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35 Beiträge Seite 1 von 2
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Stimmt, 1.300, nicht 1.235, habe das oben verbessert.
As diesem Regelungswust schliesse ich, daß sowohl Fluglehrer als Klassenberechtigungs-Lehrer die Unterschiedsschulung durchführen können. So scheint es gewollt zu sein, und so ist die langjährige Praxis. Es ist eine Art Erweiterung der Klassenberechtigung, und es ware einfach sinnlos, daß ein Lehrer aus- aber nicht weiterbilden darf.
Wenn ein Flugschüler meint, der Klassenberechtigungs-Lehrer darf's nicht, soll er sich jemand anderes suchen.
Wenn ein Dritter meint, der Lehrer dürfe es nicht, soll er sich doch beschweren. Wird nichts bei 'rauskommen.
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Na, das ist aber mutig.
Gerade bei Unterschiedsschulung zum Taildragger würde ich jetzt mal nicht ausschließen, dass es da auch mal zu einer runway excursion oder einem ground loop kommen kann, wenn der "Schüler" in die Eisen steigt und nicht rauswill.
Was wird dann die Versicherung sagen?
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hm, ja das alte Thema.. Darf ich meinen SEHR erfahrenen Kumpel auf mein Spornradflugzeug einweisen? Wie soll ich meine alte Emeraude verkaufen, wenn ich keinen Käufer einweisen darf? KEIN, absolut KEIN mir bekannter Fluglehrer im Umkreis von 300km hat ERfahrung auf der CP301.... Mit dem Risiko, daß mich hier ein mitlesender Blockwart verklagt, ich habe einem Kumpel meine - mittlerweile verkaufte - Mühle anvertraut. Nix passiert.. Der kann das..
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Eine Einweisung auf ein Muster xy gibt es nicht.
Es gibt Klassenberechtigungen und Type-Ratings (letztere jetzt mal außen vor gelassen) und innerhalb der Klassenberechtigungen Flugzeuge mit verschiedenen Merkmalen (Tailwheel, EFIS, Turbo, Druckkabine, Einziehfahrwerk, Verstellprop und Single Lever Power Control).
Wenn man ein neues Merkmal erstmalig fliegen möchte, braucht man eine Differenzschulung durch einen Lehrberechtigten.
Ansonsten muss man sich mit dem neuen Muster vertraut machen. Hierbei gibt es keine weiteren Vorgaben, es würde also auch Handbuchstudium und das Sprechen mit mustererfahrenen Piloten genügen.
Unabhängig davon ist es natürlich ggf sinnvoll ein neues Muster zunächst mit Lehrer zu fliegen.
Wenn Dein Freund also eine Differenzschulung TW und 3 Landungen in den letzten 90 Tagen hatte, spricht nichts dagegen dass Du ihn mit der Emeraude vertraut machst.
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Also, auch angesichts meines aktuellen Flugzeugkaufs stelle ich fest - es ist viel viel besser, sich selbst auf ein neues Muster einzuweisen, als mit einem Fluglehrer, der das formal darf, aber de facto keine Ahnung von der Kiste hat. Im Zweifel sitzen dann nämlich zwei Ahnungslose nebeneinander und behindern sich gegenseitig.
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...ob das für glascockpits auch zielführend ist...
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Lutz! Genau das.... Natürlich kommt da wieder jemand dazwischen... " Ja aber was ist mit Glascockpit.." Ja nix! Kennt der Vorbesitzer sich damit aus oder nicht? ODer soll ich erst dem Fluglehrer erklären, was der Fluglehrer erklärt??
Zitat..
Wenn Dein Freund also eine Differenzschulung TW und 3 Landungen in den letzten 90 Tagen hatte, spricht nichts dagegen dass Du ihn mit der Emeraude vertraut machst.
Und wenn nicht?
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...ob das für glascockpits auf zielführend ist...
Oliver, für Glascockpits gibt es ein EASA-FCL vorgeschriebenes Difference Training. Das hat nichts mit dem sich Vertrautmachen auf einem neuen Muster zu tun.
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Wenn nicht kommt darauf an was ihm fehlt.
Wenn er keine 3 in 90 Tagen hat, muss er die auf einer anderen Maschine noch machen. Sonst darf er Dich nicht mitnehmen.
Wenn er kein TW hat, muss er die Differenzschulung vorher irgendwo mit einem Lehrberechtigten machen.
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Es ging doch anfangs genau um die Unterschiedschulung?! Vertrautmachen mit einem neuen Muster verlangt ja kein explizites Reglement, sofern es ist nicht Taildragger, Einziehfahrwerk, Verstellprop oder eben ein Glascockpit hat.
Ich finde die ein oder andere Antwort hier allerdings etwas arrogant und persönlich, denn bei uns im Verein waren ältere Piloten schon mit einem GNS430 überfordert.
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Doch, er darf Dich auch ohne die 3 Landungen in 90 Tagen mitnehmen. Solange der Mitfliegende lizensiert ist kann er als Besatzungsmitglied mitkommen und nicht in der Rolle Passagier, mit entsprechenden versicherungstechnischen Auswirkungen.
Das hat RA Hirsch meiner Ansicht nach völlig korrekt begündet, und nach Teil-FCL haben sich meiner Kenntnis nach zu der Argumentation keine Änderungen ergeben, außer andere Referenzstellen. Das häufig gebrachte Gegenargument §2 Absatz 2 LuftVO bestimmt, dass das Luftfahrzeug vom PIC zu "führen" ist, der sich auf dem Platz des PICs laut Flughandbuch zu befinden hat. Dort steht nicht "steuern" oder "bedienen", was häufig missinterpretiert wird. "Führen" ist im Sinne von Leiten gemeint und bedeutet insberondere das Entscheidungsrecht nach §3 Absatz 1. §2 Absatz 3 braucht man in der Argumentation gar nicht zu bemühen, es sei denn, der "Einweiser" möchte PIC sein.
Das weitere Gegenargument, Flugzeuge mit einem Piloten MINDESTBESATZUNG können nicht mehrere Besatzungsmitglieder haben, steht nirgends, auch nicht in §32 LuftBO.
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Eine Kleinigkeit hat sich doch noch zu JAR-FCL geändert: Nach JAR-FCL musste jedes Besatzungsmitglied lizensiert sein nach JAR-FCL 1 (oder einen Flugauftrag haben) (JAR-FCL 1.010). Das machte es natürlich unmöglich, gemäß LuftBO §32 Absatz 3 Nr. 1 ein weitere Person mit AZF auf einem IFR-Flug mit einem Piloten zur Durchführung des Sprechfunkverkehrs mitzunehmen, wenn diese nicht nach JAR-FCL 1 selbst Lizenzinhaber war. Denn Passagier war diese Person sicher nicht, da mit notwendigen Aufgaben zur Flugdurchführung betraut.
Diese Forderung finde ich in Basic-Regulation und Teil-FCL nicht, lediglich PILOTEN müssen lizensiert sein (Artikel 7 (2) der Basic Regulation). Ausserdem ist hier keine Lizenz gemäß Teil-FCL gefordert, sondern ein AZF ist eine ausreichende Lizenz zum Funken. Nebenbei braucht nach EU Regulation ein "Funker" keine Lizenz, da er nicht Pilot ist (braucht er natürlich nach deutschem Recht (FlugfunkV §1)).
Für den diskutierten Fall des Mitfliegens als weiteres Beatzungsmitglied zur Unterstützung des PICs würde ich Regelfall keine Änderung sehen, da die Rolle doch der eines Pilots entspricht, wenn auch nicht PIC.
Ein "Luftraumbeobachter" müsste nach EASA im Gegensatz zu JAR nicht mehr lizensiert sein. Die Argumentation kann man schon einmal parat haben, wenn es darum geht, Handling- oder Security zu sparen wenn pro "Passagier" kassiert wird.
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Ok interessanter Punkt!
Wird in Bayern aber anders ausgelegt, entweder hat der rechts eine Lehrberechtigung und ist dann PIC, oder der eigentliche PIC braucht die 3 Landungen in 90 Tagen. Werd mir Deinen Link in Ruhe ansehen!
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Also, auch angesichts meines aktuellen Flugzeugkaufs stelle ich fest - es ist viel viel besser, sich selbst auf ein neues Muster einzuweisen, als mit einem Fluglehrer, der das formal darf, aber de facto keine Ahnung von der Kiste hat. Im Zweifel sitzen dann nämlich zwei Ahnungslose nebeneinander und behindern sich gegenseitig. |
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...ob das für glascockpits auch zielführend ist...
Ich sprach ja in meinem Beitrag nicht von Differenzschulung, sondern von sich vertrautmachen. Sich vertrautmachen mit einem Fluglehrer, der das Muster, mit dem man sich vertrautmachen soll, nicht kennt, bringt nach meiner Erfahrung gar nichts, deshalb bevorzuge ich das Selbstsstudium, wenn kein ausreichend erfahrener FI vorhanden ist.
Dein Einwurf "...ob das für glascockpits auch zielführend ist... " kann sich ja nicht auf Differenzschulung beziehen, da es dort ohnehin vorgeschrieben ist. Bei bestehendem EFIS Endorsement bleibt es bei dem gesagten.
Spannender ist tatsächlich die Frage, ob man z.B. als CRI mit EFIS Endorsement und ausschließlicher Erfahrung auf Garmin G1000 auch die Differenzschulung EFIS auf einem Aspen durchführen darf.
Ebenfalls umtreiben würde mich die Frage, ob ich für mein Dynon D10A ein EFIS Endorsement benötige. |
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Scheints sieht Bayern das aber genauso.
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Tatsache ist, dass man wirklich niemandem empfehlen kann, ohne eine gründliche Glascockpit-Einweisung damit zu fliegen. Es mag junge Flusimulator-Genies geben, die das soforzt können – alle anderen haben keine Chance. VFR nicht, IFR sowieso nicht.
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Da war ich anscheinend nicht mehr auf dem neuesten Stand, danke für den Link!
Hatte mich zugegebenermaßen einige Zeit nicht mehr damit beschäftigt, als Lehrer stellt sich die Frage ja nicht ob ich mit darf oder nicht :-)
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Da bin ich bei Dir.
Ich bin zwar selbst kein FI und sehe die Sache durchaus auch kritisch, doch manchmal ist die Didaktik, die im Kontext der Ausbildung zum FI vermittelt wurde doch hilfreich.
Konkret: Klar kann der Vorbesitzer Dich einweisen, doch wer sagt Dir, dass er alles immer richtig gemacht hat, nur weil es bis dato noch nicht gebrannt hat? Ich habe einige Vereinskameraden mit etlicher Erfahrung auf diversen Mustern, von denen ich mich nicht einweisen lassen würde... Allerdings gilt das auch für den ein oder anderen FI.
Lustig übrigens, dass es ähnliche Situationen auch anderswo gibt. Beispiel F-Schlepp. Sobald ich diese Berechtigung habe, darf niemand (auch kein FI) mehr als Auffrischung mitfliegen. Wenn ich ein Jahr lang keinen F-Schlepp gemacht habe und intuitiv gerne jemanden dabei hätte, gibt es eigentlich keine Lösung.
Lg,
Oliver
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Warum darfst Du denn zur F-Schleppauffrischung keinen FI mitnehmen, ich finde kein explizites Verbot?
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Der Fluglehrer ( Segel-oder Motorflug) kann als "Luftraumbeobachter" mitfliegen... Aber zu der Frage, die uns eigentlich bewegte: Was ist wenn ein Lehrer/CRI für ein Muster vorgeschrieben, dieser aber das Muster nachweissliche nie geflogen ist. Es gab mal eine Tiger Moth in der Nähe von Münster. Der Käufer, ein erfahren alter bi-plane-Kutscher, musste einen Fluglehrer reinschnallen, der ihm dann ins Büchlein schrieb, daß er - der Herr Lehrer - tatsächlich von einem weit erfahreren Schüler durch die Lüfte gezirkelt worden ist..... Ich plädiere dafür, daß ein Eigner eines Musters, seit - sagen wir - 250h, einen anderen Scheininhaber darauf einweisen darf. Meinetwegen noch nach Abfrage des POH....
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Hallo Peter,
Diese Stellungnahme - zumal aus Bayern kommend - finde ich beachtlich, war es doch bisher immer für die deutschen Luftfahrtbehörden *der* Terrorgedanke schlechthin, dass sich zwei PPL-er auf einem VFR-Flug beide Flugzeit aufschreiben würden. Die haben ja selbst den Begriff "single-pilot-airplane" erfunden, den es so nirgendwo gab.
Es bleibt aber das Problem: was soll der "zweite" Pilot sich für eine Tätigkeit ins Flugbuch schreiben? PIC nicht, DUAL auch nicht (keine Schulung), Copilot ist was anderes und Safety Pilot ist unter FCL ebenfalls was anderes...
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Hi Philipp,
als CRI oder FI darf man sich die Flugzeit aufschrieben wenn man rechts sitzt ... so hat man mir das jedenfalls erklärt.
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Diese Forderung finde ich in Basic-Regulation
und Teil-FCL nicht, lediglich PILOTEN müssen lizensiert sein (Artikel 7
(2) der Basic Regulation). Ausserdem ist hier keine Lizenz gemäß
Teil-FCL gefordert, sondern ein AZF ist eine ausreichende Lizenz zum
Funken. Nebenbei braucht nach EU Regulation ein "Funker" keine Lizenz,
da er nicht Pilot ist (braucht er natürlich nach deutschem Recht
(FlugfunkV §1)).
Wenn ich also mit meiner gültigen PPL-H, einem AZF und einer gültigen language proficiency für Englisch (eingetragen in meiner PPL-H) in einen Starrflügler einsteige, darf ich nach europäischem Recht den Funk durchführen (sowohl VFR als auch IFR), nach deutschem Recht aber nicht?
Da wo ich her komme (Rheinland), würde man jetzt fragen "Wat dann nu?"
Ich finde bei https://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/flugfunkv_2008/gesamt.pdf
in §1 aber nur
"(1) Zur Ausübung des Flugfunk- und Flugnavigationsfunkdienstes (Flugfunkdienst) bei Boden- und Luftfunkstellen in der Bundesrepublik Deutschland bedarf es eines gültigen Flugfunkzeugnisses oder einer gleichwertigen Bescheinigung."
Da steht nix von Lizenz.
Kann ich also einem Flächenflieger meine Dienste als Funker anbieten, oder nicht?
Und da das AZF ja allgemein gilt, müsste ich als Funker ja grundsätzlich in so ziemlich jedem zivilen Luftfahrzeug tätig werden dürfen, oder (also vom D-Mxxx bis rauf zu D-Axxx), oder?
Olaf
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Es geht aber bei der obigen Stellungnahme ausdrücklich auch um das zwei-PPLer-Szenario.
Ein Fluglehrer darf (und sollte vorsichtshalber) auch außerdem nur dann eine Rolle als Besatzungsmitglied dokumentieren, wenn dies auch der Fall war.
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Copied. Klar, zwei PPLer sind nie in einer SEP beide Besatzung. Als CRI schreieb ich DIE Stunden auf, in denen ich Leute auf meiner Piper auschecke oder mit IHnen Übungsflüge mache. Sonst nie.
KLAR darf man funken – aber eben keine Stunden aufschreiben :-)
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