildung aber erstmal wieder auf PPL-Skilltest-Level bringt, ist das exakt seine Aufgabe. Und dafür hat der Gesetzgeber m.E. eine kleine bescheidene Anrechnungsmöglichkeit geschaffen.
viele Grüße
Jan Brill
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Guten Morgen Jan,
sei mir nicht böse, aber ich glaube, Du hast Dich da in ein sehr gewagtes Konstrukt verrannt. Du hast eine nicht ganz exakte Formulierung und eine auch nicht sehr glückliche deutsche Übersetzung zugunsten einer Ausführungsoption benutzt, die schon theoretisch fragwürdig ist, aber auch praktisch eher grenzwertig.
Die englische Version (und das ist für mich so etwas wie das Original, da sie die einzige ist, die in dem gesetzgebenden Prozess verwendet wird) spricht von "instrument flight time under instruction". Da der unmittelbare Bezug von "instruction" zu "instrument" nicht angegeben ist, legst Du es aus, als ob derjenige, der die "instruction" durchführt, nur "instrument" fliegen können muss, aber nicht auch zu "instrument instruction" berechtigt sein muss. Ich frage mich, ob der Gesetzgeber dies auch nur ansatzweise so gewollt hat. Okay, in USA möglich, aber nach all unseren Erfahrungen mit EASA-Land nicht wirklich denkbar. Die Annahme, dass "under instruction" erweitert als "under instrument instruction" zu verstehen ist, ist da wesentlich wahrscheinlicher. Und wir sind uns wohl auch einig, dass der eigentliche Zweck dieser Regelung die Anerkennung von Instrumentenflugausbildungen aus Nicht-EASA-Ländern war und eben nicht ein "Schlupfloch" für EASA-Lehrer, die "nicht ganz" die Voraussetzungen für IR-Ausbildung erfüllen. Am Ende liegt aber die Umsetzung der Anrechnungsmöglichkeit der Ausbildungszeit nicht beim Lehrer oder Schüler, sondern bei der Behörde, in unserem Fall das LBA. Was die wohl sagen wird?
Fairerweise müsste also ein Lehrer vorher zum Schüler sagen: "Ich weiß nicht, ob meine Ausbildung mit Dir angerechnet werden kann." Will der Schüler Rechtssicherheit, sollte er also vorher beim LBA nachfragen oder in anderen Ländern bei der Behörde, die für die spätere Ausbildung in der ATO zuständig ist.
Zum Thema "Wie?". Du gehst davon aus, dass ein FI mit IR-Berechtigung einen Instrumentenflug auf dem rechten Sitz durchführen darf, während auf dem Sitz des verantwortlichen Piloten jemand agiert, der auf diesem Flug nicht PIC sein darf? Der Lehrer hat in diesen Bedingungen keine formale Ausbildungsberechtigung und der Pilot auf dem PIC-Sitz hat nicht die Berechtigung für den Flug. Hm, ich weiß nicht. Andere Frage: Lässt Du auf der Cheyenne jemanden der FI ist, aber gerade frisch die Muster-Berechtigung erworben hat, jedoch keinen TRI hat, auf dem rechten Sitz einen Flug durchführen, um jemand auf dem linken Sitz das Erlebnis Cheyenne-Fliegen näherzubringen?
Zum Thema Auffrischungsschulung mit dem "Lehrer des Vertrauens". Zur Erinnerung, es geht im weiteren Verlauf um eine Instrumentenflugausbildung. Dafür benötigt der Schüler einen Instrumentenfluglehrer seines Vertrauens und nicht einen zwar möglicherweise sehr erfahrenen VFR-Fluglehrer, den er kennt, sondern einen, der zum einen ein Mindestmass an praktischer IR-Erfahrung mitbringt, es unter professioneller Anleitung geübt hat in IMC-Bedingungen auszubilden, dabei mit dem Radarlotsen zu koordinieren und - auch nicht ganz unerheblich - eine Standardisierung einer Flugschule durchlaufen hat, um sicherzustellen, dass die Ausbildung einheitlich und effizient ablaufen kann.
Ob in diesem Kontext eine Auffrischung durch einen VFR-Lehrer mit mäßiger, womöglich sogar nur über viele Jahre sporadischer Schönwetter-IFR-Erfahrung Sinn macht, stelle ich ernsthaft in Frage.
Was allerdings sehr viel Sinn macht, ist ein Erfahrungsflug für IR-Interessenten (auf dem rechten Sitz) und den kann sogar ein Nicht-Lehrberechtigter mit IR-Berechtigung durchführen. So bekommt der Interessent einen Eindruck vom gesamten Ablauf eines IFR-Fluges. Das hilft sowohl beim Theorielernen, als auch später bei der Einordnung verschiedener Ausbildungselemente in das große Ganze.
Jan, Du hast Dir meinen höchsten Respekt erworben beim Analysieren der Gesetzestexte der EASA und uns betroffenen Piloten in der Folge verständlich zu machen, was passiert und frühzeitig bei kritischen Aspekten darauf hinzuweisen. Vielen Dank dafür!
Aber hier überschreitet die Lückensuche und das Ausnutzen von Interpretationsspielräumen den Punkt, an dem noch ein Vorteil für Piloten entsteht. Es ist zum einen fragwürdig, ob es tatsächlich anerkannt wird und es ist zum anderen noch viel fragwürdiger, ob es Sinn macht.
Michael
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Lars,
warum nutzt Du nicht die verbleibenden Stunden bis zum Erreichen der 200h-Stunden-Marke, um selbst nochmal richtig zu trainieren und Dich fit zu machen, eventuell auch zusammen mit einem anderen Gleichgesinnten oder eben mit IR-Interessierten, die sich das mal ansehen wollen und auch bereit sind einen Selbstkosten-Anteil zu zahlen? Das ist auch wesentlich fairer, als den Schüler komplett für einen Flug bezahlen zu lassen, der für den FI eigentlich mehr Vorteile bringt, als für den Schüler.
Es wird mir außerdem vergessen, dass es nicht nur um Stunden sammeln geht, um dann ausbilden zu dürfen, sondern um das Erlangen einer eigenen Proficiency, die dann zu freien Kapazitäten führt, um einem Schüler auch noch etwas beibringen zu können. Nennt mich Korinthenkacker (bin ich gewohnt), aber bei echten IMC-Bedingungen wird bei mir der Grad an Akzeptanz von Selbstüberschätzung sehr, sehr gering.
Von Lehrern einer Schule, die IRI-Lehrgänge anbietet, höre ich, dass es durchaus Kandidaten gibt, die nach 200h IFR selbst kaum sicher genug fliegen, um entspannt einen Flug unter echten IMC-Bedingungen durchzuführen, geschweige denn noch einen Schüler zielgerichtet dabei anzuleiten. Denen wäre mehr geholfen, wenn Sie erstmal 20h eigene IFR-Erfahrung in einem kompakten Zeitraum sammeln, um dann (wieder) richtig sicher unterwegs zu sein, bevor sie an IR-Ausbildung denken.
Ich kann mir vorstellen, dass es bei vielen Freizeit-IR-Fliegern ähnlich ist, denn wer ohnehin regelmäßig IFR fliegt, stellt sich die Frage nach dem schnelleren Erreichen der Stunden vermutlich nicht.
Das soll nicht heißen, dass Du in dieses Schema fällst. Vermutlich nicht.
Michael
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Ich bin neulich zur Prüfungsvorbereitung einen "verschärften" IFR-Simulationsflug geflogen. Nicht in IMC, aber die Bedingungen waren grenzwertig. VMC, gerade noch, CVFR Bedingungen, Regen, extreme Turbulenz, unter einem TCU, Steigrate plötzlich 1000ft / Minute.... Ich hatte 0,0 Aussensicht, und ehrlich gesagt habe ich mich so auf den künstlichen Horizont und die anderen Instrumente konzentriert, daß das kein Thema war. Ich kam ins Schwitzen, mir wurde dann auch leicht schlecht, als ich versuchte, über ca. 30 Minuten hinweg die Piper auf Kurs zu halten, Kurven zu fliegen, Steilkurven, Sinkflug 500fpm, usw. usw. Ich war völlig fertig. Mir ist nun annähernd klar, was man fühlen muss, wenn man ohne Fluglehrer neben einem, und ohne IFR Ausbildung, in IMC kommt.
Mir ist klar, daß in einer wirklichen Wolke jede Menge PANIK dazu kommt, wenn man als PPL-er ohne IFR da plötzlich drin ist, aber davon abgesehen: So unrealistisch war die Haube jetzt nicht :)
Gut, ich meine, man muss es nicht unbedingt bei Schönwetter ohne Termik und Konvektion üben, das ist glaube ich wenig sinnvoll, aber wenn man einen Fluglehrer hat, der das richtig ausreizt, sehe ich nicht, warum man nicht in der ganz normalen PPL auch so was simulieren kann, ohne in echtes IMC einzufliegen.
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So unrealistisch war die Haube jetzt nicht :)
Dann probier mal richtiges IMC, nur dann kannst du das auch vergleichen.
Die Haube/Brille verliert immer.
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Wollte ich immer !
Ging aber nicht, weil keiner der FI IR oder IRI hat.
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Enrico,
mal rein interessehalber: Wieviel wärst Du bereit, für diese Erfahrung zusätzlich auszugeben? Würdest Du das auch außerhalb Deiner eigentlichen Ausbildung machen wollen?
Michael
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@Michael, was hast du vor? :-)
PS: Das DSL läuft doch jetzt, oder?
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Hallo Wolff,
keine Sorge, ich habe nicht vor das Enrico anzubieten. Das darf gerne jemand anderes machen ;-)
Mich interessiert nur wie hoch denn Bereitschaft wäre, wenn man die Rahmenbedingungen kennt, die zu erwarten wären. Nämlich ca. 200 Euro pro Stunde an Mehrkosten, da im Normalfall ein wesentlich teureres Flugzeug (IFR-zugelassen) verwendet werden muss, das der Schüler weder vorher noch nachher in der Ausbildung fliegt, und natürlich der Aufpreis für einen "höherwertigen" Lehrer. Der Nutzen? Eine "interessante" Erfahrung, die nicht wirklich hilfreich oder gar notwendig für das Bestehen der PPL-Prüfung ist.
Also kann ich diese "Erfahrung" auch unabhängig und außerhalb von der PPL-Ausbildung machen, wenn ich bereit bin dafür zu bezahlen. Die 200 Euro an Mehrkosten im Rahmen der PPL-Ausbildung dürften in etwa auch die Hälfte der Gesamtkosten eines "Erfahrungsfluges" mit einem IR-Scheininhaber sein. Okay, das wäre dann auf der rechten Seite...
Grüße,
Michael
P.S. Ja, Dein Funk-DSL läuft mittlerweile absolut rund, schnell und störungsfrei. Tolle Sache!
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Ich halte die Regelung, wie sie aktuell ist, daß man in der PPL Ausbildung nur mit der Haube fliegt, für fahrlässig und gefährlich. Unter der Haube zu fliegen, bedeutet, man hat den Fluglehrer neben sich, und es bedeutet vor allem, daß man den Zustand jederzeit durch Weglegen der Haube beenden kann. Ich denke, die meisten bringt einfach die Panik um und die Unfähigkeit, den Popo abzuschalten. DAS sollte man in der PPL Ausbildung auf jeden Fall zuverlässig lernen dürfen und können.
Deshalb, klar, würde ich sofort machen !!
Ich halte meine Chancen, im schlimmsten Fall in echtem IMC das Flugzeug sicher aus der Wolke herauszusteuern, für gering. Ich habe zwar eine Art "Notabstieg" gelernt, den ich vielleicht unter Aufbietung aller Konzentration hinbekäme, aber wenn da Turbulenz o.ä. im Spiel wäre, in der Wolke - denke ich mal nicht. Man
Das Mindeste, was man lernen sollte, ist wirklich das Halten eines Kurses, und das Fliegen von Kursen, in IMC, nur mit dem künstlichen Horizont und dem Scan der wesentlichen Instrumente, oder des Glascockpits. Das müsste mindestens geübt werden dürfen, nicht nur diese dämliche Umkehrkurve. Ich meine, wer geht im Ernst davon aus, daß dann hinter einem alles frei ist ? Das ist doch an der Praxis komplett vorbei.
Das ist jetzt einfach mal das Feedback aus meiner Ausbildung. Bin ja fertig, warte jetzt nur noch auf die Prüfung.
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"Nochmal: Wo steht, dass er das mit Haube tun muss und nicht in IMC tun kann?"
In IMC darf man nur nach IFR fliegen. Siehe SERA (und LuftVO) zu den VMC in den verschiedenen Lufträumen.
Nach IFR darf nur fliegen, wer das entsprechende IR hat, oder in der Ausbildung bzw. Prüfung ist (FCL.600).
Für die Ausbildung zur IR - und nur das geht legal in IMC bzw. unter IFR - benötigt der Lehrer die Rechte gemäß FCL.905.FI(g) bzw. FCL.905.IRI.
Ich wüsste nicht, was daran missverständlich ist.
Übrigens: wie schon ein Kollege bemerkt hat, sind 200 Stunden IFR-Erfahrung verdammt wenig, um ein kompetenter IR-Lehrer zu werden.
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