Ahoi Martin,

18 Stunden ist gut! Das kenne ich anders. Ist allerdings von der Ausbildungsseite her auch nicht so irre viel. Um die Prüfung gezielt vorzubereiten und zu schaffen reicht das bestimmt, mehr hätte ich denke ich auch nicht gebraucht.

Ich wollte in der IR-Ausbildung alles gesehen haben und es hat'ne Menge Spaß gemacht. Wir sind auch im Training bis 200 Fuß cloud base gegangen, da geht einem ganz schön die Düse. Ist einfach was anderes, mal gesehen zu haben, wie man es wirklich angeht, wenn die Entscheidung erst in den letzten Sekunden fallen kann. Eis hatten wir auch ein paar Mal. Meiner Meinung nach ist die Ausbildung genau dafür da. Auch die go/nogo decisions bei wirklich interessanten Wetterlagen gemeinsam mit dem Lehrer bzw. der Lehrerin zu brüten - Gold wert! Oder die Entscheidungskette, was machst Du wenn sich nach längeren Flügen die Wetterlage ändert und Dein Zielplatz ist dicht.

Mir ging es darum, in der Ausbildung proficiency aufzubauen. Das geht mit super erfahrenen Lehrern nunmal unendlich viel entspannter als allein - so habe ich es auch genutzt. Mir hätte es auch im Simulator nicht so viel gebracht.

Jetzt fliege ich bisweilen 900 Meilen mit der Familie hinten drin im Flieger - das ging dann schon gleich nach der Prüfung. Dafür wollte ich Ruhe, Struktur und Erfahrung. Genau das habe ich in den 40 Stunden bekommen. Da war die Prüfung am Ende nur Nebensache.

Ich war auch schon in der Situation, dass ich nach einem 8-stündigen Flug in überraschend schnell schlechter werdendes Wetter geraten bin und war heilfroh, dass ich mit Ruhe und Erfahrung den nächsten Glideslope bis fast zum Minimum runterreiten konnte. Wäre mit BIR jedenfalls nicht legal gewesen.

Ach so, noch ein Punkt für das CB-IR ist ja, dass das BIR nicht ICAO-Konform ist. Das mag Manche nicht stören. Ich bin aber schon so lange in der Fliegerei, dass ich schon manchmal über irgendwelche nationale Ideen gestolpert bin und dann wieder Fristen anstanden, um die Lizenz in die eine oder andere Richtung zu ändern. Ich habe genug davon! Genauso wie PPL-N oder JAR-FCL ist auch das E-IR sang- und klanglos wieder einkassiert worden und dann mussten die Piloten auch schauen, ob sie upgraden oder downgraden. Dann lieber einmal richtig und man hat Ruhe.

Ob wir hier über Legalitäten reden müssen - weiß ich nicht. Man wird immer jemanden finden, der sagt "mit dem BIR geht alles" (ich ziele auf Dein Zitat der PPL/IR-Statistik). Natürlich fragt niemand danach, welches IR jemand hat. Wahrscheinlich kennt auch kaum jemand den Unterschied zwischen BIR und IR im Detail. Aber dann kann man noch einen Schritt weitergehen: es fragt doch auch niemand, ob man überhaupt IR hat! Das ist jedenfalls meine Erfahrung. Das kann doch kein ernsthaftes Argument sein für BIR bzw. finde ich es grenzwertig, dieses "pro CB-IR" Argument damit anzugreifen. Die Befugnisse mit dem IR sind nunmal weiter gefasst als beim BIR, was nicht zuletzt auch an der größeren Flugerfahrung liegt - siehe Dein Beispiel mit 18 Stunden zum Schein. Wer damit Probleme hat, die rechtlichen Grenzen einzuhalten, geht auf ganz dünnem Seil in der Fliegerei, besonders in Schlechtwetter. Das ist ja auch eine Charakterfrage. Es geht halt nur solange gut bis es nicht mehr gutgegangen ist.

Im Ergebnis bin ich allerdings völlig bei Dir: Es hängt vom individuellen Piloten ab, welcher Ausbildungsweg eher in Frage kommt. Und, auch da bin ich bei Dir: meistens wird trotzdem das BIR der einfachere und schnellere Weg sein, und dann erst mal sanft Erfahrung sammeln.

Ob wir hier über Legalitäten reden müssen - weiß ich nicht. Man wird immer jemanden finden, der sagt "mit dem BIR geht alles" (ich ziele auf Dein Zitat der PPL/IR-Statistik).

Diese Statistik hat nichts mit "illegalem Fliegen" zu tun und das zielt auch nicht auf "mit BIR geht alles" ab. Sie wertet 2 Jahre(?) alle METAR und TAF in Europa aus, mit dem Ziel herauszufinden, ob man:

1. am Boden bleiben muss (15%)

2. mit BIR fliegen darf (80%)

3. nur mit CB-IR fliegen darf (5%)

Ich habe die Zahlen gerade nicht zur Hand, aus der Erinnerung waren sie so in der Art.

Nach langem Text gehst du ja wieder auf das wichtigste meiner ersten Aussage ein: Das Ganze ist ziemlich individuell.

900NM mit Familie, super Flugzeug ;-) aber auch hier scheitert ein Großteil der Piloten, bei vielen gibt es das Flugzeug nicht her, bei den meisten wohl eher die Blase.

Wenn ich mich auf einem Leg rund um Frankfurt je 2,5 Stunden bewege bin ich dann weniger "anfällig" für Wetteränderungen als du bei 900NM und wie viel Flugzeit? 5-6 Stunden?

Die 18 Stunden sind ein extrem Beispiel, das sollte wohl klar sein. Der Kandidat war 25 Jahre alt, und hatte knapp 2500 Flugstunden. Flugerfahrung war VFR also massig vorhanden, die Procedure kann man den jungen schnell beibringen. Der Kandidat im speziellen hat viel zu Hause im Sim geübt. Jetzt übt er fleißig mit Papas SR20 und gemeinsam wird schlechtes Wetter geübt.

900NM mit Familie, super Flugzeug ;-) aber auch hier scheitert ein Großteil der Piloten, bei vielen gibt es das Flugzeug nicht her, bei den meisten wohl eher die Blase.

Turbo Comanche :-)

Gegen Blasenprobleme gibt es erprobte Lösungen.

Wir fliegen es auch nicht immer non-stop, je nachdem um wie viel Uhr wir loskommen und ob es Gegenwind hat. Kommt aber schon mal vor.

Um meinen ganzen Text oben auch nochmal zu kondensieren: Ich habe CB-IR statt BIR gemacht, weil ich a) nichts gegen mehr Ausbildung habe und das Rating nach Abschluss der Ausbildung auch gleich voll nutzen wollte und b) aus leidvoller Erfahrung in der Vergangenheit kein nicht-ICAO-konformes Rating haben wollte sondern die Sache gleich zum Abschluss bringen wollte.

3. nur mit CB-IR fliegen darf (5%)

Der Punkt noch: über ganz Europa und das ganze Jahr gemittelt ist die Aussagekraft nicht unbedingt groß. Denn wenn man einen konkreten Platz nimmt kann das ja völlig anders aussehen. Ich habe mir meine persönlichen typischen Destinations rausgesucht und geschaut, ob es dort einen Unterschied macht. In meinem Fall: ganz klar Küstenplätze, und aus jahrelanger Erfahrung ganz klar: Bewölkung im Bereich unter 600 Fuß kommt dort sehr oft und bisweilen sehr plötzlich und unvorhergesehen vor.

Erst bin ich erschrocken: 2500h vor dem IR? da ist wohl einiges schiefgelaufen. Aber dann gesehen, dass er BIR macht statt ATPL-Theorie, das ist dann irgendwie wieder konsistent von den Glaubenssätzen. ;)

Berufliches Umfeld und Vermögen des Elternhauses hätten mich in dem Kontext dann doch mal interessiert. (Wären bei mir 2500 h drin für meinen Nachwuchs bis zu dem Alter, hätte ich wohl auch den ATPL wie selbstverständlich mit eingeschlossen)

Ich war auch schon in der Situation, dass ich nach einem 8-stündigen Flug in überraschend schnell schlechter werdendes Wetter geraten bin und war heilfroh, dass ich mit Ruhe und Erfahrung den nächsten Glideslope bis fast zum Minimum runterreiten konnte. Wäre mit BIR jedenfalls nicht legal gewesen.

@Udo, das ist echt cool und zeigt die Möglichkeiten einer Turbo Commie auf. Die meisten hier werden nach einem 8 Stunden Flug aber eher aus einem Linienflieger ex New York aussteigen :). War bei dir das BIR überhaupt schon verfügbar? Deine Beiträge lesen sich ein bisschen so nach dem Motto "Ich hab 'nen CB IR Kurs gemacht, weil es die bessere Option ist."
Wie Du aber selbst schreibst ist für viele die sich für's IFR fliegen interessieren der use-case ein anderer als 6h lange allwetter nonstop Flüge in einer Turbo-Comanche.

Der größte CBIR/BIR Unterschied liegt mMn in der Theorie und im Aufwand ("Hassle" Faktor). Hier ist das BIR einfach eine viel bessere Option, zumal die Theorie (und beim CB IR sind es doch 4 Prüfungen mehr) später im echten IFR Flug sowieso wenig Wirkung zeigt.

Eine entsprechend intensive praktische Ausbildung ist genauso auch beim BIR möglich, und nach 50h IFR PIC und dem "unlock" zum CB IR fallen die paar hundert Füße am Minimum auch noch weg. Wobei diese Minima mMn sowieso nicht wirklich einschränkend sind.

Ich würde schätzen dass von 10 CBIR Kandidaten die mit dem Theoriekurs beginnen nur 1 dann wirklich die 7 Theorieprüfungen absolviert. Vielleicht liegt es sogar eher bei 20:1. Dass dabei oft 2 Jahre vergehen kommt noch dazu.

Beim BIR hingegen ist meine Erfahrung bisher dass es eher 9 von 10 sind die nach dem Theoriekurs die Prüfungen sehr zügig abschließen.

MMn gibt es außer in Verbindung mit ATPL keinen Grund mehr sich den CB IR Weg anzutun.

https://patricklienhart.com/cms/easa-bir/

https://patricklienhart.com/cms/easa-cb-ir/

War bei dir das BIR überhaupt schon verfügbar? Deine Beiträge lesen sich ein bisschen so nach dem Motto "Ich hab 'nen CB IR Kurs gemacht, weil es die bessere Option ist.

Positiv, ich hätte BIR oder CBIR anfangen können. Und als Ergänzung: So wie es sich liest, so ist es auch gemeint.

Eine entsprechend intensive praktische Ausbildung ist genauso auch beim BIR möglich

Das ist ja logisch - aber dann kann ich auch gleich das volle IR machen.

von 10 CBIR Kandidaten die mit dem Theoriekurs beginnen nur 1 dann wirklich die 7 Theorieprüfungen absolviert.

Du meinst: die 7 Theorieprüfungen an einem Tag ablegen - oder überhaupt ablegen? Ich habe alle Teile an einem Tag geschrieben und wenn man die Ergebnisse anschaut, hätte etwas weniger Vorbereitung auch nicht geschadet ;-)

Überhaupt. Es ist immer auch eine Zeitfrage. Viele tun sich mit dem sturen Fragen auswendig lernen schwer. Zwischen IR und CBIR Kurs ist kein wesentlicher Unterschied in Theorie und Praxis.

Das BIR ist deutlich weniger Aufwand sowohl für

Theorie (3x weniger Fragen im Pool, 3 statt 7 Prüfungen) und Praxis (flexibel, keine Mindestzeit etc..).

Ich kenne mindestens 10 Leute die nun ein BIR haben, aber nie ein IR über CBIR Kurs gemacht hätten.

Du bist da offensichtlich eine Ausnahme, das zeigt auch deine Aussage dass deine Prüfungsergebnisse so gut waren dass auch weniger Vorbereitung gelangt hätte.

Das sollten Interessenten die deine Empfehlung füs CBIR hier lesen berücksichtigen.

Ja die CB-IR Theorie hatte mich neben dem Job für ein paar Monate voll ausgelastet.

2021 gab es aber noch kein BIR, sonst hätte ich vermutlich damit gestartet.

Man darf auch nicht vergessen, dass Hobbypiloten aus ganz verschiedenen Gründen ein IR machen wollen:

- Manche wollen es tatsächlich zum "Gebrauchsfliegen" nutzen, also um auch bei schlechtem Wetter von A nach B zu kommen, weil sie in A wohnen aber in B Familie haben / eine Aussenstelle ihres Betriebes / einen Kunden / einen Job ...

- Andere wollen einfach für ihre Freizeitfliegerei ein bisschen unabhängiger vom Wetter werden und im Zweifellsfall durch Wolkenschichten durchfliegen können

- Andere sind ausgeprägte "Reiseflieger" und haben erkannt, dass gerade in manchen anderen Ländern es deutlich einfacher ist, wenn man IFR unterwegs ist.

- Andere haben den "Lebenstraum" einmal über den Atlantik zu fliegen und wissen, dass das eigentlich nur IFR vernünftig geht.

- Andere sehen es einfach als Sicherheitsoption wenn sie - obwohl sie eigentlich nur VFR-Fliegen - wisssen, dass sie bei Wetterproblemen auch einen ILS-Approach überleben werden

- Andere finden es einfach spannend, eine weitere Berechtigung zu machen, weil es ihnen einen Grund gibt, wieder mehr zu fliegen (wenn der siebzigste 250-EUR Burger am immer gleichen Platz langsam langweilig wird)

- Wieder andere ...

Und je nachdem, was die Motivation für das IR is, ist der "richtige" Weg dahin auch sehr unterschiedlich - von möglichst homöopathischer Schulung, die sich über einen langen Zeitraum maximal Familien-/Jobkompatibel erstreckt bis zu möglichst harter Asubildung in echtem IMC.

Du bist da offensichtlich eine Ausnahme, das zeigt auch deine Aussage dass deine Prüfungsergebnisse so gut waren dass auch weniger Vorbereitung gelangt hätte.

Das hatte ich ja schon mehrfach betont, dass es mir nichts ausmacht, zu lernen. Ganz im Gegenteil - wobei die CBIR-Theorie wirklich aufwändig ist, gar keine Frage. Ich hatte dann vier Fächer mit 100% und den Rest mit 93 oder 94% (je nach Anzahl der Fragen im Fach).

Ich würde das CBIR nicht grundsätzlich verteufeln, das ist der Kern meiner Aussage. Würde ich heute nochmal vor der Entscheidung stehen, jetzt, wo die Fragenkataloge bei Aviation Exam offenbar deutlich besser zur BIR-Theorie passen als noch vor zwei Jahren, würde ich evtl. auch dem BIR den Vorzug geben und das modularer denken.

Nichtsdestotrotz - und das möchte ich hier ganz klar jedem Aspiranten mit auf den Weg geben - bin ich mit der gesammelten Flugerfahrung sehr zufrieden und ich kann jedem raten, die Ausbildungszeit zu nutzen, und auch mal interessante Wetterlagen zu erfliegen. Nicht die Prüfung ist das Ziel, sonst steht man nach der Ausbildung da und traut sich immer noch nicht in eine Wolke. Es wird nie wieder so angenehm wie mit einem erfahrenen Lehrer an der Seite!

Und wenn man unbedingt die Praxis im Sommer machen will, weil es dann schnell geht, dann empfehle ich: nehmt euch im Winter mal euren Fluglehrer mit und schaut mal wie das ist und was geht. Ich habe meine Praxis (berufsbedingt) über einen längeren Zeitraum verteilt und profitiere heute sehr davon, dass ich ganz unterschiedliche Wetterlagen mit meinen Fluglehrern gesehen und erflogen habe. Das sind alles Dinge, die wollte ich mir nicht erst allein erfliegen.

Das könnte man natürlich auch mit einem zweiten Schritt verbinden. Wenn man zuerst BIR macht, dann in den folgenden 50 Stunden ein Gefühl für die ganzen Procedures und Funk etc. aufbaut, und dann zum CBIR die Gelegenheit nutzt und sich zusammen mit dem Fluglehrer an interessantere Wetterlagen herantastet.

Er hat "Jehova" gesagt!

Zufällig am FREITAG jemand in Bregenz bei Austrocontrol zur Prüfung ?

Vollen Erfolg wünsche ich Dir Michael.

Danke Alfred,

3. Sitting und dann hoffentlich 10 von 13 erledigt und es geht in den Endspurt der letzen 3 Fächer :-)

VG Michael

Zufällig am FREITAG jemand in Bregenz bei Austrocontrol zur Prüfung?

Wie funktioniert das eigentlich mit deren externen Prüfungszentren, die überall verstreut sind? Kommt da ein Mitarbeiter aus Wien und führt die durch - oder muss man sich da als ATO irgendwie vereidigen lassen?

Hallo Ingo,


genaues kann ich natürlich nicht sagen was die Voraussetzungen angeht.

IN INNSBRUCK waren jedoch 3 Videokameras direkt mit Austrocontrol verbunden um eine "Überwachung" aus der Ferne zu gewährleisten. Bild und Ton wurden übertragen.

INNSBRUCk hat jedoch auch 2-3 Prüfungen pro Monat und in Bregenz (durch den AEROCLUB ausgerichtet) finden maximal 1-2 Prüfungen pro Jahr statt, die in einer normalen Schule abgehalten werden.

Ob die dort auch das ganze "Überwachungsprogramm" auffahren kann ich dir am Freitag beantworten :-)


VG Michael

Noch etwas informatives zu den Kosten.

Pro Prüfungsfach berechnet Austrocontrol 38,00 Euro.

Daneben berechnet der Veranstalter noch Prüfungsgebühren für Raum und Organisation.

In Innsbruck (da gewerblich) sind dies 90,00 Euro.

In Bregenz (da Areclub) muss ich nur 10,00 Euro anteilige Raummiete mitbringen.

Danke für die Antwort Michael - wenn du dort bist und es der Smalltalk hergibt: frag' mal nach. Würde mich nämlich interessieren - wäre ja evtl. interessant das anzubieten, sofern es nicht mit prohibitiven Einschränkungen belegt ist. Die Website der ACG schweigt sich zu dem Thema nämlich leider komplett aus...

Kann ich machen, ich weiss jedoch nicht ob der Chef persönlich da ist, letztes mal war das eher so eine Art "Aushilfe" :-)

Hi Ingo,

bei meiner Prüfung im November 2024 bei Skywings Flight Training in Antwerpen war es genauso wie beschrieben: Wir waren ca. 15 Leute, es waren 2 Aufsichtspersonen (Mitarbeiter der Flugschule) anwesend, die alles erklärt haben und die elektronisch generierten Ergebnisse nach jedem Prüfungsfach auf ihren Papier notiert haben, falls die Übertragung von IPad zu Austrocontrol nicht klappen sollte. Außerdem war der Raum auch Videoüberwacht. Anzeichen einer Anwesenheit von Austrocontrol selbst habe ich nicht gesehen :)

PS: ich habe bei Skywings 75€/Prüfungsfach gezahlt, also 525€ für CBIR Theorie gesamt.

hast bestanden...kraft deiner fis-tätigkeit?