Aber Hand auf's Herz... nur weil ein Kontrolleur seinen Job macht gleich überall Boshaftigkeit und Schikane unterstellen? Meiner Erfahrung nach kann man mit den Leuten ganz normal auch reden...

Höflich sollte man gegenüber jedermann bleiben, aber dafür, welchen Job einer macht, ist jeder selbst verantwortlich.

Ich war vor einiger Zeit auf dem "Turm" als unten die Meute der LBA-Prüfer für Stichprobenkontrollen wartete. Der BfL schaffe es, allen anfliegenden Flugzeugen von einer Landung abzuraten, so dass die Kontrolleure nach 2h mit "hier ist ja gar nix los" wieder abzogen.

Als Flieger muss man zusammenhalten :-)

Ähnliche Geschichte bei einem Fall, wo auf einem größeren Platz der RP den Pax aussteigen lassen ließ da überladen (muss wohl ein UL gewesen sein). Da aber nur wenige Kilometer daneben ein weiterer Platz liegt stellte das für die beiden Betroffenen kein Problem dar. Für einen von beiden wurde es eine schöne Spazierfahrt im Auto.

Der RP nicht unschlau, soll beim andern Platz angerufen haben, ob die besagte Maschine zum Abholen des Pax dort gelandet sei und wenn ja, diese am Wiederstart aufzuhalten wäre bis er da sei. Unglücklicherweise soll der BfLer kurz dannach Feierabend gemacht haben und sein Nachfolger hatte leiderkeine Kenntnis von dem Telefonat.

;-)

Es ist ja ganz nett, dass Flieger zusammen halten und sich gegen die Unbill und zuweilen die Willkür der Ämter wappnen. Allerdings klingt das so, als wäre eine satte Überladung des Fluggeräts völlig egel und die Kontrollen deswegen ziemlich abwegig. Ganz so sehe ich das nicht. Ich halte das bewusste Überladen NICHT für eine lässliche Sünde, sondern für eine grob fahrlässige Handlung. Ob da so eine Solidarität tatsächlich förderlich ist? Eigentlich sollten solche Kontrollen auch erzieherisch wirken..... jaja, eigentlich können UL alle bis 600kg.....trotzdem.

Aber egal, ich werfe nicht den ersten Stein, denn meine 150er ist ja auch kein Zuladungswunder.

Gruß

Thomas, nachdenklich

Richtig! So isses,, Es sind nicht die Kontrollen per se verwerflich! Das muss sogar sein. Was nützen Regeln, wenn niemand deren Einhaltung kontrolliert. (Würde beim ÖPNV nicht permanent kontrollier, wäre er pleite) .. Verwerflich sind nur Verwerfungen in der Auslegung ohne Sinn und Verstand. Wird Überladung festgestellt, muss das sanktioniert werden, da ggf. lebensgefährlich. Werden jedoch Bußgelder verhängt, weil z.B. ein festgestellter Mangel, im Flugbuch notiert, nicht als "behoben" gegengezeichnet ist, ist das schlichtweg Gaga. Wenn an einer ELT-Antenne die Endkappe abgefallen und das als scharfkantiges Kappen ( i.S. von abzwicken) der Antenne interpretiert und moniert wird, ist das schlichtweg Gaga..

Die ganze UL-Fliegerei in Deutschland basiert auf dem Prinzip der Überladung.

80% der PPL-Ausbildung ebenfalls.

Das ist also sehr scheinheilig.

Ja klar. Auf die Gefahr hin abzuschweifen: Der - hier schon öfter diskutierte - Komplex und das Unseriöse der UL-Flugschulen ist die Tatsache, daß in den Schulungs- und Reklameunterlagen, so gut wie nie darauf hingewiesen wird, daß in mindestens (!) zwei Drittel der Mensche&Maschine-Konstellation ein legaler Bertrieb nicht möglich ist. Der Umstand, daß physikalisch die Grenzen weit jenseits der legalen liegen, ist im Streit- und Versicherungsfalle unerheblich. Wenn der Branche dies so beharrlich verleugnet, hat sie mit dem Staatsbüttel zu rechnen, so richtig wie wichtig wie einfach.

Ist der UL-Beißreflex wieder übermächtig? Wurde ja auch mal wieder Zeit.

;-) Juhuuu es ist Freitag!

Meine E-Klasse-Grundausbildungsmaschinen waren bereits ab der ersten Stunde ohne mich an Bord überladen. Die hatten teilweise sogar Longrange-Tanks und der Tankwarte kannte nur voll oder nicht voll.

Aber wie antwortete bei der UL-Umschulung mein adipöser Lehrer auf der C42 auf meine Frage, was denn bei dem Flieger technisch so der Hauptschwachpunkt wäre: das rechte Hauptfahrwerk!

Der Beißreflex ist aber sehr einseitig. Habe noch nie erlebt, daß die Freunde der UL-Seite schreiben: " Ja, das ist in der Tat der wunde Punkt!" Es bleibt trotzdem dabei: UL gehören die Zukunft, sie sind von vielen unnötigen Fesseln befreit und befeuern die Entwicklung. Um wieder zum Thema zu schwenken und zu ergänzen: Deshalb müssen sie gewahr werden, häufigerer Kontrollen zu unterliegen..logisch.

"Der Beißreflex ist aber sehr einseitig. Habe noch nie erlebt, daß die Freunde der UL-Seite schreiben: " Ja, das ist in der Tat der wunde Punkt!""

Dann liest Du hier zu selten mit

...aber, aber, Unbürokratie, Selbstverantwortung, weniger Staat, usw., nein, das geht gar nicht. Wie sollen die vom Boden abheben können, wenn das MTOW größer ist wie der zugehörige Papierkam ... ;-)

Klar ist es ein Problem, dass da viele ULs im Sinne des Gesetzes überladen herumfliegen. Das liegt aber u.A. wahrscheinlich auch an den UL-(Bau)vorschriften, die sich teilweise eher wie ein UL-Verhinderungskatalog lesen. Oder wie wie eine E-Klasse-Konkurrenzausschlussklausel. Wie etwas, das dafür ausgelegt war, die ULs im Zustand der fliegenden Gartenstühle verharren zu lassen (Schutzhelmpflicht, echt jetzt?). Und wenn die Luftfahrt"traditionalisten" damals sich hätten vorstellen können, was mal aus den Gartenstühlen wird, dann hätten die von vorneherein gleich alles verboten, was dann noch kam - geschlossene Kabine, Einziehfahrwerk, mehr wie 30PS, Verstellprop (OK, eher selten bei ULs), Einziehfahrwerk (halte ich persönlich für albern in der Klasse), usw., usw.

Eine Vorschrift, sie zu knechten, sie nie zu erfinden,

Ins Abseits zu treiben und ewig an den Boden zu binden.

Aber beeindruckend, was die UL-Szene daraus gemacht hat. Man sieht also, in machen Bereichen funktioniert Deregulierung doch als Stimulans.

Anscheiend ist der alte Geist von 1991 stellenweise noch sehr aktiv "Es bleibt zu hoffen, daß z.B. die Freunde des Motorseglers erkennen, daß Schlepp- und IFR-Flüge mit dem Sportgerät Motorsegler nicht vereinbar sind" (B. Schmaljohann, wie zitiert in Brinkmann/ Zacher, die Evolution der Segelflugzeuge, Bernard & Graefe Verlag, 1992, S. 187). Zum IFR habe ich keine Meinung und am IFR kein Interesse (nur der Hinweis, in den USA fliegen reichlich Eigenbauten mit nicht zertifizierter Avionik ganz legal IFR), aber die Sache mit dem Schlepp hat sich ja inzwischen geklärt. Das sind kategorische Einschränkungen einer unbekannten technischen Zukunft, die einem Verwalter schlicht nicht zustehen.

Die SEPs in D-Land stagnieren, bestenfalls. Weltweit keine 1000 Auslieferungen im Jahr. Alleine der DAeC hat um die 100 Neuzulassungen im Jahr.

Zweisitzer, volle Tanks, zwei Normaleuropäer drin, und überladen? Das dürfte für praktisch alle Zweisitzer zutreffen. Egal, ob D-Exxx oder D-Mxxx. Dabei brauche ich gar nicht mal an eine Pitts zu denken. Dabei haben die ULs da schon einen weiteren Vorteil/ Nachteil gegenüber der Echo-Klasse:

UL: "einer Insassenmasse von mindestens 170 kg für ein doppelsitziges Flugzeug zuzüglich eines Kraftstoffvorrates für eine halbe Stunde Reiseflug bei max. Dauerleistung des Triebwerks"

CS-23: "Each seat occupied, assuming a weight of 77kg (170 lbs) for each occupant ... At least enough fuel for maximum continuous power operation of at least 30 minutes ..."

Und wenn die endlich eine MTOW-Erhöhung hinbekommen, dann sieht das bei den UL auch wieder anders aus. Vor allem, wenn das Mehrgewicht in die Zuladung geht. Selbst wenn es nur 50kg mehr werden sollten. Aber da gibts ja noch diverse Traditionalisten in Ämtern und Verbänden, die ihre eigene Bedeutung hochhalten wollen.

Aber dass da ein UL wegen Überlaung abstürzt, das ist doch eher selten. Da helfen dann die im Vergleich kräftigeren Motoren. Dass eine Echo am Ende der Bahn weiterrollt, das soll schon eher alle paar Jahre mal vorkommen ...

Kleine Ergänzung: unsere Vereins-Dimona hat genug Avionik drinnen (u.a. GNS 430), um damit den US-Regeln für IFR zu genügen.

Ich bin da unter der Haube auch schon ab und zu ILS geflogen

P.S.: Mit 85kg pro Sitzplatz ist die LTF-UL gut mit dabei.

Der 50%ile US-Bürger, männlich, wog anno 2000 82,2kg (https://msis.jsc.nasa.gov/sections/section03.htm#3.3.7.3.1.1). "Wir" werden wohl nur knapp drunter sein (OK, ich schon '*(Schein)heiligenschein* ;-)).

N-registrierte Experimentals dürfen sogar in Deutschland mit nicht zertifizierter Avionik IFR fliegen, denn die Einflugerlaubnis schränkt deren Betrieb nicht über den im Zulassungsland geregelten hinaus ein. In der allgemeinen Einflugerlaubnis für ECAC-registrierte Experimentals ist dagegen die Beschränkung auf Tag-VFR enthalten, selbst wenn das Ding vollgestopft wäre mit zertifizierter Avionik. Soviel zu Logik vieler Luftfahrtregularien. Ob das wohl einer gerichtlichen Überprüfung standhielte? Das Ergebnis wäre wahrscheinlich, dass die N-registrierten auch nicht mehr dürfen...

Roland,

die ECAC-Vereinbarung hat keine unmittelbare Rechtswirkung auf Dich, der Bescheid des LBA über die Einfluggenehmigung hat jedoch eine solche direkte Wirkung. Ich würde mich an das Schreiben halten.

Achim

Die generelle Einflugerlaubnis ist aber als NFL im AIP enthalten - somit dürfte sie doch unmittelbar rechtswirksam für mich sein.

Die Regelungen beziehen sich übrigens auf Selbstbau-Luftfahrzeuge, nicht auf Experimentals im Allgemeinen.

Die AIP selbst hat keine Rechtswirkung, sie ist kein Gesetz und keine Verordnung.

Die Frage ist natürlich, worauf verweist der Bescheid (Einfluggenehmigung) und worauf verweisen einschlägige Gesetze und Verordnungen.

Das LBA hat mir aber gesagt, dass ich mich daran halten soll ;-)

"Die ganze UL-Fliegerei in Deutschland basiert auf dem Prinzip der Überladung."

Hab ich auch schon gehört. Fliege aber kein UL. Auch deshalb. Wobei ich eine Überladung DANN weniger kritisch sehe, wenn die MTOW durchs Gesetz (UL-Zulassun) und nicht durch die Technik (Airframe, Performance...) vorgegeben ist.

"80% der PPL-Ausbildung ebenfalls."

Hm. Ich habe mit meinen ca. 500h sicher nur einen Bruchteil deiner Erfahrung, bin aber weder in der Ausbildung noch danach JEMALS bewusst in einen überladenen Flieger gestiegen, noch habe ich JEMALS mitbekommen, wie andere darüber gesprochen haben, das zu tun. Aber meine Fliegerei war ja fast komplett - du hörst es kommen - in USA.

Ich fliege übrigens heute mit der Club-Cessna 210 (bin gerade in USA). Non-turbo, non-pressurized, sechs Sitze, Garmin 530W, ansonsten etwas angestaubt aber ok. Außen recht neu lackiert. Nass $215 pro Stunde - um den Benzinpreis korrigiert (bei 15 gal/h), sind das etwa 275 EUR pro Stunde. Leider ist es einem deutschen Club unmöglich, einen solchen Flieger zu einem solchen Preis wirtschaftlich zu betreiben. Die Ursachen sind vielschichtig.

"Ja, das ist in der Tat der wunde Punkt!" Wieso soll irgendjemand sowas schreiben, damit Du deinen Seelenfrieden hast? Das Prinzip ist doch ganz einfach. Die Parameter sind klar, es gibt ein POH, einen Wägebericht und bei den UL's sogar den Aufbeppper im Cockpit, der das Ausrechnen bereits erledigt hat. Ein Blick in den Spiegel und auf den Fluglehrer und jede halbwegs bei Verstand stehende Durchschnitts-Europäer kann für sich abschätzen, ob die Zahl auf dem Aufbepper eine grüne oder rote Lampe angehen lässt. Ich traue diesen Durchschnitts-Europäern diese intellektuelle Glanzleistung durchaus zu und mehr noch, ich glaube wirklich, die meisten Leute schätzen es so ein, wie es für Ihr persönliches Risk-Assessment hinreicht. Dieses Risk Assessment ist scheinbar gut genug, dass Übergewichtsunfälle in der Statistik keine Rolle spielen. Wir brauchen Regeln, wenn Dinge aus dem Ruder laufen. Hier läuft nichts aus dem Ruder, warum willst Du es künstlich herbeireden? Wenn es Dir nicht gefällt, hast Du alle Vermeidungsoptionen. Niemand zwingt Dich in ein UL. Lass doch bitte Anderen ihre Einschätzung der Lage, auch wenn Du sie nicht teilst. Jährlich sterben über 9300 Leute in privaten Haushalten bei der Hausarbeit. Ich überdanke gerade mein Risk Assessment für das Betreten der Wohnung. Bisher habe ich beides ganz gut überlebt. Etwas mehr Toleranz? Was rede ich ... in ein paar Wochen wird es sicher einen anderen Anlass geben, eine gut gefestigte Meinung mal wieder herauszuposaunen und eindrucksvoll zu demonstrieren, dass nichts mehr Bestand hat, als ein gut erworbenes Vorurteil.

Wolfgang

hmm. Wirklich? In Bremgarten kann man eine fixed gear 210 für 175€ trocken pro Stunde chartern, beim LSV R gibt es 182er TR für 200€ nass...

Bereinigt um die Spritkosten und Währungseffekte tun sich Charterpreise nicht viel.

In den USA ist es sehr schwierig, ein Flugzeug dieser Klasse zum Chartern zu finden, da hat er ziemliches Glück. Ich denke in Deutschland ist es grundsätzlich leichter und mit weniger (teuren) Formalitäten verbunden.

Wow. Dann habe ich also einfach nur nicht richtig gesucht. Suche weiter. Danke.