Ich hatte voriges Jahr in Thüringen eine ramp-Kontrolle. Alle Papiere hatte ich ordnungsgemäß dabei, bis auf das handschriftlich geführte Flugbuch, welches von meiner Frau aktualisiert werden sollte :). Ich machte die Kontrolleure darauf aufmerksam, sie mögen vorsichtig mit ihren Äußerungen sein, da ich meinen Rechtsanwalt als Co dabei hätte. Ein unglaublicher Wandel vollzog sich augenblicklich. Plötzlich war alles in Ordnung und man plauderte in smal talk-Manier noch ein paar nette Worte.

Gerne denke ich schmunzelnd an diese Kontrolle!

Florian, mein Kenntnisstand war das Buch "Air Law" April 2015. OK, August 2016, vergleichbare Regeln nur anders benannt und länderspezifisch unterschiedlich. Das macht nicht wirklich Spaß sich bei einem grenzüberschreitenden Flug sich durch nationale und internationale Regularien sich durchfräsen zu müssen.

Wiedo gibt es einfach kein EASA Regelwerk in dem alle Bestimmungen europaweit nachlesbar sind?

Das wäre doch mal eine kopierenswerte Idee von der FA.

Genau das gibt es schon: Die europäischen Luftfahrtgesetze findet man einfach lesbar (zumindest so einfach wie möglich) hier: EASA Technical Publications - Easy Access Rules

Die EU Gesetze (Part-SERA/NCO/FCL usw.) gelten überall, nationale Abweichungen gibt es grundsätzlich nicht mehr (abgesehen von den sehr seltenen Exemptions/Derogations, welche jedoch auf der EASA Website publiziert sind). Die Aussage «OK, August 2016, vergleichbare Regeln nur anders benannt und länderspezifisch unterschiedlich.» stimmt daher eben zum Glück nicht mehr. Es gelten jetzt dieselben Regeln. Überall in Europa müssen dieselben Dokumente mitgeführt werden. Siehe auch die EASA Leaflets, die genau diese einheitlichen und verbindlichen Regeln beschreiben: EASA Leaflet OPS in the Air, SERA, FCL

Ich weiss, ich habe schon in mehreren Threads das selbe gesagt. Hoffentlich nervt es nicht langsam. ;-)

Trotzdem: Stets zu erst die IR/AMC/GM durchpflügen und falls dort steht, dass etwas national geregelt ist, nur dann, kann man die nationalen Gesetze hervorkramen.

Edit:

Es müssen also für das Flugzeug die Dokumente gemäss NCO.GEN.135 mitgeführt werden. Für den Piloten gilt hingegen «FCL.045 Obligation to carry and present documents»:

• Valid license
• Valid medical
• Photo ID
• Flight time record ("without undue delay", whatever that means)

Danke Florian, für die hilfreichen und zielführenden Informationen.

Eigentlich und um ehrlich zu sein, verbringe ich den Tag lieber im Flieger als am Schreibtisch mich durch Gesetze, VO und nationale Regelungen "durchzufräsen". Vielleicht verständlich, aber ich weiß "Pilots Job is longlife learning", auch wenns nur Regularien sind.

All the best

• Flight time record ("without undue delay", whatever that means)

Heisst eben nicht mitzufuehren, sondern - in Deutsch - unverzueglich --> ohne schuldhaftes Zoegern.

Wenn das Ding dann zu Hause liegt, reicht es das dann zu tun, wenn man wieder nach Hause kommt, plus evtl. Transferzeiten.

richtig und weit mehr wenn man dem Handelnden noch Bedenkzeit zugesteht.. wenn z.B. erst noch der Anwalt konsultiert wird im Idealfalle vor einer Einlassung. Gut möglich, daß im Buch ja auch was gegen ihn verwendet werden könnte. Der Begriff "unverzüglich" ohne Fristsetzung umfasst zumindest im geschäftlichen Umfeld einen Zeitraum von durchaus Wochen oder gar Monate. Kurzum der Begriff "Unverzüglich“ ist keine wirksame Fristbestimmung. Was gemeint ist hängt vom Verhalten des Handelnden ab (und wie ein Gericht dieses wertet).

Aber Hand auf's Herz... nur weil ein Kontrolleur seinen Job macht gleich überall Boshaftigkeit und Schikane unterstellen? Meiner Erfahrung nach kann man mit den Leuten ganz normal auch reden...

Aber Hand auf's Herz... nur weil ein Kontrolleur seinen Job macht gleich überall Boshaftigkeit und Schikane unterstellen? Meiner Erfahrung nach kann man mit den Leuten ganz normal auch reden...

Höflich sollte man gegenüber jedermann bleiben, aber dafür, welchen Job einer macht, ist jeder selbst verantwortlich.

Ich war vor einiger Zeit auf dem "Turm" als unten die Meute der LBA-Prüfer für Stichprobenkontrollen wartete. Der BfL schaffe es, allen anfliegenden Flugzeugen von einer Landung abzuraten, so dass die Kontrolleure nach 2h mit "hier ist ja gar nix los" wieder abzogen.

Als Flieger muss man zusammenhalten :-)

Ähnliche Geschichte bei einem Fall, wo auf einem größeren Platz der RP den Pax aussteigen lassen ließ da überladen (muss wohl ein UL gewesen sein). Da aber nur wenige Kilometer daneben ein weiterer Platz liegt stellte das für die beiden Betroffenen kein Problem dar. Für einen von beiden wurde es eine schöne Spazierfahrt im Auto.

Der RP nicht unschlau, soll beim andern Platz angerufen haben, ob die besagte Maschine zum Abholen des Pax dort gelandet sei und wenn ja, diese am Wiederstart aufzuhalten wäre bis er da sei. Unglücklicherweise soll der BfLer kurz dannach Feierabend gemacht haben und sein Nachfolger hatte leiderkeine Kenntnis von dem Telefonat.

;-)

Es ist ja ganz nett, dass Flieger zusammen halten und sich gegen die Unbill und zuweilen die Willkür der Ämter wappnen. Allerdings klingt das so, als wäre eine satte Überladung des Fluggeräts völlig egel und die Kontrollen deswegen ziemlich abwegig. Ganz so sehe ich das nicht. Ich halte das bewusste Überladen NICHT für eine lässliche Sünde, sondern für eine grob fahrlässige Handlung. Ob da so eine Solidarität tatsächlich förderlich ist? Eigentlich sollten solche Kontrollen auch erzieherisch wirken..... jaja, eigentlich können UL alle bis 600kg.....trotzdem.

Aber egal, ich werfe nicht den ersten Stein, denn meine 150er ist ja auch kein Zuladungswunder.

Gruß

Thomas, nachdenklich

Richtig! So isses,, Es sind nicht die Kontrollen per se verwerflich! Das muss sogar sein. Was nützen Regeln, wenn niemand deren Einhaltung kontrolliert. (Würde beim ÖPNV nicht permanent kontrollier, wäre er pleite) .. Verwerflich sind nur Verwerfungen in der Auslegung ohne Sinn und Verstand. Wird Überladung festgestellt, muss das sanktioniert werden, da ggf. lebensgefährlich. Werden jedoch Bußgelder verhängt, weil z.B. ein festgestellter Mangel, im Flugbuch notiert, nicht als "behoben" gegengezeichnet ist, ist das schlichtweg Gaga. Wenn an einer ELT-Antenne die Endkappe abgefallen und das als scharfkantiges Kappen ( i.S. von abzwicken) der Antenne interpretiert und moniert wird, ist das schlichtweg Gaga..

Die ganze UL-Fliegerei in Deutschland basiert auf dem Prinzip der Überladung.

80% der PPL-Ausbildung ebenfalls.

Das ist also sehr scheinheilig.

Ja klar. Auf die Gefahr hin abzuschweifen: Der - hier schon öfter diskutierte - Komplex und das Unseriöse der UL-Flugschulen ist die Tatsache, daß in den Schulungs- und Reklameunterlagen, so gut wie nie darauf hingewiesen wird, daß in mindestens (!) zwei Drittel der Mensche&Maschine-Konstellation ein legaler Bertrieb nicht möglich ist. Der Umstand, daß physikalisch die Grenzen weit jenseits der legalen liegen, ist im Streit- und Versicherungsfalle unerheblich. Wenn der Branche dies so beharrlich verleugnet, hat sie mit dem Staatsbüttel zu rechnen, so richtig wie wichtig wie einfach.

Ist der UL-Beißreflex wieder übermächtig? Wurde ja auch mal wieder Zeit.

;-) Juhuuu es ist Freitag!

Meine E-Klasse-Grundausbildungsmaschinen waren bereits ab der ersten Stunde ohne mich an Bord überladen. Die hatten teilweise sogar Longrange-Tanks und der Tankwarte kannte nur voll oder nicht voll.

Aber wie antwortete bei der UL-Umschulung mein adipöser Lehrer auf der C42 auf meine Frage, was denn bei dem Flieger technisch so der Hauptschwachpunkt wäre: das rechte Hauptfahrwerk!

Der Beißreflex ist aber sehr einseitig. Habe noch nie erlebt, daß die Freunde der UL-Seite schreiben: " Ja, das ist in der Tat der wunde Punkt!" Es bleibt trotzdem dabei: UL gehören die Zukunft, sie sind von vielen unnötigen Fesseln befreit und befeuern die Entwicklung. Um wieder zum Thema zu schwenken und zu ergänzen: Deshalb müssen sie gewahr werden, häufigerer Kontrollen zu unterliegen..logisch.

"Der Beißreflex ist aber sehr einseitig. Habe noch nie erlebt, daß die Freunde der UL-Seite schreiben: " Ja, das ist in der Tat der wunde Punkt!""

Dann liest Du hier zu selten mit

...aber, aber, Unbürokratie, Selbstverantwortung, weniger Staat, usw., nein, das geht gar nicht. Wie sollen die vom Boden abheben können, wenn das MTOW größer ist wie der zugehörige Papierkam ... ;-)

Klar ist es ein Problem, dass da viele ULs im Sinne des Gesetzes überladen herumfliegen. Das liegt aber u.A. wahrscheinlich auch an den UL-(Bau)vorschriften, die sich teilweise eher wie ein UL-Verhinderungskatalog lesen. Oder wie wie eine E-Klasse-Konkurrenzausschlussklausel. Wie etwas, das dafür ausgelegt war, die ULs im Zustand der fliegenden Gartenstühle verharren zu lassen (Schutzhelmpflicht, echt jetzt?). Und wenn die Luftfahrt"traditionalisten" damals sich hätten vorstellen können, was mal aus den Gartenstühlen wird, dann hätten die von vorneherein gleich alles verboten, was dann noch kam - geschlossene Kabine, Einziehfahrwerk, mehr wie 30PS, Verstellprop (OK, eher selten bei ULs), Einziehfahrwerk (halte ich persönlich für albern in der Klasse), usw., usw.

Eine Vorschrift, sie zu knechten, sie nie zu erfinden,

Ins Abseits zu treiben und ewig an den Boden zu binden.

Aber beeindruckend, was die UL-Szene daraus gemacht hat. Man sieht also, in machen Bereichen funktioniert Deregulierung doch als Stimulans.

Anscheiend ist der alte Geist von 1991 stellenweise noch sehr aktiv "Es bleibt zu hoffen, daß z.B. die Freunde des Motorseglers erkennen, daß Schlepp- und IFR-Flüge mit dem Sportgerät Motorsegler nicht vereinbar sind" (B. Schmaljohann, wie zitiert in Brinkmann/ Zacher, die Evolution der Segelflugzeuge, Bernard & Graefe Verlag, 1992, S. 187). Zum IFR habe ich keine Meinung und am IFR kein Interesse (nur der Hinweis, in den USA fliegen reichlich Eigenbauten mit nicht zertifizierter Avionik ganz legal IFR), aber die Sache mit dem Schlepp hat sich ja inzwischen geklärt. Das sind kategorische Einschränkungen einer unbekannten technischen Zukunft, die einem Verwalter schlicht nicht zustehen.

Die SEPs in D-Land stagnieren, bestenfalls. Weltweit keine 1000 Auslieferungen im Jahr. Alleine der DAeC hat um die 100 Neuzulassungen im Jahr.

Zweisitzer, volle Tanks, zwei Normaleuropäer drin, und überladen? Das dürfte für praktisch alle Zweisitzer zutreffen. Egal, ob D-Exxx oder D-Mxxx. Dabei brauche ich gar nicht mal an eine Pitts zu denken. Dabei haben die ULs da schon einen weiteren Vorteil/ Nachteil gegenüber der Echo-Klasse:

UL: "einer Insassenmasse von mindestens 170 kg für ein doppelsitziges Flugzeug zuzüglich eines Kraftstoffvorrates für eine halbe Stunde Reiseflug bei max. Dauerleistung des Triebwerks"

CS-23: "Each seat occupied, assuming a weight of 77kg (170 lbs) for each occupant ... At least enough fuel for maximum continuous power operation of at least 30 minutes ..."

Und wenn die endlich eine MTOW-Erhöhung hinbekommen, dann sieht das bei den UL auch wieder anders aus. Vor allem, wenn das Mehrgewicht in die Zuladung geht. Selbst wenn es nur 50kg mehr werden sollten. Aber da gibts ja noch diverse Traditionalisten in Ämtern und Verbänden, die ihre eigene Bedeutung hochhalten wollen.

Aber dass da ein UL wegen Überlaung abstürzt, das ist doch eher selten. Da helfen dann die im Vergleich kräftigeren Motoren. Dass eine Echo am Ende der Bahn weiterrollt, das soll schon eher alle paar Jahre mal vorkommen ...

Kleine Ergänzung: unsere Vereins-Dimona hat genug Avionik drinnen (u.a. GNS 430), um damit den US-Regeln für IFR zu genügen.

Ich bin da unter der Haube auch schon ab und zu ILS geflogen

P.S.: Mit 85kg pro Sitzplatz ist die LTF-UL gut mit dabei.

Der 50%ile US-Bürger, männlich, wog anno 2000 82,2kg (https://msis.jsc.nasa.gov/sections/section03.htm#3.3.7.3.1.1). "Wir" werden wohl nur knapp drunter sein (OK, ich schon '*(Schein)heiligenschein* ;-)).

N-registrierte Experimentals dürfen sogar in Deutschland mit nicht zertifizierter Avionik IFR fliegen, denn die Einflugerlaubnis schränkt deren Betrieb nicht über den im Zulassungsland geregelten hinaus ein. In der allgemeinen Einflugerlaubnis für ECAC-registrierte Experimentals ist dagegen die Beschränkung auf Tag-VFR enthalten, selbst wenn das Ding vollgestopft wäre mit zertifizierter Avionik. Soviel zu Logik vieler Luftfahrtregularien. Ob das wohl einer gerichtlichen Überprüfung standhielte? Das Ergebnis wäre wahrscheinlich, dass die N-registrierten auch nicht mehr dürfen...

Roland,

die ECAC-Vereinbarung hat keine unmittelbare Rechtswirkung auf Dich, der Bescheid des LBA über die Einfluggenehmigung hat jedoch eine solche direkte Wirkung. Ich würde mich an das Schreiben halten.

Achim

Die generelle Einflugerlaubnis ist aber als NFL im AIP enthalten - somit dürfte sie doch unmittelbar rechtswirksam für mich sein.

Die Regelungen beziehen sich übrigens auf Selbstbau-Luftfahrzeuge, nicht auf Experimentals im Allgemeinen.

Die AIP selbst hat keine Rechtswirkung, sie ist kein Gesetz und keine Verordnung.

Die Frage ist natürlich, worauf verweist der Bescheid (Einfluggenehmigung) und worauf verweisen einschlägige Gesetze und Verordnungen.