Ich darf Fiesta fahren , aber nur mit Zusatzprüfung oder erweitertem Führerschein Focus. (Auch nur ein paar Kilo auseinander. und fährt sich sehr ähnlich)

Jetzt beschreibst Du eher die Situation in der Heli-Fliegerei: Musterberechtigungen.
Mit Euren Klassenberechtigungen (SEPL, ...) seid Ihr da noch gut bedient. Ihr braucht zum Umstieg von der C172 auf eine Bonanza oder Mooney nur Handbuch lesen und praktische "Vertrautmachung".
Ich brauche zum Umstieg von H300 auf R22 oder Cabri G2 oder Enstrom 280, nachgewiesenen theoretischen und praktischen Unterricht sowie eine Prüfung (und für die Robbies sogar noch das "Safety-Awareness-Training"). Und noch dazu brauche ich für jedes eingetragene Muster meine Mindestflugstunden und ein jährliches Typerating mit Examiner, nicht nur mit Instructor.

Die Unterschiede zwischen E- und UL-Fliegern könnte man vielleicht eher mit dem Motorradschein vergleichen (und auch der Vergleich hinkt ein wenig): Ein Schein für die "kleinen" mit bis zu 27(?)PS, ein anderer Schein für die "dicken" Kisten. Hinkt aber wie gesagt auch, weil in diesem Fall der Wechsel vom kleinen zum großen Schein einfach ist (Zeit), und Inhaber des großen Scheins auch die kleinen Maschinen fahren dürfen.

In der Seefahrt gibt es auch Unterschiede: Binnen, Küste, See. Da sagt der Schein nicht, welches Boot Du fahren darfst, sondern wo. Auch eine Variante ;-)

Olaf

In der Seefahrt gibt es auch Unterschiede: Binnen, Küste, See. Da sagt der Schein nicht, welches Boot Du fahren darfst, sondern wo. Auch eine Variante ;-)

...ja, genau, und diese Regelungen machen einen Tag am Pier eines Yachthafens so amüsant....

Die Regelungsdichte ist doch proportional zu den Anforderungen bzw. den Konsequenzen von Fehlverhalten.

Vielleicht passt der Vergleich mit dem Motorsport besser: Du kannst nicht gleich jedes Rennen mitfahren, Du brauchst eine Lizenz. Die ist art- und klassenabhängig. Das ganze ist dann hierarchisch national und international organisiert. Wenn Du Formel 1 fahren willst, mußt Du vorher andere niedrigere Klassen auf einem bestimmten Level gefahren sein, Rallye reicht nicht...

Fliegen ist vom Autorennen deutlich stärker entfernt als Autofahren vom Autorennen. Beim Fliegen braucht man bei weitem nicht das Reaktionsvermögen vom Autofahren. Denn wer vernünftig (Reise-)fliegt, sollte praktisch nie "schnell reagieren" müssen. Planung, vorausschauendes Risikomanagement, konservative Entscheidungen, das sind die Qualitäten, die einen guten vom schlechten Flieger unterscheiden. Nicht ob die Landung ein bisschen weicher ist oder der Runup/Vorflugkontrolle ein wenig schneller geht.

Fürs Fliegen braucht man auch nicht so gute Augen wie fürs Autofahren. Da werden einige jetzt ganz anders denken - aber stellt doch wirklich mal den Vergleich mit dem Autofahren an. Und wer jetzt mit See-and-avoid kommt: ok, das gebe ich ein wenig zu. Aber nur ein wenig. Sinnvollerweise müsste es dann aber eine Medicalbefreiung für "CVFR" (whatever that is) und IFR geben, zumindest wenn IFR in IMC. Oder eine Verpflichtung, einen Sicherheits-Pax mit guten Augen dabei zu haben - der muss ja nur Flugzeuge sehen, nicht fliegen können. Schlussendlich - wie viele Leute gibt's wohl, deren Augen sowieso meist im Cockpit bleiben? Ich gebe zu, auch ich habe das bei mir schon beobachtet in bestimmten Situationen, gerade unter Radarführung.

Wenn ich beim Fliegen einen Schlaganfall oder Herzinfarkt kriege, sind die potenziellen Folgen für mich mit der gleichen Situation bei Tempo 200 auf der Autobahn. Für Dritte sind diese Folgen beim Autofahren eher schlimmer als beim Fliegen, die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit verletzten Dritten ist deutlich höher, wenn auf der Autobahn ein Auto außer Kontrolle gerät, als wenn ein Flieger irgendwo überm Acker abstürzt.

--> Folglich verstehe ich nicht, warum ein Medical für den PPL "notwendig" sein soll? (Commercial oder ATPL sehe ich ein.) Ich habe - wie bei meiner Nachtflugberechtigung, siehe anderer Thread - eher das Gefühl, hier handeln und entscheiden Nichtflieger nach formalen Kriterien am Schreibtisch, und die Tendenz besteht nunmal immer beim Menschen, sich selbst wichtig und unentbehrlich machen zu wollen.

VG, Chris

"1. Prüfungen: ich finde es gut, wenn eine unabhängige Bewertungsstelle mein Leistungsvermögen beurteilt."

Niemand hindert einen UL-Piloten in Frankreich sich von irgendeiner "Bewertungsstelle" beurteilen zu lassen, wenn ihm danach ist. Dafuer braucht es doch keine Vorschriften...

"2. Medicalpflicht: auch diese heiße ich gut"

Niemand hindert einen UL-Piloten in Frankreich sich von einem Arzt auf seine Flugtauglichkeit untersuchen zu lassen. Da kann er so oft er will aufschlagen. Dafuer braucht es doch keine Vorschriften...

Verstehst Du den Punkt?

"3. Deregulierung bis 2t: hier ist die EASA ja auf dem richtigen Weg. Aber es fehlen noch etliche Schritte. Mein Vorschlag wäre daher die Regulierung pyramidal aufzubauen, also von der 120kg Klasse stetig in der Regulierung zunehmend. Hier sollte eine gesunde Risikobewertung gemacht werden und eine IFR genutzte CR22 sollte natürlich besser überwacht werden, als eine Cessna 150 oder ein UL wie die C42 mit der man nur um den Kirchturm fliegt. Auch macht es Sinn ein Schulflugzeug technisch strenger zu bewerten (schon allein wegen der Nutzung: viele Starts und Landungen)."

Sehe ich komplett anders. Private Fliegerei braucht nicht mehr reguliert zu werden, als die UL-Klasse in Frankreich. Wer z.B. eine Cirrus IFR fliegt, wird diese im ureigensten Interesse entsprechend warten lassen, dafuer braucht es doch keine Vorschriften. Aber ich wiederhole mich...

Chris

"In Frankreich sind die Systeme offensichtlich meilenweit voneinander entfernt, also das andere Extrem. Spannend wäre hier ein Vergleich der Unfallzahlen und Vorkommnisse."

Ohne jetzt mit irgendwelchen Statistiken zu kommen: UL in Frankreich fliegen nicht sicherer oder unsicherer durch die Gegend, als andere Kleinflugzeuge.

"Da Du, Christian, die Situation in Frankreich wohl gut kennst, frage ich mich, wie das die dortigen Versicherer sehen. Insbesondere die Themen "Haftpflicht" und "Insassenunfallversicherung". Hast Du da Einblick? Wie hoch sind dort die Pämien im Vergleich zu Deutschland?"

Die Praemien sind sehr verschieden von Versicherer zu Versicherer. Die meissten ULM-Piloten versichern sich ueber den Verband FFPLUM, das ist ein wenig teurer als in Deutschland, aber ein guter Teil des Beitrages fliesst direkt zum Verband, den man auf diese Weise unterstuetzen will, weil der wirklich gute Arbeit leistet.

In Frankreich wird sicher geflogen und die UL-Ausbildung ist auf sehr hohem Niveau, ich wuerde sie als deutlich besser als in Deutschland einschaetzen.

Chris

Ich wurde heute erstmals geprüft, nach über 8 Jahren hat es mich in Augsburg erwischt.

Neben allen Papieren vom Flieger musste ich meine Lizenz, Medical und Funksprechzeugnis vorzeigen.

Zum Thema Flugplanung reichte ein einfaches ja habe ich mit SkyDemon gemacht aus.

Zum Schluss wurde ich nach meinem Flugbuch gefragt, welches ich auf Flügen nie dabei habe. Per Dropbox habe ich Zugriff auf mein elektronisches Flugbuch, was natrülich nicht ausreichend war.

Da ich ausschließlich mit dem Flugzeug fliege, konnte man zudem anhand des Bordbuch meine Flugstunden der letzten Wochen / Monate entnehmen, was auch nicht ausreichend war.

Folglich habe ich daheim meine letzten drei Flugbuch-Seiten eingescannt und zur Luftaufsicht per Mail geschickt.

Allerdings habe ich eine nette junge Dame erwischt, lief also alles relativ entspannt und unkompliziert.

Zum Schluss wurde ich nach meinem Flugbuch gefragt, welches ich auf Flügen nie dabei habe.

Wollten die wegen 90-Tage-Gastregel oder wegen LAPL nachschauen? Viel mehr außer vlt. noch ein Difference Training gibt es im Flugbuch ja nicht zu kontrollieren.

Das hat sie nicht gesagt oder ich habe es überhört.

Denke eher, da ich mit zwei Paxe vor Ort war, dass ich mich innerhalb der 90-Tage-Regel befinde.

Extra Funksprechzeugnis ?

Ist doch in Ziff. XII der Lizenz eingetragen.

meins habe ich seit dieser Eintragung nicht mehr dabei.

Ein Flugbuch muß nicht an Bord sein, es kann auch nachgereicht werden. Was dabei sein muß, steht in Appendix I der Commission Directive 2008/49/EC (aka SAFA ramp inspection report), etwas detaillierter mit einer PDF-Liste (pre-defined findings) dann nochmal in den zugehörigen EASA Guidance Materials.

Ja, sie wollte alles sehen.

etwas detaillierter mit einer PDF-Liste (pre-defined findings) dann nochmal in den zugehörigen EASA Guidance Materials

Diese Liste ist aber fettgedruckt überschrieben mit "Operations - International Commercial Air Transport". Bis der Ramp-Inspector die 97% der Punkte, die für einen VFR-NCO-Flug irrelevant sind, gefunden hat, ist der Tag vorbei...

Tobias

And your point is?

Wenn ein Flugbuch bei einem Part-CAT-Operator nicht an Bord sein muss, gilt das für einen Part-NCO-Operator doch erst recht, oder?

And your point is?

Mein Punkt ist, dass diese Liste nicht regelt, was bei einem NCO-Flug an Bord sein muss. Dass das Flugbuch nicht mitgeführt werden muss, ist völlig unstrittig. Ergibt sich aus NCO.GEN.135 in Verbindung mit FCL.045.

Tobias

... und außerdem muss das Flugbuch nur einem autorisierten Vertreter einer zuständigen Behörde vorgelegt werden. Ein BfL einer deutschen Landesbehörde ist sicher kein Vertreter einer zuständigen Behörde für Inhaber von Lizenzen, für die irgendeine andere Behörde (anderes Bundesland, LBA, Ausland) zuständig ist.

Hallo !

Mal eine ganz blöde Frage:

"12. Informationen über Verfahren und optische Signale zur Verwendung durch abfangende und abgefangene Luft­ fahrzeuge"

hierzu finde ich nix bei google. Gibt es da etwas zum Ausdrucken ? Wo finde ich Informationen ?

Matthias

Hallo,

zu finden in der AIP ENR 1.12

Viele Grüße

Oliver

und schön zusammengestellt:

https://www.austrocontrol.at/piloten/vor_dem_flug

auf der rechten Seite den VFR-Pilotenfolder runterladen.

„Verpflichtende Flugplanaufgabe gemäß AIP (ENR 1.10.1 Flugplanung) und LVR §28
die teilweise oder ganz in kontrolliertem Lufträumen durchgeführt werden“

Ist das so oder hat selbst AustroControl hier den Unterschied zwischen kontrolliert und freigabepflichtig verdusselt?

Ist das so oder hat selbst AustroControl hier den Unterschied zwischen kontrolliert und freigabepflichtig verdusselt?

Das ist bei den Östereichern so.

Das ist ein Interpretationsfehler der Österreicher. SERA.4001 regelt, dass das Wort "Flugplan" nicht ein ICAO-Flugplan sein muss, sondern auch ein Initial Call zum Crossing usw.

SERA.4001 Submission of a flight plan

(a) Information relative to an intended flight or portion of a flight, to be provided to air traffic services units, shall be in the form of a flight plan. The term ‘flight plan’ is used to mean variously, full information on all items comprised in the flight plan description, covering the whole route of a flight, or limited information required, inter alia, when the purpose is to obtain a clearance for a minor portion of a flight such as to cross an airway, to take off from, or to land at a controlled aerodrome.

Siehe auch EASA-Flyer "Que SERA":

Flight plan requirements: previously the flight plan requirements and systems varied greatly from State to State. Now they are largely harmonised so that especially the responsibilities when operating from and to uncontrolled fields are much clearer. It is also explicitly made possible to use air-filed (=radio) flight plans, abbreviated flight plans and to air-file a change from VFR rules to IFR operations, when the weather so dictates.

Aber wenn die Österreicher das nicht verstehen, dann muss man wohl warten bis die EASA sie auditiert... ausser sie meinen mit "Verpflichtende Flugplanaufgabe gemäß AIP", dass man das per Funk machen kann, gemäss Part-SERA.