die von dir angesprochene Klasseneinteilung find ich so schon mal gar nicht schlecht. Das große Problem sollte auch nicht die Technik sein (?was wiegt ein Flarm?), sodern, wer hat in seiner 172,PA28, oder gern auch eine Seneca und co. ein Flarm im Cockpit?

Aus meiner Sicht laufen da ja jetzt schon zwei Fliegergruppen aneinander vorbei. Die Segler mit Flarm und die anderen mit XPDR und TCAS. Beide aber nicht kompatibel zu einander. Selbst wenn jetzt auf dem TCAS Flarmsignale (vllt. anderes Symbol und Farbe) angezeigt werden, sucht der PIC ersteinmal nach einem Segler/Gleiter in seiner nähe und nicht nach einem Modell.

Ich denke, hier besteht nachholbedarf in der Allgemeinen LF.

Die Technik die mittlerweile bereitsteht ist gigantisch und birgt noch viel Potenzial nach oben. Was aber in diesem moment nach meiner Meinung auch eine Pflicht in Form Einweisung/Lizenz nach sich ziehen sollte.

Wenn ich ein Modell habe, was hoch kann und auch weiter fliegen kann, dann sollte man unbedingt Regeln haben, die dann auch erlernt werden müssen. Luftrecht z.B.. Das ganze vllt. wie beim Binnenwasser-Botschein. Kleine Theorie, dann ein bisschen Praxis und nach zwei Wochenenden hast du dann eine art Zulassung.

Der Vorteil, man wird geschult, wie man NOTAM beantragen kann, wo ich mit GA-Verkehr rechnen kann/muss und auch eine Art Flugplanung um bewohnten Gebiet nicht zu nahe zu kommen.

Dann einen kleinen Transponder rein, der vorab einen bestimmten Sq-Code zugewiesen bekommt, damit klar ist, wer da unterwegs ist.

Für "Spaßflieger" sollte ja bis 500ft AGL alles grün sein. Ergo, sollte man da die Sendeleistung der frei erhältlichen Systeme aufmax. 500m Reichweite begrenzen um sicher zu stellen, das nicht ungewollt eine Luftraumverletzung begangen wird.

zum schluss noch ein Video was zeigt, was schon möglich ist (IFR mit dem Horizont wohl eher nicht ;))

https://www.youtube.com/watch?v=8VlYjhyAzz4

Gruß

Robert

Jein.

Richtig ist, dass es dort, wo Drohnen parallel zivil genutzten Luftraum nutzen möchten, auch Zulassungskriterien zu erfüllen haben.

Es ist schon richtig, dass wir als GA hier einem besonderen Problem gegenüberstehen werden, weil die Großluftfahrt in der Regel in Höhen operiert, die weniger zugänglich für Kleindrohnen sind (< 5kg) und andererseits sind die dort genutzen Flugzeuge auch deutlich weniger anfällig gegen eine Kollision z.B. mit so einem Multicopter (vermute ich)

Insgesamt müssen wir aber die Wahrscheinlichkeiten mit in unsere Überlegungen einbeziehen. Die Chance auf eine schicksalhafte Kollision mit einem Modellflieger der beschriebenen Größe (2m Spannweite) ist sehr sehr sehr gering. Das heißt nicht, dass es nicht passieren kann oder wird. Aber wir dürfen auch nicht auf die Idee verfallen, für alles eine Regel machen zu wollen, was nur möglich ist.

Ich habe im letzten Jahr den zuständigen Mitarbeiter der Europäischen Kommission getroffen (zusammen, na klar, mit der IAOPA, das Thema ist da schon auf dem Schirm). Dieser bearbeitet das Thema in Teilzeit! Zusammen mit anderen internationalen Akteuren, wie der ICAO arbeitet man an einem Plan zur Integration von Drohnen, der aber erst Mitte des nächsten Jahrzehnts konkrete Parallelität ZUGELASSENER ziviler Drohnen mit anderem ZIVILEN Luftverkehr vorsieht.

Man hat einerseits erkannt, dass das Thema komplex ist, andererseits ist es absolut unbeeindruckend, festzustellen, dass politische, regulierende Akteure glauben, sie hätten soviel Zeit und könnten die rasante technische Entwicklung mit so wenig Personal stemmen.