Jetzt die Frage: Wer nutzt die CB-IR "Vorteile" denn überhaupt? Die meisten SEP-IR Piloten, welche ich kenne haben ihr persönliches Minimum weit über dem was sie dürfen.

Der letzte Satz ist zwar richtig und die 200ft Aufschlag auf die DA/DH ist auch verschmerzbar - aber das man den Flug gar nicht erst starten darf, wenn am Zielplatz im TAF die Untergrenze nicht mindestens 600ft ist, bedeutet gerade bei längeren Flügen schon eine erheblich Einschränkung. "Ich flieg mal hin und schau, wie das Wetter sich entwickelt" (natürlich mit gutem Plan B für den Alternate) geht dann schlicht nicht.

Auch wenn ich selber eher vorsichtig bin mit Anflügen ans Minimum, wäre für mich ein BKN010 TEMPO BKN005 im TAF jetzt noch kein Ausschlusskriterium - mit BIR müsste ich am Boden bleiben.

Genau da fängt es an ;-) ich fliege im Rhein-Main-Gebiet bei mehreren Flugschulen. Ich würde behaupten 80% der SEP-IR Piloten welche ich kenne, haben ohne "Co-Piloten" ihr Minimum bei 1000ft AGL (zumindest wollen sie dort den Boden wenigstens erahnen können, oder denken ihn einmal gesehen zu haben). 5% fliegen nicht, sobald Wolken am Himmel sind (oder nur mit FI) und 5% fliegen, egal ob mit BIR oder CB-IR, illegal bei Start/Landung an den berühmten Plätzen rund um Frankfurt, die interesieren sich auch nicht für andere Minimas beim BIR ;-)

Es gibt auch eine ganz tolle Auswertung von PPL/IR, da geht erschreckend viel entweder mit BIR oder gar nicht. Die Spanne dazwischen war erstaunlich klein.

ich fliege im Rhein-Main-Gebiet bei mehreren Flugschulen. Ich würde behaupten 80% der SEP-IR Piloten welche ich kenne, haben ohne "Co-Piloten" ihr Minimum bei 1000ft AGL

Das allerdings hat denke ich eher damit zu tun, dass 100% der "Rhein Main"-Piloten an Plätzen beheimatet sind (bzw. sein müssen), die keinerlei IFR-Verfahren haben. Die alte Leier also von den fehlenden IFR-Verfahren an GA-Plätzen in Deutschland. Ich bin die letzten 4 Wochen nicht geflogen, und zwar allein weil kein legaler Weg raus aus EDFE und kein legaler und safer Weg zurück nach EDFE bestand.

Meine persönliche Meinung: Das hat mit der Erfahrung zu tun. Viele fliegen pro Jahr nur 20-30 Stunden welche jährlich bei mir aufschlagen.

Die 1000ft AGL waren auch auf Instrumentenanflüge bezogen. Rund um Frankfurt müsste man ja häufig höher als 1000ft AGL canceln, bzw. gibt es den Pickup erst höher.

Der letzte Satz ist zwar richtig und die 200ft Aufschlag auf die DA/DH ist auch verschmerzbar - aber das man den Flug gar nicht erst starten darf, wenn am Zielplatz im TAF die Untergrenze nicht mindestens 600ft ist, bedeutet gerade bei längeren Flügen schon eine erheblich Einschränkung

Jeder redet immer nur von den Anflügen. Die m.E. viel relevantere Einschränkung des BIR ist, dass man beim Start (auch von einem IFR-Platz) mindestens 600 ft Ceiling und 1500 m Sicht - also Sonder-VFR-Bedingungen - haben muss. Das halte ich bei morgendlichen Nebel- / Dunst- / Low-Stratuslagen für das größere Problem.

Und wenn das Durchsteigen eines flachen BKN005-layers außerhalb der persönlichen Proficiency liegt, dann sollte man das mit dem IFR fliegen vielleicht wirklich bleiben lassen...

Und wenn das Durchsteigen eines flachen BKN005-layers außerhalb der persönlichen Proficiency liegt, dann sollte man das mit dem IFR fliegen vielleicht wirklich bleiben lassen...

Ich bin zwar im Ergebnis bei Dir, aber das Problem ist nicht das Durchsteigen durch die Schicht - sondern der potentielle Motorausfall über der Schicht. Statistisch betrachtet fällt der Motor nunmal meistens kurz nach dem Takeoff, also im Anfangssteigflug aus. Mangels Erdsicht ist in einer Single die anschließende Außenlandung irgendwo zwischen Roulette und Lotto, wenn es eine großflächige Schicht ist.

Ich kenne aber durchaus Situationen, wo ganz lokal so ein Wolkenpfropf am Platz sitzen kann und rundherum ist schön Wetter, zum Beispiel im Falle von Nebelschwaden oder cloud patches. Dafür macht es wiederum für die Sicherheit kaum einen Unterschied und da bin ich wirklich 100% bei Dir.