Hallo,

ich war 1 Tag später ebenfalls in Innsbruck.

Ja die Kameras sind direkt von Austrocontrol und es erfolgt dort auch eine Überwachung.

Der neue Prüfungsraum im Bundesleistungszentrum bietet deutlich mehr Platz und Komfort als die alten Prüfungsräume in RUM.

Ein kleiner Hinweis noch zu den IPADS.

Der Text der Aufgabe ist im Fließtext hintereinander geschrieben, ohne Absätze und Leerzeichen dazwischen wie in Aviation Exams und ATPLQ.

Gerade bei Fächern mit vielen Zahlen (z.B. Kraftstoffberechnung Usw,) hat das mir deutlich mehr Zeit gekostet, da die entscheidenden Werte erst einmal sortiert und strukturiert auf ein Blatt geschrieben werden mussten.

Nun habe ich für 2024 aber erst einmal die Nase voll vom Lernen, in 2025 geht es an die letzten 5 der 13 Fächer...

VG Michael

Hallo Zusammen,

ich kann nicht begreifen, warum hier keiner die Ausbildung zum BIR nutzt. Der Fragenkatalog ist überschaubar mit ca. 1700 Fragen in drei Modulen. Die Prüfungen können allesamt bei Austrocontrol absolviert werden in ganz Europa ausser Deutschland. Ihr fliegt mit der Lizenz ca. 50h und könnt upgraden auf CB IR mit einer mündlichen Prüfung! Also, was macht der alte Weg übers CB IR noch für einen Sinn? Es gibt darüber von mir einen Bericht im Fliegermagazin Februar.
Gruß Christoph

Doch ich hab das genauso gemacht.

In welcher Ausgabe des Fliegermagazin?

Im Text steht FEBRUAR :-)

Wie kommst Du zu dem Urteil, dass hier keiner BIR macht?

CB-IR hat btw schon noch einen Sinn, wenn man ATPL-Theorie macht.

Bzw. um es mit Deinen Worten zu sagen: Ich verstehe nicht, warum hier keiner ATPL-Theorie macht, sondern alle sich über 5 Zwischemschritte zum CPL/IR robben. ;)

Also, was macht der alte Weg übers CB IR noch für einen Sinn?

Nun, ein bisschen mehr als eine "mündliche Prüfung" ist für das Upgrade ja schon erforderlich: Man muss nochmal ein pre-entry-assessment machen, einen Kurs an einer ATO besuchen und eine zweite praktische Prüfung ablegen. Das ist Aufwand, kostet Zeit und zusätzliches Geld.

Außerdem gibt es neben den von Joachim genannten Fällen auch noch Piloten, die sich nicht 50 IFR-Stunden lang den (durchaus signifikanten) Einschränkungen des BIR unterwerfen wollen und die der etwas höhere Lernaufwand bei der Theorie nicht abschreckt.

Hallo Christoph,

Nun, ein bisschen mehr als eine "mündliche Prüfung" ist für das Upgrade ja schon erforderlich: Man muss nochmal ein pre-entry-assessment machen, einen Kurs an einer ATO besuchen und eine zweite praktische Prüfung ablegen. Das ist Aufwand, kostet Zeit und zusätzliches Geld.

Dem Argument von Tobias kann ich absolut beipflichten. Es hängt auch davon ab, bei welcher ATO man ist und wie die ATO die gesetzlichen Anforderungen mit Leben ausfüllt.

Aus "mal eben eine mündliche Prüfung" kann ohne Weiteres schnell mal ein ganzes Schulungsprogramm werden. Als Schüler ist man außerdem in einer ziemlich ausgelieferten Lage. Wer sagt schon dem Lehrer: "Du, die Trainingsvorschläge sind nett, aber des brauchen wir nicht machen."

Theorie ist beim CB-IR mehr, das stimmt, aber für mich hätte es zum Beispiel am Ende kaum einen Unterschied gemacht. Und der Praxisaufwand - oder genauer: die Kosten für die Praxisausbildung sind nach dem, was ich aus meinem Umkreis höre, nicht weniger geworden. Es wird zwar im Rahmen von 5 Stunden weniger geflogen, dafür kommen aber etliche Simulatorstunden hinzu, die auch Geld kosten.

Am Schluss ist die Diskussion BIR vs. CB-IR sehr von jeder Persönlichkeit abhängig. Der letzte BIR Schüler hat im November mit 18 Stunden IF Zeit das BIR bestanden (ja, plus 4 Stunden im Procedure Trainer, kein FNPT o.ä.). das sind dann schon mal eben 22 Stunden weniger IF Zeit als bei einem CB-IR. Im Rhein-Main-Gebiet inkl. Lehrer sind das auch gut und gerne 9000€+. Bei der gesamten Flugschule hat der "langsamste" BIR Schüler 30 Stunden IF Zeit benötigt.

Der am besten ausgebiltete hat knapp 60 Stunden IF Zeit, komplett auf SR22T mit echtem Eis, echtem Wetter und einer Tour in fast jedes europäische Land (hier waren die Stunden egal, der Schüler wollte so ziemlich alles fliegen und sehen, was mit dem Flieger geht).

Jetzt die Frage: Wer nutzt die CB-IR "Vorteile" denn überhaupt? Die meisten SEP-IR Piloten, welche ich kenne haben ihr persönliches Minimum weit über dem was sie dürfen.

Bei einigen ATO Handhabungen welche ich kenne, bleibt nach dem BIR ein Assessment Flug und ein Skill Test für den Erwerb des CB-IR, der Rest ist schon während der BIR Ausbildung gelaufen und dokumentiert worden.

Jetzt die Frage: Wer nutzt die CB-IR "Vorteile" denn überhaupt? Die meisten SEP-IR Piloten, welche ich kenne haben ihr persönliches Minimum weit über dem was sie dürfen.

Der letzte Satz ist zwar richtig und die 200ft Aufschlag auf die DA/DH ist auch verschmerzbar - aber das man den Flug gar nicht erst starten darf, wenn am Zielplatz im TAF die Untergrenze nicht mindestens 600ft ist, bedeutet gerade bei längeren Flügen schon eine erheblich Einschränkung. "Ich flieg mal hin und schau, wie das Wetter sich entwickelt" (natürlich mit gutem Plan B für den Alternate) geht dann schlicht nicht.

Auch wenn ich selber eher vorsichtig bin mit Anflügen ans Minimum, wäre für mich ein BKN010 TEMPO BKN005 im TAF jetzt noch kein Ausschlusskriterium - mit BIR müsste ich am Boden bleiben.

Genau da fängt es an ;-) ich fliege im Rhein-Main-Gebiet bei mehreren Flugschulen. Ich würde behaupten 80% der SEP-IR Piloten welche ich kenne, haben ohne "Co-Piloten" ihr Minimum bei 1000ft AGL (zumindest wollen sie dort den Boden wenigstens erahnen können, oder denken ihn einmal gesehen zu haben). 5% fliegen nicht, sobald Wolken am Himmel sind (oder nur mit FI) und 5% fliegen, egal ob mit BIR oder CB-IR, illegal bei Start/Landung an den berühmten Plätzen rund um Frankfurt, die interesieren sich auch nicht für andere Minimas beim BIR ;-)

Es gibt auch eine ganz tolle Auswertung von PPL/IR, da geht erschreckend viel entweder mit BIR oder gar nicht. Die Spanne dazwischen war erstaunlich klein.

Ahoi Martin,

18 Stunden ist gut! Das kenne ich anders. Ist allerdings von der Ausbildungsseite her auch nicht so irre viel. Um die Prüfung gezielt vorzubereiten und zu schaffen reicht das bestimmt, mehr hätte ich denke ich auch nicht gebraucht.

Ich wollte in der IR-Ausbildung alles gesehen haben und es hat'ne Menge Spaß gemacht. Wir sind auch im Training bis 200 Fuß cloud base gegangen, da geht einem ganz schön die Düse. Ist einfach was anderes, mal gesehen zu haben, wie man es wirklich angeht, wenn die Entscheidung erst in den letzten Sekunden fallen kann. Eis hatten wir auch ein paar Mal. Meiner Meinung nach ist die Ausbildung genau dafür da. Auch die go/nogo decisions bei wirklich interessanten Wetterlagen gemeinsam mit dem Lehrer bzw. der Lehrerin zu brüten - Gold wert! Oder die Entscheidungskette, was machst Du wenn sich nach längeren Flügen die Wetterlage ändert und Dein Zielplatz ist dicht.

Mir ging es darum, in der Ausbildung proficiency aufzubauen. Das geht mit super erfahrenen Lehrern nunmal unendlich viel entspannter als allein - so habe ich es auch genutzt. Mir hätte es auch im Simulator nicht so viel gebracht.

Jetzt fliege ich bisweilen 900 Meilen mit der Familie hinten drin im Flieger - das ging dann schon gleich nach der Prüfung. Dafür wollte ich Ruhe, Struktur und Erfahrung. Genau das habe ich in den 40 Stunden bekommen. Da war die Prüfung am Ende nur Nebensache.

Ich war auch schon in der Situation, dass ich nach einem 8-stündigen Flug in überraschend schnell schlechter werdendes Wetter geraten bin und war heilfroh, dass ich mit Ruhe und Erfahrung den nächsten Glideslope bis fast zum Minimum runterreiten konnte. Wäre mit BIR jedenfalls nicht legal gewesen.

Ach so, noch ein Punkt für das CB-IR ist ja, dass das BIR nicht ICAO-Konform ist. Das mag Manche nicht stören. Ich bin aber schon so lange in der Fliegerei, dass ich schon manchmal über irgendwelche nationale Ideen gestolpert bin und dann wieder Fristen anstanden, um die Lizenz in die eine oder andere Richtung zu ändern. Ich habe genug davon! Genauso wie PPL-N oder JAR-FCL ist auch das E-IR sang- und klanglos wieder einkassiert worden und dann mussten die Piloten auch schauen, ob sie upgraden oder downgraden. Dann lieber einmal richtig und man hat Ruhe.

Ob wir hier über Legalitäten reden müssen - weiß ich nicht. Man wird immer jemanden finden, der sagt "mit dem BIR geht alles" (ich ziele auf Dein Zitat der PPL/IR-Statistik). Natürlich fragt niemand danach, welches IR jemand hat. Wahrscheinlich kennt auch kaum jemand den Unterschied zwischen BIR und IR im Detail. Aber dann kann man noch einen Schritt weitergehen: es fragt doch auch niemand, ob man überhaupt IR hat! Das ist jedenfalls meine Erfahrung. Das kann doch kein ernsthaftes Argument sein für BIR bzw. finde ich es grenzwertig, dieses "pro CB-IR" Argument damit anzugreifen. Die Befugnisse mit dem IR sind nunmal weiter gefasst als beim BIR, was nicht zuletzt auch an der größeren Flugerfahrung liegt - siehe Dein Beispiel mit 18 Stunden zum Schein. Wer damit Probleme hat, die rechtlichen Grenzen einzuhalten, geht auf ganz dünnem Seil in der Fliegerei, besonders in Schlechtwetter. Das ist ja auch eine Charakterfrage. Es geht halt nur solange gut bis es nicht mehr gutgegangen ist.

Im Ergebnis bin ich allerdings völlig bei Dir: Es hängt vom individuellen Piloten ab, welcher Ausbildungsweg eher in Frage kommt. Und, auch da bin ich bei Dir: meistens wird trotzdem das BIR der einfachere und schnellere Weg sein, und dann erst mal sanft Erfahrung sammeln.

ich fliege im Rhein-Main-Gebiet bei mehreren Flugschulen. Ich würde behaupten 80% der SEP-IR Piloten welche ich kenne, haben ohne "Co-Piloten" ihr Minimum bei 1000ft AGL

Das allerdings hat denke ich eher damit zu tun, dass 100% der "Rhein Main"-Piloten an Plätzen beheimatet sind (bzw. sein müssen), die keinerlei IFR-Verfahren haben. Die alte Leier also von den fehlenden IFR-Verfahren an GA-Plätzen in Deutschland. Ich bin die letzten 4 Wochen nicht geflogen, und zwar allein weil kein legaler Weg raus aus EDFE und kein legaler und safer Weg zurück nach EDFE bestand.

Jetzt die Frage: Wer nutzt die CB-IR "Vorteile" denn überhaupt? Die meisten SEP-IR Piloten, welche ich kenne haben ihr persönliches Minimum weit über dem was sie dürfen.

Für mich ist das IR ein Werkzeug im Werkzeugkasten. Die "meisten" SEP-IR Piloten fliegen ja genauso wie die meisten generell nur kurze Flüge bzw. "zum Spaß". Da ist es einerlei, wenn ich vor dem Abflug ziemlich sicher vorhersehen kann, wie das Wetter in 45 Minuten am Zielort sein wird. Unter den Umständen würde ich mein persönliches Minimum auch entsprechend hoch ansetzen, um kein unnötiges Risiko einzugehen.

Das wird erst interessant, wenn man längere Flüge macht. Nach 6 oder 7 Stunden kann sich das Wetter halt auch mal überraschend entwickeln. Und man kann unter Umständen auch nicht genau vorhersagen, ob die Cloud Base immer hoch genug ist. Und wenn ich dann schon dem Ziel näherkomme, dort aber die Cloud Base bei 300 Fuß ist, mein Alternate aber 1 Stunde Flugzeit entfernt und in einem anderen Land ist - ist es im Ergebnis einfacher und sicherer, den Anflug fortzusetzen, als wegen der niedrigeren cloud base umzukehren. Das ist übrigens besonders an Küstenplätzen ein Thema, da kann immer mal plötzlich niedrige Bewölkung in einigen hundert Fuß auftauchen, die einen Anflug mit BIR rechtlich ausschließt. Die ist aber in der Regel nicht dick, so dass es kaum eine Gefahr darstellt.

Ob wir hier über Legalitäten reden müssen - weiß ich nicht. Man wird immer jemanden finden, der sagt "mit dem BIR geht alles" (ich ziele auf Dein Zitat der PPL/IR-Statistik).

Diese Statistik hat nichts mit "illegalem Fliegen" zu tun und das zielt auch nicht auf "mit BIR geht alles" ab. Sie wertet 2 Jahre(?) alle METAR und TAF in Europa aus, mit dem Ziel herauszufinden, ob man:

1. am Boden bleiben muss (15%)

2. mit BIR fliegen darf (80%)

3. nur mit CB-IR fliegen darf (5%)

Ich habe die Zahlen gerade nicht zur Hand, aus der Erinnerung waren sie so in der Art.

Nach langem Text gehst du ja wieder auf das wichtigste meiner ersten Aussage ein: Das Ganze ist ziemlich individuell.

900NM mit Familie, super Flugzeug ;-) aber auch hier scheitert ein Großteil der Piloten, bei vielen gibt es das Flugzeug nicht her, bei den meisten wohl eher die Blase.

Wenn ich mich auf einem Leg rund um Frankfurt je 2,5 Stunden bewege bin ich dann weniger "anfällig" für Wetteränderungen als du bei 900NM und wie viel Flugzeit? 5-6 Stunden?

Die 18 Stunden sind ein extrem Beispiel, das sollte wohl klar sein. Der Kandidat war 25 Jahre alt, und hatte knapp 2500 Flugstunden. Flugerfahrung war VFR also massig vorhanden, die Procedure kann man den jungen schnell beibringen. Der Kandidat im speziellen hat viel zu Hause im Sim geübt. Jetzt übt er fleißig mit Papas SR20 und gemeinsam wird schlechtes Wetter geübt.

Meine persönliche Meinung: Das hat mit der Erfahrung zu tun. Viele fliegen pro Jahr nur 20-30 Stunden welche jährlich bei mir aufschlagen.

Die 1000ft AGL waren auch auf Instrumentenanflüge bezogen. Rund um Frankfurt müsste man ja häufig höher als 1000ft AGL canceln, bzw. gibt es den Pickup erst höher.

900NM mit Familie, super Flugzeug ;-) aber auch hier scheitert ein Großteil der Piloten, bei vielen gibt es das Flugzeug nicht her, bei den meisten wohl eher die Blase.

Turbo Comanche :-)

Gegen Blasenprobleme gibt es erprobte Lösungen.

Wir fliegen es auch nicht immer non-stop, je nachdem um wie viel Uhr wir loskommen und ob es Gegenwind hat. Kommt aber schon mal vor.

Um meinen ganzen Text oben auch nochmal zu kondensieren: Ich habe CB-IR statt BIR gemacht, weil ich a) nichts gegen mehr Ausbildung habe und das Rating nach Abschluss der Ausbildung auch gleich voll nutzen wollte und b) aus leidvoller Erfahrung in der Vergangenheit kein nicht-ICAO-konformes Rating haben wollte sondern die Sache gleich zum Abschluss bringen wollte.

3. nur mit CB-IR fliegen darf (5%)

Der Punkt noch: über ganz Europa und das ganze Jahr gemittelt ist die Aussagekraft nicht unbedingt groß. Denn wenn man einen konkreten Platz nimmt kann das ja völlig anders aussehen. Ich habe mir meine persönlichen typischen Destinations rausgesucht und geschaut, ob es dort einen Unterschied macht. In meinem Fall: ganz klar Küstenplätze, und aus jahrelanger Erfahrung ganz klar: Bewölkung im Bereich unter 600 Fuß kommt dort sehr oft und bisweilen sehr plötzlich und unvorhergesehen vor.

Der letzte Satz ist zwar richtig und die 200ft Aufschlag auf die DA/DH ist auch verschmerzbar - aber das man den Flug gar nicht erst starten darf, wenn am Zielplatz im TAF die Untergrenze nicht mindestens 600ft ist, bedeutet gerade bei längeren Flügen schon eine erheblich Einschränkung

Jeder redet immer nur von den Anflügen. Die m.E. viel relevantere Einschränkung des BIR ist, dass man beim Start (auch von einem IFR-Platz) mindestens 600 ft Ceiling und 1500 m Sicht - also Sonder-VFR-Bedingungen - haben muss. Das halte ich bei morgendlichen Nebel- / Dunst- / Low-Stratuslagen für das größere Problem.

Und wenn das Durchsteigen eines flachen BKN005-layers außerhalb der persönlichen Proficiency liegt, dann sollte man das mit dem IFR fliegen vielleicht wirklich bleiben lassen...

Und wenn das Durchsteigen eines flachen BKN005-layers außerhalb der persönlichen Proficiency liegt, dann sollte man das mit dem IFR fliegen vielleicht wirklich bleiben lassen...

Ich bin zwar im Ergebnis bei Dir, aber das Problem ist nicht das Durchsteigen durch die Schicht - sondern der potentielle Motorausfall über der Schicht. Statistisch betrachtet fällt der Motor nunmal meistens kurz nach dem Takeoff, also im Anfangssteigflug aus. Mangels Erdsicht ist in einer Single die anschließende Außenlandung irgendwo zwischen Roulette und Lotto, wenn es eine großflächige Schicht ist.

Ich kenne aber durchaus Situationen, wo ganz lokal so ein Wolkenpfropf am Platz sitzen kann und rundherum ist schön Wetter, zum Beispiel im Falle von Nebelschwaden oder cloud patches. Dafür macht es wiederum für die Sicherheit kaum einen Unterschied und da bin ich wirklich 100% bei Dir.

Erst bin ich erschrocken: 2500h vor dem IR? da ist wohl einiges schiefgelaufen. Aber dann gesehen, dass er BIR macht statt ATPL-Theorie, das ist dann irgendwie wieder konsistent von den Glaubenssätzen. ;)

Berufliches Umfeld und Vermögen des Elternhauses hätten mich in dem Kontext dann doch mal interessiert. (Wären bei mir 2500 h drin für meinen Nachwuchs bis zu dem Alter, hätte ich wohl auch den ATPL wie selbstverständlich mit eingeschlossen)

Ich war auch schon in der Situation, dass ich nach einem 8-stündigen Flug in überraschend schnell schlechter werdendes Wetter geraten bin und war heilfroh, dass ich mit Ruhe und Erfahrung den nächsten Glideslope bis fast zum Minimum runterreiten konnte. Wäre mit BIR jedenfalls nicht legal gewesen.

@Udo, das ist echt cool und zeigt die Möglichkeiten einer Turbo Commie auf. Die meisten hier werden nach einem 8 Stunden Flug aber eher aus einem Linienflieger ex New York aussteigen :). War bei dir das BIR überhaupt schon verfügbar? Deine Beiträge lesen sich ein bisschen so nach dem Motto "Ich hab 'nen CB IR Kurs gemacht, weil es die bessere Option ist."
Wie Du aber selbst schreibst ist für viele die sich für's IFR fliegen interessieren der use-case ein anderer als 6h lange allwetter nonstop Flüge in einer Turbo-Comanche.

Der größte CBIR/BIR Unterschied liegt mMn in der Theorie und im Aufwand ("Hassle" Faktor). Hier ist das BIR einfach eine viel bessere Option, zumal die Theorie (und beim CB IR sind es doch 4 Prüfungen mehr) später im echten IFR Flug sowieso wenig Wirkung zeigt.

Eine entsprechend intensive praktische Ausbildung ist genauso auch beim BIR möglich, und nach 50h IFR PIC und dem "unlock" zum CB IR fallen die paar hundert Füße am Minimum auch noch weg. Wobei diese Minima mMn sowieso nicht wirklich einschränkend sind.

Ich würde schätzen dass von 10 CBIR Kandidaten die mit dem Theoriekurs beginnen nur 1 dann wirklich die 7 Theorieprüfungen absolviert. Vielleicht liegt es sogar eher bei 20:1. Dass dabei oft 2 Jahre vergehen kommt noch dazu.

Beim BIR hingegen ist meine Erfahrung bisher dass es eher 9 von 10 sind die nach dem Theoriekurs die Prüfungen sehr zügig abschließen.

MMn gibt es außer in Verbindung mit ATPL keinen Grund mehr sich den CB IR Weg anzutun.

https://patricklienhart.com/cms/easa-bir/

https://patricklienhart.com/cms/easa-cb-ir/

War bei dir das BIR überhaupt schon verfügbar? Deine Beiträge lesen sich ein bisschen so nach dem Motto "Ich hab 'nen CB IR Kurs gemacht, weil es die bessere Option ist.

Positiv, ich hätte BIR oder CBIR anfangen können. Und als Ergänzung: So wie es sich liest, so ist es auch gemeint.

Eine entsprechend intensive praktische Ausbildung ist genauso auch beim BIR möglich

Das ist ja logisch - aber dann kann ich auch gleich das volle IR machen.

von 10 CBIR Kandidaten die mit dem Theoriekurs beginnen nur 1 dann wirklich die 7 Theorieprüfungen absolviert.

Du meinst: die 7 Theorieprüfungen an einem Tag ablegen - oder überhaupt ablegen? Ich habe alle Teile an einem Tag geschrieben und wenn man die Ergebnisse anschaut, hätte etwas weniger Vorbereitung auch nicht geschadet ;-)

Überhaupt. Es ist immer auch eine Zeitfrage. Viele tun sich mit dem sturen Fragen auswendig lernen schwer. Zwischen IR und CBIR Kurs ist kein wesentlicher Unterschied in Theorie und Praxis.

Das BIR ist deutlich weniger Aufwand sowohl für

Theorie (3x weniger Fragen im Pool, 3 statt 7 Prüfungen) und Praxis (flexibel, keine Mindestzeit etc..).

Ich kenne mindestens 10 Leute die nun ein BIR haben, aber nie ein IR über CBIR Kurs gemacht hätten.

Du bist da offensichtlich eine Ausnahme, das zeigt auch deine Aussage dass deine Prüfungsergebnisse so gut waren dass auch weniger Vorbereitung gelangt hätte.

Das sollten Interessenten die deine Empfehlung füs CBIR hier lesen berücksichtigen.

Ja die CB-IR Theorie hatte mich neben dem Job für ein paar Monate voll ausgelastet.

2021 gab es aber noch kein BIR, sonst hätte ich vermutlich damit gestartet.