Manche UL kommen aber in Reichweitenbereiche, die wegen Blase und Küsten ausreichen, mehr braucht man schlicht nicht.

Der jetzige Vorstoss vom DULV geht in die richtige Richtung:

Ruestmasse 350kg, MTOW 600kg. Damit koennten alle sehr gut leben.

Chris

Wenn man sich ansieht, was da immer wieder so alles aus Brüssel kommt, auf jeden Fall.

Wenn Du genauer hinsiehst, sind oft die nationalen Behörden das Problem.

Aus Brüssel und Köln kamen (im Vergleich zur Vor-EASA-Zeit):

• Einfacheres IR
• CS-STAN
• Einfachere Pilot/Owner Wartung
• Einfacheres LAPL-Medical
• Einfachere Wartungsvorschriften (ELA & Part ML, sogar Part M, wenn man es richtig anzuwenden weiß)
• Einfacheres innereuropäisches Fliegen
• IFR in G
• Einfachere Schleppberechtigung
• Einfachere Kunstflugberechtigung
• Einfachere Segelfluglizenz
• Einfachere CS-23, gemeinsam erarbeitet mit der FAA für bessere Anerkennungsmerkmale
• Einfachere Ausrüstungsvorschriften für nichtkomerziellen Betrieb
• Einfacheres Erhalten einer Lizenz
• Ermöglichung der allgemeinen Luftfahrt in vielen Bereichen Europas
• Ermöglichung von VFRnacht in vielen Bereichen Europas
• Einfachere Halterschaft und Registerwechsel zwischen europäischen Staaten
• Einfachere Anerkennung der Lizenzen zwischen europäischen Staaten
• Privates Fliegen auf Kostenteilungsbasis in vielen Ländern Europas
• Gastflüge in Vereinen gegen Entgelt in vielen Ländern Europas
• Okay, daß ein FI(A) für den PPL die CPL-Theorie braucht ist unsinn.

Aus nationalen/regionalen Regelungen kommen/kamen:

• ZÜP
• Kunstflugverbote
• Kraftwerks-ED-Rs
• Elektromotorverbot bei deregulierten 120kg-UL
• Anzeigepflichten beim BAF
• Pflichtpropellerüberholungen
• Pflichtmotorüberholungen bei Schulflugzeugen
• Funkumstellung auf 8,33 kHz (mittelbar, da die Landesfürsten sich einer europäisch koordinierten Frequenzzuteilung verweigerten)

Malte Höltken, es ging um volle Tanks und zwei Normaleuropäer in einem Zweisitzer. Da wird auch bei den Echos die Luft so dünn wie bei den Mikes.

Jaja, klar. Die Zuladungen stehen in der zweiten Spalte. Schau' nochmal genauer hin. Oder willst Du zugelassene Flugzeuge bei vollen Tanks gegen UL bei leeren Tanks gegenüberstellen? Selbst das wird oft knapp.

Und ich habe so meine Zweifel, was die Lebenserwartung der GA Roadmap angeht, wenn Herrn Kys Amtszeit mal zu Ende ist.

Naja, Patrick Ky ist beileibe nicht der einzige Luftsportler bei der EASA. Abgesehen davon ist der Prozess, den die neuen Regularien bei der EASA unterworfen sind, sehr transpoarent und gibt Dir die Möglichkeit, dich einzubringen. Versuche das mal äquivalent bei nationalen Gesetzgebungsprozessen.

Aber miese Ausführung negiert ja nicht unbedingt das zugrundeliegende Prinzip.

Aha. Bei einer Europäischen Regelung siehst du das scheinbar anders.

Meine Bauvorschrift für ULs würde in Sachen Gewicht eh anders aussehen:

Bast Du schonmal die neue CS-23 gelesen (NPA 2016-05)? Damit hat Herr Konrad kaum noch argumente für seinen nationalen Ausbau. Alles, was ich bisher pro Auflastung gelesen habe, verkompliziert die Dinge und fürht zu mehr Kopfschütteln. (Also jemand mit UL-Lizenz darf dann die Viper als UL fliegen, aber sobald das Ding als LSA zugelassen ist nicht mehr. Das soll Luftfahrtförderung sein?). Und wer glaubt, daß DULV und LSG-B jetzt in der Lage sind einzuhalten, was sie bewiesen haben, daß sie es in der Vergangenheit nicht gemacht haben? Du hast selber zitiert, daß das UL mindestens 170 kg Insassen und eine halbe Stunde Kraftstoff tragen können muß. Wie soll das gehen, wenn der Flieger eine Zuladung von nur 140kg hat, wie viele CT. Und daß es nicht unmöglich ist, zeigen andere Beispiele in der Liste, wie beispielsweise dei C42, dei FK9, der Storch oder die C22. Bei dem geringen Flottenalter willst Du mir doch nicht erzählen wollen, daß die Remos GX in den paar Jahren um 40 kg zugenommen hat? Diese alterungsbedingte Massenzunahme hat ja nichtmal unsere C172B geschafft, und die ist von 1961.

Der Punkt ist doch der: Die physik ist gleich, der Luftraum ist gleich, Europa wächst zusammen - auch wenn einige ewiggestrige das nicht wahr haben wollen - und die Fliegerei ist (unter anderem) dazu da um Europa klein zu machen. Jemand der eine Z602 fliegen kann, kann das auch mit einer C172 und es besteht keinerlei Grund da eine Grenze aufzubauen, anstatt sie einzureißen. Ein vernünftiger Vorschlag sähe so aus, daß man die UL in das bestehende System eingliedert: Der Pilot hat die Wahl zwischen einem zugelassenen und einem nicht zugelassenen Flugzeug. Der Konstrukteur bestimmt das MTOM (auch wenn manche Piloten dadurch "umerzogen" werden müssen, die Kultur eines Misachtens von Handbuchwerten halte ich für äußerst problematisch). Dann braucht man nicht über Zuladungen diskutieren, außer man möchte ein neues Flugzeug kaufen. Dann kann man mit einer WT9 genauso in Düsseldorf landen wie mit einer MS893 in Erkelenz. Dadurch Gewinnt die Fliegerei Bedeutend mehr als mit dieser "Ich bin ULer und alle Echos sind doof teuer schwer und von gestern"-Mentalität, während man sich in ein Gerät zwängt, dessen Aerodynamik schon vor 1940 veraltet war und propagiert man flöge die Lösung aller Probleme.

Die neue CS23 mit ihren performance based requirements ist geradezu ideal für die Aufnahme von UL und neuen Technologiern (welche nebenbei überaus selten aus der UL-Branche kommen - Entwicklungstreiber sitzen eher im Segelflug, der amerikanischen Experimentalszene und im Militär, als bei den Ultraleichten. Zukünftig werden wohl auch einige technologien aus den UAVs den Weg in die GA finden. Aber UL sind ja auch nciht als Technologietreiber gemacht). Mich würde es nicht im Geringsten wundern, wenn eine neue UL-Zulassung nach dem Prinzip Jo Konrad unterm Strich aufwendiger und einschränkender wäre als eine nach der neuen CS-23, alleine schon aufgrund der Prüfung aller nationalismen. Natürlich nur, wenn man weiß was man tut. Sonst ist jede Zulassung kompliziert und schwer. Wie das fliegen ohne Motor: Wenn man es kann ist es leicht, wenn man sich nie damit auseinandergesetzt hat, treibt es einem den Angstschweiß auf die Stirn.

Der jetzige Vorstoss vom DULV geht in die richtige Richtung:

Ruestmasse 350kg, MTOW 600kg. Damit koennten alle sehr gut leben.

Halte ich für die zweitschlechteste denkbare Lösung für die ULer. Die Luftfahrt muß zusammenwachsen und nicht gespaltet werden.

"Halte ich für die zweitschlechteste denkbare Lösung für die ULer. Die Luftfahrt muß zusammenwachsen und nicht gespaltet werden."

Ich sage es mal so: Ich bin froh, als ULer nichts mit EASA und dem ganzen Mist zu tun zu haben. Und ich hoffe sehr, dass das auch so bleibt. Sicher hat das ein paar Nachteile, die Vorteile ueberwiegen jedoch bei weitem! Das muss und wird hoffentlich nichts zusammenwachsen.

Sollte die EASA die ihr unterstellte GA-Fliegerei so deregulieren wie in der folgenden Aufzaehlung, koennen wir ueber ein Zusammenwachsen nochmal diskutieren:

Zitat von mir aus anderem Thread:

Ich bin Inhaber u.a. der franzoesischen UL-Lizenz. Und hier sind die Verhaeltnisse komplett andere und der Abstand zur zertifizierten Fliegerei ist riesen gross! Die wichtigsten Punkte:

• Keine praktische Pruefung. Wenn der Lehrer sagt, dass Du fliegen kannst, dann ist das eben so.
• Kein Medical
• keine Jahresnachpruefung
• Kein language proficiency (wie auch in D uebrigens nicht)
• keine Mindeststunden fuer Lizenzerhalt, keinerlei Flug- oder Bordbuecher. Wenn ich sage, dass ich 10.000 Stunden habe, dann habe ich die und fertig
• Jeder kann am Flieger basteln und tun und lassen, was er will. Wenn ich sage, mein UL wiegt 200kg, dann ist das erstmal so, keinerlei Kontrollinstanzen (deklaratives System)
• usw usf....

Chris

Sicher hat das ein paar Nachteile, die Vorteile ueberwiegen jedoch bei weitem!

Welche Vorteile hast Du denn dadurch?

Die Nachteile:

• Prinzipiell Einflugfreigaben oder bilaterale Abkommen erforderlich bei Auslandsreisen
• Erhöhter Aufwand bei der anerkennung der Lizenz im Ausland
• Festlegen auf UL, keine sinnige Anerkennung von Erfahrung beim Lizenzwechsel
• Beschränkung auf zweisitziges Fliegen bei begrenzter Zuladung (a.k.a. kein Familienurlaub möglich)
• Keine Anerkennung von Erfahrung untereinander beim aufrechterhalten der Lizenz (TMG, SEP, UL)
• Abhängigkeit vom Interessenskonflikt der Verbände
• Kein IFR
• Kein Nachtflug
• Kein Kunstflug
• Willkürliches "Ausladen" von Flugzeugen auf bestimmten Flugplätzen
• Bürokratischere Zulassung, da in jedem Land separater Zulassungsprozess notwendig ist, mitsamt Abgleichen der Lufttüchtigkeitsforderungen
• Technologiehemmung durch deskriptive Lufttüchtigkeitsforderungen (auch im Jo-Konrad-Vorschlag) gegenüber des performance-based Ansatzes der neuen CS-23 mit FAA-harmonisierung
• Beschränkung der Evolution des Flugzeuges durch künstliche / unnötige Beschränkung des konstruktiven MTOM

Das Problem wäre ja nicht CS23. Die Probleme - gerade im Unterschied zum UL-Leben, sind Part 21G/J - o.k., das soll ja auch demnächst für ELA 1 verschmelzen - Part 145, Part M und das im Moment reichlich konfuse Airworthiness Management im Hinblick auf Scope of Work und "Interpretation" von Laufzeitregellungen (Prop, Motor, Gurte ...). Würde ich heute kaufen wollen, irgendwas gebrauchtes um 70.000, halte ich es für sehr wahrscheinlich, dass die Kosten der VERWALTUNG einer möglichen bis unmöglichen Wartung in dem aktuellen Wechselspiel zwischen EASA und LBA ins uferlose wachsen. Andersherum: Fliege ich 120 h pro Jahr, gebe ich im UL 900 für Durchsichen = aktive Sicherheit aus. Eine C152 verschlingt den gleichen Betrag nur für die Durchsichtt der Papiere = garkeine Sicherheit. Bitte nagelt mich jetzt nicht auf die genau Zahl fest, es geht eher um das Prinzip. "Wegen der Papierlage" war der Grund für die Lycommung Kurbelwellen-LTA. Die Gurte. Die Cessna Holm SID, die gegenwärtige Triebwerks-Diskussion, Propeller - das sind alles Dinge, die ausschließlich auf bürokratischer Verbal-Akrobatic beruhen, die allerdings mit faktischer Sicherheit nichts zu tun hat. In dem heitigen Echo-Wartungs- und Zulassungsprozess wird dem Markt "General Aviation" ein unglaubliches Vermögen entzogen nur für die Befriedigung abstrakter Dokumentenlage. Der Systempreis eines GTN750 hat bereits einen absurden Kostenanteil nur für die Fähigkeit, es prinzipiell im Bereich General Aviation anzbieten. Ein vergleichbarer Betrag muss nocheinmal aufgewendet werden, um es in einem bestimmten Flugzeug einzubauen.

Mit Sicherheit hat es nicht mehr wahnsinig viel zu tun. Verwaltung von Schein-Sicherheit, das würde es eher treffen.

Wolfgang

Die Probleme - gerade im Unterschied zum UL-Leben, sind Part 21G/J

Sehe ich nicht so. Die Erlaubnisse der Organisationen kommen ja nciht nur mit Pflichten, sondern auch mit gewissen Rechten, wie beispielsweise der Genehmigung von Minor Changes to Type Design ohne Einbindung der EASA durch zugelassene Entwicklungsbetriebe. Daß diese Erlaubnisse an Organisationen und weniger an Personen festgemacht werden halte ich prinzipiell für einen Vorteil, insbesondere was die personelle Flexibilität für Entwicklungsbetriebe und Hersteller angeht. (Ein FAA DER ist auch nciht wirklich billig für das, was er macht...)

Würde ich heute kaufen wollen, irgendwas gebrauchtes um 70.000, halte ich es für sehr wahrscheinlich, dass die Kosten der VERWALTUNG einer möglichen bis unmöglichen Wartung in dem aktuellen Wechselspiel zwischen EASA und LBA ins uferlose wachsen.

Ich weiß nicht wirklich, was Du damit meinst, aber meine Erfahrung mit der Wartung von D-E regestrierten Flugzeugen (alle ELA1 wohl... ) sind da anders. Die wirklich notwenidge Dokumentation beispielsweise ist garnicht so dramatisch. Die L-Akten werden heute nur schnell so voll, weil Drucker billig sind und jeder das halbe Handbuch ausdruckt wenn er eine 50 Stunden-Kontrolle abzeichnet. Das ist nicht wirklich notwendig. Und für selbstauferlegte Hürden kann die EASA wirklich nix.

Anders sieht das aus bei Luftfahrtunternehmen, aber auch mit einer gewissen Berechtigung.

Andersherum: Fliege ich 120 h pro Jahr, gebe ich im UL 900 für Durchsichen = aktive Sicherheit aus.

Da gibst Du mehr aus als ich für meine Lake....

"Wegen der Papierlage" war der Grund für die Lycommung Kurbelwellen-LTA.

Welche meinst Du? Der 2005-19-11 gingen zum Beispiel 12 Kurbelwellenausfälle der entsprechenden Baureihen voran. Ähnliches der 2006-06-16. Oder die 98-02-08, die initiiert wurde als einem Flieger der Propeller davonflog? Und wenn man zum Beispiel nachverfolgen kann, in welcher Version und welcher Seriennummer ähnliche Probleme zu erwarten sind, finde ich das in erster Linie wesentlich besser als mit den Schultern zu zucken und zu sagen "Jo, da werden wir mal sehen, bei welchem Modell das Problem jetzt auch auftritt". Ich kenne zumindets keine LTA oder AD, die aus dem blauen Dunst heraus veröffentlicht wurde. Die Hintergründe einer LTA / AD sind meist sehr öffentlich und keine der Behörden macht es sich damit leicht.

Der Versuch von DG beispielsweise durch einen vorgeschriebenen Austausch eines Flugahdbuchs mehr Eigner in den Betreuungsvertrag zu locken, wurde von den Behörden nicht mitgetragen.

Die Cessna Holm SID

Hier hat sich die EASA ganz klar auf den Standpunkt von Cessna und der FAA gestellt. Die nationale Regelung hatte hier eine von der kompletten Industrie divergierende Meinung. Gutes Beispiel für etwas, was hier fälschlicherweise der EASA zugeschoben wird.

die gegenwärtige Triebwerks-Diskussion

Auch hier "klemmt" es eher an nationalen Interpretationen, was man unter anderem daran erkennt, daß es ein vollkommen uneinheitliches Bild in Europa gibt.

Propeller - das sind alles Dinge, die ausschließlich auf bürokratischer Verbal-Akrobatic beruhen, die allerdings mit faktischer Sicherheit nichts zu tun hat.

Schon wieder eine nationale "Klemme", Propeller werden zum Beispiel in Deutschland on condition geflogen sofern sie in den Parametern sind. In England oder Spanien sieht das schon anders aus. Generell sind allerdings die Bedingungen, die eingehalten werden um "on condition" zu fliegen, schon sinnig. In der Technik passiert das wenigste rein auf bürokratischem Anlass, wenn man mal von Kennzeichengrößen und Bundesflaggen absieht.

In dem heitigen Echo-Wartungs- und Zulassungsprozess wird dem Markt "General Aviation" ein unglaubliches Vermögen entzogen nur für die Befriedigung abstrakter Dokumentenlage.

De Fakto ist es so, daß die rein für eine Zulassung nötige Mehrarbeit nicht gravierend über der ohnehin zur Konstruktion eines sicheren Produktes liegt, wenn man sie von Vorne berücksichtigt.

Das sieht man beispielsweise auch an den Preisen für Experimentals. Die RV10 beispilesweise kostet als Quick-Build Kit knapp 60000 USD, zzgl. Motor (Oft IO540), Avionik (oft Dynon), Kleinkram, min. ca. 1000-1200h Arbeit. Eine "vergleichbare" DR401/200Ai IFR-zugelassen kostet neu 250000€. Die WT9 kostet als UL ca. 90k€, die Viper als LSA ca. 94 k€....

Der Systempreis eines GTN750 hat bereits einen absurden Kostenanteil nur für die Fähigkeit, es prinzipiell im Bereich General Aviation anzbieten. Ein vergleichbarer Betrag muss nocheinmal aufgewendet werden, um es in einem bestimmten Flugzeug einzubauen.

Das stimmt ja auch nicht. Einen guten Teil des Preises macht wohl die Marke aus, und das Gerät wurde mir angeboten für 17000€ und die Installation für 5000 €. Die Preise für das Gerät sind wohl wenig durch die EASA beeinflusst.

• Prinzipiell Einflugfreigaben oder bilaterale Abkommen erforderlich bei Auslandsreisen

War bei meinen Auslandsreisen bisher nie ein Problem, alle Laender, die ich besucht habe, verlangten keine individuelle Einfluggenehmigung.

• Erhöhter Aufwand bei der Anerkennung der Lizenz im Ausland

Die USA anerkennen UL-Stunden, das ist das einzige Land, was mich diesbezueglich evtl. mal interessieren wird.

• Festlegen auf UL, keine sinnige Anerkennung von Erfahrung beim Lizenzwechsel

Ja nun, das ist halt so.

• Beschränkung auf zweisitziges Fliegen bei begrenzter Zuladung (a.k.a. kein Familienurlaub möglich)

Ja das ist so.

• Keine Anerkennung von Erfahrung untereinander beim aufrechterhalten der Lizenz (TMG, SEP, UL)

Auch das ist so.

• Abhängigkeit vom Interessenskonflikt der Verbände

Davon merke ich nichts.

• Kein IFR
• Kein Nachtflug
• Kein Kunstflug

Auch das ist so und ist fuer mich vollkommen irrelvant. Wer sowas braucht, macht den PPL.

• Willkürliches "Ausladen" von Flugzeugen auf bestimmten Flugplätzen

Andererseits gibt es Flugplaetze en masse, wo man als ULer landen darf, mit SEP aber nicht.

• Bürokratischere Zulassung, da in jedem Land separater Zulassungsprozess notwendig ist, mitsamt Abgleichen der Lufttüchtigkeitsforderungen

Auch das hat fuer mich keine spuerbaren negativen Konsequenzen.

• Technologiehemmung durch deskriptive Lufttüchtigkeitsforderungen (auch im Jo-Konrad-Vorschlag) gegenüber des performance-based Ansatzes der neuen CS-23 mit FAA-harmonisierung

Die Technologie, die UL zulaesst, reicht dicke aus fuer sehr kommodes Reisen...

• Beschränkung der Evolution des Flugzeuges durch künstliche / unnötige Beschränkung des konstruktiven MTOM

Die Evolution von der UL-Klasse in den letzten Jahrzehnten war atemberaubend. Im Gegensatz zu SEP. Es ist also jammern auf sehr hohem Niveau.

Einige Deiner Punkte sind natuerlich Nachteile. Wenn die einen aber ueberhaupt nicht tangieren, weil man sich ausserhalb dieser Anforderungen bewegt, dann sind die irgendwie egal. Und keinesfalls wuerde ich die Vorteile der UL-Klasse dafuer preisgeben wollen. Ich weiss schon, warum ich meinen PPL habe verfallen lassen...

UL ist eine Klasse mit klar umrissenen Moeglichkeiten und auch Einschraenkungen (wie jede andere Klasse auch). Fuer mich persoenlich ueberwiegen die Moeglichkeiten die Einschraenkungen bei weitem. Ich bin dadurch in der Lage, mir ein eigenes Flugzeug zu leisten, was ausserhalb der UL-Klasse nicht moeglich waere. Ich passe mir dieses Flugzeug nach meinen Wuenschen an (komplett anderes Cockpit, Integration von Autopilot, Glascockpit und ELT, komplett neue Elektrik, anderes Tanksystem, etc...). Mit einer SEP undenkbar. Ich brauche kein Medical, kein LP, kein ZÜP, keine Jahresnachpruefung, kein LTB, keine was weiss ich noch alles. Sehr unbuerokratisches fliegen bei gleichzeitig sehr ordentlicher Performance (120kt Reise, 1600km Reichweite). Die Flugstunde kostet mich ein Bruchteil von einer SEP. Nein, ich kann mir nichts besseres vorstellen und kann mit den Nachteilen wunderbar leben bzw. fliegen.

Chris

War bei meinen Auslandsreisen bisher nie ein Problem, alle Laender, die ich besucht habe, verlangten keine individuelle Einfluggenehmigung.

Also z.B. noch nie in Belgien, UK, Irland und Dänemark, Norwegen und Spanien gewesen. Die fallen mir spontan ein.

https://emf.aero/wordpress/wp-content/uploads/2014/04/MLA_flying_in_Europe1.pdf

ein bisschen drollig ist es schon; da wird die ganze Zeit darauf herumgeritten, UL sei ja grenzüberschreitend keine Alternative zum Reisen mit der guten alten Echo-Golf, weil ja national geregelt und jeder Staat sein eigenes Süppchen kocht und ach wie umständlich Einfluggenehmigungen für UL zu besorgen seien (was, selbst falls notwendig, meist mit einer Mail erledigt ist)...

Ganz locker flockig wird im nächsten Satz ausgeführt, dass die EASA all dies an zentraler Stelle bündelt und "erlässt" und sich jede nationale CAA daran zu halten hat... und wie sieht die Realität aus?
Mal ehrlich, LBA, UK-CAA und wie sie alle heißen kochen doch mit endlosen Eigeninterpretationen der EASA-Regularien ebenso ihre eigene Suppe - Malte selbst nennt doch in seinen Beiträgen unzählige Beispiele...

UL hin, Echo-Golf her, wie das Kind heißt ist doch vollkommen gleichgültig. Wenn die Mikes demnächst nen Echo auf der Flosse haben sollten, auch recht, solange Ausbildung und Wartungsvorschriften derart vereinfacht bleiben.
Denn eines ist doch sonnenklar und keine Statistik widerlegt diese Aussage auch nur annähernd: unsicher(er als wir Echo-Golf) fliegen die UL-Kollegen nicht... auch wenn unzählige Stammtisch-Stories dieses immer und immer wieder anders darzustellen versuchen...

Nur Italien, Oesterreich, Frankreich, Schweiz und Deutschland bisher. Ich sage ja nicht, dass es solche Laender nicht gibt... :)

Chris

Mal ehrlich, LBA, UK-CAA und wie sie alle heißen kochen doch mit endlosen Eigeninterpretationen der EASA-Regularien ebenso ihre eigene Suppe - Malte selbst nennt doch in seinen Beiträgen unzählige Beispiele...

Naja, die Europäischen Regelungen haben bereits zu mehr Freiheit in den letzten 13 (+-) Jahren geführt, als alle nationalen Regulatoren in den davorliegenden (pummelig) 50 Jahren auf die Kette bekommen haben. Erinnert sich noch jemand an die notwenigen "Airports of first Entry"? Oder die beglaubigten Kopien des Flugbuches oder des Antragsformulars beim Einschicken des Beiblatts zur Verlängerung?

Du kannst meiner Argumentation für einen geringeren nationalen Einfluß ja nicht damit begegnen, daß der nationale Einfluß für zu viele Einschränkungen sorgt. Genau das ist ja mein Argument.

Denn eines ist doch sonnenklar und keine Statistik widerlegt diese Aussage auch nur annähernd: unsicher(er als wir Echo-Golf) fliegen die UL-Kollegen nicht... auch wenn unzählige Stammtisch-Stories dieses immer und immer wieder anders darzustellen versuchen...

Das ist faktisch falsch. Ich bin ausdrücklich NICHT der Meinung, UL oder Experimental zu fliegen wäre an sich unsicher. Aber basierend auf den Zahlen des ASN-Wikis (Deutsch registrierte Flugzeuge und Unfälle / Zwischenfälle in Deutschland 2016) sind die UL normiert auf die Anzahl der zugelassenen Flugzeuge in die 1,7-fachen Unfälle involviert. Bei den tötlichen Unfällen sind UL-Flugzeuge 2,8 mal so häufig involviert als D-E-zugelassene Flugzeuge mit dem 2,5-fachen an Toten. Normiert auf die Anzahl der Lizenzinhaber (UL zu PPL, LAPL und Segelflug ohne IR) war die 2,2-fache Anzahl an UL-Piloten an Unfällen beteiligt, bei den tödlichen Unfällen waren 2,8-mal häufiger UL-Piloten gegenüber PPL-Piloten involviert und es gab die 3,6-fache Anzahl der Toten zu beklagen beim Flug durch UL-Piloten im Vergleich zu PPL-Inhabern.

Es stimmt also nicht - und schon garnicht sonnenklar (und ist damit eine Stammtisch-Story) - daß die UL-Kollegen ähnlich sicher fliegen, wenngleich ich der Meinung bin, daß sie nicht zwangsweise unsicher fliegen. Denn während die Zahlen für sich stehen und ein Faktum darstellen, ist die Bewertung der Interpretation zugänglich. Ich bitte diesen Unterschied zu beherzigen.

Beide Verbände - DULV und DAeC - können oder wollen keine Unfallzahlen nennen, eine Auswertung auch der nicht-tödlichen Zwischenfälle, die nicht durch die BFU bearbeitet wurden, können oder wollen sie nicht veröffentlichen.

Beide Verbände - DULV und DAeC - können oder wollen keine Unfallzahlen nennen, eine Auswertung auch der nicht-tödlichen Zwischenfälle, die nicht durch die BFU bearbeitet wurden, können oder wollen sie nicht veröffentlichen.

Alleine diese Haltung geht doch schon einem zentralen Safety-Gedanken in der Fliegerei genau entgegen: Lerne aus Fehlern anderer.

Das kann man nicht, wenn diese Fehler nicht aufgedeckt und dargestellt werden.

Und für mich ist das schon ein hinreichender Grund, NICHT in ULs einzusteigen.
Was nicht heißen soll, dass sie per se unsicher fliegen, man weiß es eben nicht so genau und das macht mich "kribbelig"...

Olaf

Sind E-zugelassene Experimentals bei den Zahlen gegenüber den UL enthalten? Das würde mich persönlich interessieren ;-)

Es wurde kein Unfall mit einem Experimental oder Eigenbau in der D-E-Klasse (oder größer) genannt, zumindest solange sich nicht jemand selber eine C172, M20J, SR22 oder ähnliches zusammengebaut hat. Daß die ein- oder andere Ka8 oder das ein- oder andere UL im Selbstbau oder Amateurbau entstanden siein könnten, mag ich nicht bezweifeln.

"Aber basierend auf den Zahlen des ASN-Wikis"

Traue keiner Statistik, die du nicht selber gefaelscht hast.

Nur ein Punkt: UL fliegen wesentlich mehr Stunden als die haufenweise in den Hangars vor sich hin gammelnden Echos. So zumindest meine Beobachtung an mehreren Flugplaetzen. Und schon geht die Aussagekraft dieser schoenen Satistik gegen Null...

In Frankreich wird dies regelmaessig genauer untersucht und man hat eine sehr grosse Datenbasis zur Verfuegung. Ergebnis: UL sind nicht unsicherer. Patrick Ky hat dies auch ins Feld gefuehrt, als es um Abschaffung buerokratischer Hemmnisse im EASA-Land ging. Quelle suche ich bei Gelegenheit mal raus, wurde sogar in PuF drueber berichtet.

Chris

na ja, die reine Nennung der Unfallzahlen würde ja nicht wirklich weiterhelfen - oder gibt es irgendeine Erkenntnis aus der Tatsache, dass so und so viele UL-Anflüge neben der Piste, ohne nennenswerte Schäden, erfolgten? Das Warum würde eher weiterhelfen.

Und sorry, aber ändere die Bezugsgröße deiner "Berechnung" und deine Statistik ändert sich gewaltig. Bin gespannt, welche Zahlen Christian zur Verfügung stellen kann...

Und für mich ist das schon ein hinreichender Grund, NICHT in ULs einzusteigen.

Olaf, einfach mal allen Mut zusammennehmen und reinsetzen - wie Malte sagt, die Dinger fliegen nach den gleichen physikalischen Gesetzen wie "richtige" Flugzeuge - im Notfall hast'e ja noch den Schirm... ;-)

Traue keiner Statistik, die du nicht selber gefaelscht hast.

Nur ein Punkt: UL fliegen wesentlich mehr Stunden als die haufenweise in den Hangars vor sich hin gammelnden Echos. So zumindest meine Beobachtung an mehreren Flugplaetzen. Und schon geht die Aussagekraft dieser schoenen Satistik gegen Null...

Statt Göbbels zu zitieren könntest Du ja mal Deine Behauptung, UL-Flugzeuge flögen im Schnitt doppelt so viel wie D-E-Flugzeuge und UL-Piloten dei vierfachen Stunden wie PPL-Inhaber und Segelflieger untermauern? Meine Beobachtung in jedem Fall lassen Deinen Schluß nicht zu, und daher kann man aufgrund der Beobachtung im Eigenen Umfeld schlechterdings auf Flugstunden der gesamten Flotte / Population extrapolieren. Das ist ein Grund, warum, wenn diese Daten nicht erhoben wurden, diese als Bewertungsmaßstab schlicht nciht zur Verfügung stehen. Aber wenn Du objektive Quellen für diese Annahme hast, können wir gerne nochmal rechnen.

In Frankreich wird dies regelmaessig genauer untersucht und man hat eine sehr grosse Datenbasis zur Verfuegung. Ergebnis: UL sind nicht unsicherer. Patrick Ky hat dies auch ins Feld gefuehrt, als es um Abschaffung buerokratischer Hemmnisse im EASA-Land ging. Quelle suche ich bei Gelegenheit mal raus, wurde sogar in PuF drueber berichtet.

Bitte sehr: https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2014-11-08/EASA_Konferenz_in_Rom

Die von mir erhobenen Daten gelten für Deutsche UL. Eine kurze Suche ergab, daß diese sich durchaus mit den französischen Zahlen vergleichen lassen, auch mit auf die Flugstunden normierten Zahlen:

https://www.ulmiste.com/video-isal-2

Aber nochmal: Ich halte das Fliegen in UL oder das mit einer UL-Lizenz nicht für gefährlich, es ist halt unsicherer als die europäisch geregelte Fliegerei. Man muß aber die Wirklichkeit akzeptieren, wenn man fundiert diskutieren möchte. Wir können durchaus darüber diskutieren, ob wie bei einer gemeinsamen allgemeinen Luftfahrt, wie ich sie mir wünschen würde, eine leicht höhrere Unfallrate in Kauf nehmen wollen. Das macht das Fliegen an sich ja nicht unsicher. Abgesehen davon, aber das habe ich ausdrücklich nicht quantitativ erfasst, würde in meinen Augen die Unfallrate alleine schon deshalb sinken, weil weniger gelehrt werden würde Handbuchlimitierungen zu misachten.

Es mag sein, daß Du mit der Zuladung auskommst und nur Länder mit bilateralem Abkomen über Tag bereisen möchtest, dafür pro flug 3 Minuten "Bürokratie" sparst, ich komme auch damit aus wenn UL nur 450kg maximal wiegen dürfen. Aber wieso soll jemand sich in unnötiger Bürokratie mit zwei Lizenzen, zwei Flugbüchern, zwei Schulflügen, zwei Verlängerungsbedingungen rumschlagen, nur weil er den Skywalker für die Feierabendrunde und die 182 zum Ausflug mit Freunden und Zeltausrüstung zur See nehmen möchte? Das ergibt doch keinen Sinn!

na ja, die reine Nennung der Unfallzahlen würde ja nicht wirklich weiterhelfen - oder gibt es irgendeine Erkenntnis aus der Tatsache, dass so und so viele UL-Anflüge neben der Piste, ohne nennenswerte Schäden, erfolgten? Das Warum würde eher weiterhelfen.

Es hält Dich keiner davon ab, diese Aufstellung zu machen.

Bin neulich mal in einem dringesessen und mitgeflogen, C42. Nicht mein Ding - mir persönlich zu klapprig und dünn... macht so einen Baumarkt Do it yourself Eindruck.

Aber fairerweise glaube ich, wenn man es innerhalb der erlaubten Grenzen fliegt, macht das genauso Spaß und ist auch nicht unsicherer. Kriminell wird es denke ich in so einem Teil wenn man die Lastfaktoren überdehnt.

Kriminell wird es denke ich in so einem Teil wenn man die Lastfaktoren überdehnt

das gilt für alle Maschinen.

Die C42 hat Bannerschlepperlaubnis, Fallschirmspringerabsetzerlaubnis, Schlepperlaubnis. Wenn die Konstruktuere ihr Handwerk verstanden, liegen die Lastvielfachen der C42 mit 4 höher als die der E-Klasse- Maschinen mit 3,8.

Die C42 hat Bannerschlepperlaubnis, Fallschirmspringerabsetzerlaubnis, Schlepperlaubnis. Wenn die Konstruktuere ihr Handwerk verstanden, liegen die Lastvielfachen der C42 mit 4 höher als die der E-Klasse- Maschinen mit 3,8.

Das kann man nur hoffen, daß die ihr Handwerk verstanden :) Mir kam sie vor wie meine Ente damals, mit der durfte man auch (kleine) Wohnwagen schleppen :))) Nix für ungut !!

Olaf, einfach mal allen Mut zusammennehmen und reinsetzen - wie Malte sagt, die Dinger fliegen nach den gleichen physikalischen Gesetzen wie "richtige" Flugzeuge - im Notfall hast'e ja noch den Schirm... ;-)

Nett gemeint, danke ;-)

Aber mit meinen 92kg+Kleidung muss ich erst mal ein UL finden, bei dem der Pilot weniger als 40kg (incl. Kleidung) wiegt. ;-)
Ok, etwas übertrieben, vielleicht, aber auf W&B-Expiremente lasse ich mich ungern ein, insbesondere, wenn ich weder Pilot noch Maschine kenne.
Mit "meiner" Mühle, einer Schweizer 269C mit 190PS Lycosaurus HIO360-D1A, habe ich da üblicherweise genau null Sorgen, selbst wenn mein TRE 120kg auf die Waage bringt.

Immerhin wäre ich imstande, eine W&B-Berechnung tatsächlich auch zu prüfen. Muss ich vielleicht bei nächster Gelegenheit einfach mal machen und einen UL-Piloten fragen:

Ich: "Hey, darf ich mal 'ne Runde mitfliegen?"
Er/Sie: "Klar, steig ein."
Ich: "Ich wiege aber 95kg."
Er/Sie: "Kein Problem, steig ein."
Ich: "Ist das denn bei den leichten Kisten legal?"
Er/Sie: "Klar, steig ein."
Ich: "Kann man das auch nachrechnen?"
Er/Sie: *Zögern kommt auf* "Äh, sicher. Warum?"
Ich: "Zeig mal. Wie geht denn das genau?"
Er/Sie: "..."

Wäre vielleicht ein Versuch wert ;-)
Wenn ich Glück habe, und vor dem richtigen Muster und dem/der richtigen Pilot(e/i)n stehe, klappt's dann ja auch :-)

Olaf

Hallo Olaf,

dann schau'n wir doch mal, ob du dich traust bei mir ins UL einzusteigen, das Rechnen habe ich Dir schon mal abgenommen... ;-)

Fluggerät: UL-Tragschrauber Autogyro CALIDUS

MTOW: 500 kg

Empty Weight: 290 kg

Pilot: 70 kg + 5 kg Kleidung etc. = 75 kg

Olaf: 92 kg + 8 kg Kleidung etc. = 100 kg

Fuel: max 35 kg = ~ 46 l = ~ 2,5 h Endurance

... oben dreht sich auch noch ein Rotor, so wie du es kennst und ganz unerfahren mit ATPL(H) / FI(H) total >6.000 h bin ich auch nicht mehr.

Wenn du wieder im Lande bist, können wir ja gerne mal ein Vergleichsfliegen anzetteln

Hughes 269c versus CALIDUS

EUR 450,-/h versus EUR 170,-/h

Ich fliege natürlich auch immer noch super gerne Hubschrauber, aber privat ist es mir einfach zu kostspielig, nur so zum herumfliegen...

See you

Thomas

Scherzkeks ;-)

Klar würde ich bei Dir mal einsteigen, das weißt Du doch schon.

Die Rechnung sieht plausibel aus. Wusste aber nicht, dass Du zur Mittelgwichtsklasse gehörst ;-)

Mal sehen: Ich komme Ende Juni nach D zurück. Dann Umzug und neue Stelle, dann erst mal wieder auf der H300 fit fliegen. Könnte evtl. im August klappen.

Ich melde mich aber dann auch bei Dir. Einverstanden?

Schönen Gruß

Olaf