FAP≠FAF

Edit: zwischenzeichen geändert

FAP<->FAF

Yep. Aber FAP ist der richtige Begriff bei einem ILS-Approach. Ein ILS hat kein FAF.

Was Thomas (und auch Jochen) schreibt, ist absolut korrekt. Wenn man "cleared for the approach" ist, darf man auf die Höhe sinken, die auf dem jeweiligen Segment (wo immer man das Verfahren anschneidet) gilt, sobald man course guidance auf diesem Segment hat. Aber nicht vorher.

Das meinte ich damit. Das es FAP heißen müsste

Ist die Unterscheidung FAF und FAP mehr als ein Spiel mit Worten? Wenn ja, bitte erleuchte das mal einer.

Ich verwende die Begriffe "Fix" und "Point" bisher synonym, und bin noch auf keinerlei Schwierigkeiten damit gestoßen.

Und wenn wir schon dabei sind: IAF oder IAP?

Der FAF ist Fix im Raum.

Der FAP wandert am Glideslope entlang abhängig von äußeren Einflüssen wie z.b. Druck und Temperatur.

Z.b. bei Temperaturen unterhalb ISA wandert der FAP auf dem Glideslope nach unten.

-> bei einem 3° Rnav approach kann der FAF koexistent zum FAP sein sofern ISA herrscht

Deshalb kann der FAP auch nicht in einer Karte angezeigt werden, da er sich ändert

Ist die Unterscheidung FAF und FAP mehr als ein Spiel mit Worten? Wenn ja, bitte erleuchte das mal einer.

Ein "Fix" ist ein fester Punkt im Raum. Ein "Point" ist mal hier, mal da.

Beispiel: Bei einem FAF auf einem 2D-Approach beginnst Du da (und immer da) den final descent.

Bei einem ILS fängt der Final Descent dort an, wo du auf dem LOC den GS anschneidest. Das ist immer ein anderer Punkt, schon temperaturbedingt. Aber auch dann, wenn Dich ATC weiter draußen auf den LOC vectored und für den Approach cleared. Dann beginnst Du den descent mit dem GS und nicht erst am "FAF".

Und wenn wir schon dabei sind: IAF oder IAP?

Letzteres gibt es nicht

EDIT: Tim war schneller :-)

(Edit: FAP Erklärung entfernt, glaube sie war falsch und Tim hat recht)

Wenn man es sehr genau nimmt müsste man in meinem Ursprungspost vermutlich auch korrigieren: Established auf Localizer ist man erst bei *weniger* als half scale deflection, bei half scale selbst ist man es nicht.

Hoffe dass mich meine grauen Zellen nicht im Stich lassen.

Wie die beiden Kollegen beschrieben haben.

Wegen Synonym: das sollte spätestens beim Approach Briefing auffallen dass es da Unterschiede gibt: "Descent starts at BUREG" beim LNAV vs. "Descent starts approximately at 5.4 DME". ;)

>> Bei einem ILS fängt der Final Descent dort an, wo du auf dem LOC den GS anschneidest. Das ist immer ein anderer Punkt, schon temperaturbedingt.

Ok, verstanden hab ich: der Fix hat feste GPS-Koordinaten, der Point ist definiert durch Localizer, Glideslope und korrekter prozeduraler Höhe laut Höhenmesser bei korrekt eingestelltem QNH. Abhängig von Messungenauigkeiten und der Temperatur kann der Point also an Localizer/Glideslope etwas hin und her verschoben werden.

ABER: ich hab früher schon gelernt, dass es eine gute Praxis ist - ich glaube seinerzeit sogar bei der Prüfung explizit eingefordert - dass man beim Glideslope intercept (also am "Point") schaut, ob man auch am "Fix" (laut DME oder GPS) ist.

Das bedeutet, der "Point" sollte doch recht genau an einer Stelle verbleiben - wenn das mehr als minimal abweicht, Missed Approach und Fehlersuche, vermutlich falsches QNH oder ähnliches...

Richtig?

Zur ursprünglichen Frage: es gab mal einen bekannten Flugunfall mit einem Airliner in USA, ich finde ihn jetzt gerade nicht mehr aber habe ihn damals mal studiert. Bei diesem Unfall waren Captain und FO der Meinung, mit der Approach Clearance sofort auf die Höhe des letzten Segments vor dem FAF sinken zu dürfen. Nun war es Nacht, und da war noch ein Berg dazwischen, und das war's dann.

Seitdem ist in den USA die folgende Sprechgruppe für Approach Clearances fest eingeführt worden: "N12345, 5 miles from NESTY, turn right heading 250 to intercept the localizer, maintain 3000ft until established, cleared ILS runway 280" und beim Readback muss man zwingend das "maintain" wiederholen. Die machen das auch im Flachland IMMER.

Der Unfall, der zur Einführung dieser USA-spezifischen Phraseologie geführt hat, war TWA 514:

https://en.m.wikipedia.org/wiki/TWA_Flight_514

Die Sprechgruppe wird in den USA auch "PTAC" genannt (Position, Turn, Altitude, Clearance).

In den USA gibt es halt auch keine profunde Einweisung ins Hochgebirge, weil Zell am See so weit weg ist.

Aber die Amis haben den Vorteil, dass sich für sie die Nordwestepassage anbietet.

Zitiat:

'....ABER: ich hab früher schon gelernt, dass es eine gute Praxis ist - ich glaube seinerzeit sogar bei der Prüfung explizit eingefordert - dass man beim Glideslope intercept (also am "Point") schaut, ob man auch am "Fix" (laut DME oder GPS) ist.

Das bedeutet, der "Point" sollte doch recht genau an einer Stelle verbleiben - wenn das mehr als minimal abweicht, Missed Approach und Fehlersuche, vermutlich falsches QNH oder ähnliches...

Richtig?....'

Ja und nein. Ich beantworte es mal hinsichtlich eines 3°-ILS/DME-Anfluges:
Ja, beim Glideslope-Intercept soll man die DME-Entfernung kontrollieren.

Nein, wenn zum Beispiel im Winter bei tiefen Temperaturen die DME-Entfernung beim Glideslope-Intercept nicht gemäss Anflugkarte ist, dann macht man keinen Missed Approach. Das rechnet man sich per Faustformeln vorher kurz aus, und berücksichtigt das.

Die Höhenänderung ist ca. 0.4% pro Grad Temperaturabweichung. Ein 3° Glideslope hat 300ft vertikal auf 1NM horizontal.
Wenn der Intercept bei 4000ft GND (!! GND, da es hier um das zusammengedrückte Luftpaket geht) liegt und die Temperatur 20° unter Standard ist, dann ist die Höhendifferenz 20*0.004*4000=320 ft.
Somit weiss ich, dass ich den Glideslope 1 NM später anschneiden werde - und mache kein Go-Around, wenn ich auf der Standard-DME Entfernung den GS noch nicht angeschnitten habe.

Das gleiche gilt für eine Checkhöhe.

In den Rockies kann man sogar bis >4000m MSL mit dem Auto hochfahren. Das kannste in Österreich nicht mal zu Fuß erreichen.

True story.

Aber wir haben hier gelernt, dass echte Alpenweinweisungen bereits am Fuß der Alpen enden. Den Rest kann man dann wie von Dir beschrieben ab Zell mit dem Mietwagen machen. Das Safety-Management deutscher DTOs sieht das so vor.

Ist ja cool. Wo war diese Alpeneinweisung ohne Berge?

zu diesem Thema ist ein Blick in die Approach Chart von LSZS aufschlußreif.
Bei Temperaturen deutlich unter ISA darf der descent wegen des Kollisionsrisikos mit den Bergen erst später begonnen werden. Die Faustformel 0,4%/1C würde hier zum Desaster führen.
Only my 2 cents.

Aber nur bei Baro VNAV. Oder?

Der Sinkflug beginnt ja bei einem vertikal geführten Anflug immer erst bei der entsprechenden vertikalen Führung - und die ist unabhängig von der Temperatur.

Die Frage bezog sich ja darauf, was man macht, wenn man an dem Fix an dem man laut Anflugkarte die vertikale Führung anschneiden sollte, laut Anzeige noch unterhalb davon ist. Hier geht es (primär) nicht um Hindernissfreiheit (denn die ist auch bei niedrigeren Temperaturen stets gewährleistet so lange auf dem Anflugblatt nicht explizit etwas anderes vermerkt ist), sondern darum, ab wann man denken sollte/muss: "Hier läuft etwas grundsätzlich schief, ich muss durchstarten und rausfinden, was falsch ist".

Die genannte Fausformel dient also nicht einer Umrechnung einer zu fliegenden Höhe, sondern der Frage, ab wann einem etwas zu Recht komisch vorkommen sollte.

Wenn die vertikale Führung durch barometrische Systeme passiert ist diese selbstverständlich von der Temperatur abhängig. Bei Abweichungen unter ISA ist daher nicht nur eine barometrische MDA/DA zu korrigieren sondern auch der approach angle und in hindernisreicher Topographie auch die Höhen von initial/intermediate/final approach.

Die ATC in Innsbruck beispielsweise ist davon nicht überrascht sondern korrigiert diese teilweise selbständig.

"zu diesem Thema ist ein Blick in die Approach Chart von LSZS aufschlußreif.
Bei Temperaturen deutlich unter ISA darf der descent wegen des Kollisionsrisikos mit den Bergen erst später begonnen werden. Die Faustformel 0,4%/1C würde hier zum Desaster führen."

Warum sollte dies in LSZS zum Desaster führen? Wo steht da etwas im Approach Chart, dass man Altitudes hier anders korrigieren sollte und die Fixes verschieben sollte?
Die Temperaturkorrektor mit 0,4 % / 1°C ist immer (leicht konservativ) korrekt, außer bei tiefen Plätzen und mehr als 40 °C Abweichung zu ISA (siehe ICAO 8168).

Zur Vereinfachung hat LSZS die Korrekturwerte in einer Tabelle für alle wichtigen Altitudes zusammengefasst (die ich gerade vom iPad aus nicht hochladen kann, internal server error; Tabelle befindet sich in Jeppesen 10-1P1).

Beispiel für IAF RONAG für AD Temp -15 °C:
Korrektur laut Tabelle: + 591 ft;
Faustformel: 0,4 % * (ISA +4 °C - aktuell (-15 °C)) * (14.000 ft - 5.600 ft) = + 638 ft.

(AD -30 °C im obigen Beispiel ergibt Tabelle +1060 ft, 0,4 %-Regel: +1142 ft.)

Wo siehst Du das Desaster?

Hier gab es mal einen Fred mit einer Alpeneinweisung von Leutkirch nach Zell am See. ;)

alpeneinweisung mit umkehrkurve sogar!

Jetzt hört doch mal auf zu haten. Ich habe die Zeichen der Zeit erkannt und biete jetzt auch gewaltfreie Alpeneinweisungen im Schwarzwald an (inkl. Erdbeertee aus der Thermoskanne).

Und weiter? Der Köder muss dem Fisch schmecken, nicht dem PuF-Forums-Aktionskünstler.