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IFR & ATC | Vectors to final: Localizer intercept angle |
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Hallo Zusammen,
kürzlich habe ich bei Ceiling nahe Minimums Vectors auf ein ILS bekommen. Ich war auf 4000ft, FAF Intercept ist 3500ft.
ATC hat mich ziemlich eng ans FAF gevectort und dann die typische "... heading XXX cleared ILS ... report established localizer" Anweisung gegeben um den Localizer mit 30° anzuschneiden. Auf meiner Höhe war ca. 25kts Seitenwind.
Wegen des Windes zog sich der Localizer Intercept einige Sekunden hin und ich habe ihn erst dann gecaptured als ich deutlich über dem Glide war und keine Chance hatte bis zum FAF noch drunter zu kommen. Ergebnis: Glide Slope verpasst, Missed Approach. Drunter "tauchen" kam für mich bei dem Wetter nicht in Frage.
Jetzt frage ich mich was ich hätte besser machen können.
Frage 1: Wann darf ich auf die Höhe für das FAF sinken? Da ich unter Vectors war und auf das Final geschickt wurde, darf ich das nach meinem Verständnis erst bei Localizer Established (höchstens half scale deflection).
Frage 2: Wie wird das in der Praxis gehandhabt: Wenn ihr absehen könnt das ein Intercept-Heading zu spät auf den Localizer führt: Schneidet ihr etwas schärfer an?
Freue mich über Tipps.
p.s.
Auch der zweite Versuch wäre schief gegangen wenn ich beim Intercept nicht noch schnell ein anderes Heading requested hätte. Das ging aber nur weil Frequenz leer war.
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Frage 1: Wann darf ich auf die Höhe für das FAF sinken? Da ich unter Vectors war und auf das Final geschickt wurde, darf ich das nach meinem Verständnis erst bei Localizer Established (höchstens half scale deflection).
Richtig.
Frage 2: Wie wird das in der Praxis gehandhabt: Wenn ihr absehen könnt das ein Intercept-Heading zu spät auf den Localizer führt: Schneidet ihr etwas schärfer an?
Also ich habe schon von sehr vielen Leuten gehört, dass sie das so machen :-). Ich selber würde natürlich niemals eine ATC-Anweisung eigenständig modifizieren.
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Frage 1: Wann darf ich auf die Höhe für das FAF sinken? Da ich unter Vectors war und auf das Final geschickt wurde, darf ich das nach meinem Verständnis erst bei Localizer Established (höchstens half scale deflection).
Nach meinem Verständnis darfst Du erst unter die Verfahrenshöhe am FAP erst sinken, wenn Du LOC und GS established bist. Auf die Verfahrenshöhe schon vorher, aber natürlich nur mit Freigabe und nicht einfach selbständig. Kommt darauf an, wie das Verfahren gestaltet ist und die MVA ist. Würde ich rechtzeitig bei ATC requesten, gerade im Ausland (z.B. Frankreich) klappt das oft nicht "von selbst".
Frage 2: Wie wird das in der Praxis gehandhabt: Wenn ihr absehen könnt das ein Intercept-Heading zu spät auf den Localizer führt: Schneidet ihr etwas schärfer an?
Klar. Ich würde den Intercept auch requesten (bzw. ein anderes Heading), wenn ich sehe, dass es knapp wird. Wie gesagt: Es funktioniert in vielen Ländern nicht so gut wie in Deutschland, da muss man als Pilot sehr viel aktiver "mitgestalten".
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FAP≠FAF
Edit: zwischenzeichen geändert
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FAP<->FAF
Yep. Aber FAP ist der richtige Begriff bei einem ILS-Approach. Ein ILS hat kein FAF.
Was Thomas (und auch Jochen) schreibt, ist absolut korrekt. Wenn man "cleared for the approach" ist, darf man auf die Höhe sinken, die auf dem jeweiligen Segment (wo immer man das Verfahren anschneidet) gilt, sobald man course guidance auf diesem Segment hat. Aber nicht vorher.
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Das meinte ich damit. Das es FAP heißen müsste
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Ist die Unterscheidung FAF und FAP mehr als ein Spiel mit Worten? Wenn ja, bitte erleuchte das mal einer.
Ich verwende die Begriffe "Fix" und "Point" bisher synonym, und bin noch auf keinerlei Schwierigkeiten damit gestoßen.
Und wenn wir schon dabei sind: IAF oder IAP?
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Der FAF ist Fix im Raum.
Der FAP wandert am Glideslope entlang abhängig von äußeren Einflüssen wie z.b. Druck und Temperatur.
Z.b. bei Temperaturen unterhalb ISA wandert der FAP auf dem Glideslope nach unten.
-> bei einem 3° Rnav approach kann der FAF koexistent zum FAP sein sofern ISA herrscht
Deshalb kann der FAP auch nicht in einer Karte angezeigt werden, da er sich ändert
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Ist die Unterscheidung FAF und FAP mehr als ein Spiel mit Worten? Wenn ja, bitte erleuchte das mal einer.
Ein "Fix" ist ein fester Punkt im Raum. Ein "Point" ist mal hier, mal da.
Beispiel: Bei einem FAF auf einem 2D-Approach beginnst Du da (und immer da) den final descent.
Bei einem ILS fängt der Final Descent dort an, wo du auf dem LOC den GS anschneidest. Das ist immer ein anderer Punkt, schon temperaturbedingt. Aber auch dann, wenn Dich ATC weiter draußen auf den LOC vectored und für den Approach cleared. Dann beginnst Du den descent mit dem GS und nicht erst am "FAF".
Und wenn wir schon dabei sind: IAF oder IAP?
Letzteres gibt es nicht
EDIT: Tim war schneller :-)
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(Edit: FAP Erklärung entfernt, glaube sie war falsch und Tim hat recht)
Wenn man es sehr genau nimmt müsste man in meinem Ursprungspost vermutlich auch korrigieren: Established auf Localizer ist man erst bei *weniger* als half scale deflection, bei half scale selbst ist man es nicht.
Hoffe dass mich meine grauen Zellen nicht im Stich lassen.
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Wie die beiden Kollegen beschrieben haben.
Wegen Synonym: das sollte spätestens beim Approach Briefing auffallen dass es da Unterschiede gibt: "Descent starts at BUREG" beim LNAV vs. "Descent starts approximately at 5.4 DME". ;)
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>> Bei einem ILS fängt der Final Descent dort an, wo du auf dem LOC den GS anschneidest. Das ist immer ein anderer Punkt, schon temperaturbedingt.
Ok, verstanden hab ich: der Fix hat feste GPS-Koordinaten, der Point ist definiert durch Localizer, Glideslope und korrekter prozeduraler Höhe laut Höhenmesser bei korrekt eingestelltem QNH. Abhängig von Messungenauigkeiten und der Temperatur kann der Point also an Localizer/Glideslope etwas hin und her verschoben werden.
ABER: ich hab früher schon gelernt, dass es eine gute Praxis ist - ich glaube seinerzeit sogar bei der Prüfung explizit eingefordert - dass man beim Glideslope intercept (also am "Point") schaut, ob man auch am "Fix" (laut DME oder GPS) ist.
Das bedeutet, der "Point" sollte doch recht genau an einer Stelle verbleiben - wenn das mehr als minimal abweicht, Missed Approach und Fehlersuche, vermutlich falsches QNH oder ähnliches...
Richtig?
Zur ursprünglichen Frage: es gab mal einen bekannten Flugunfall mit einem Airliner in USA, ich finde ihn jetzt gerade nicht mehr aber habe ihn damals mal studiert. Bei diesem Unfall waren Captain und FO der Meinung, mit der Approach Clearance sofort auf die Höhe des letzten Segments vor dem FAF sinken zu dürfen. Nun war es Nacht, und da war noch ein Berg dazwischen, und das war's dann.
Seitdem ist in den USA die folgende Sprechgruppe für Approach Clearances fest eingeführt worden: "N12345, 5 miles from NESTY, turn right heading 250 to intercept the localizer, maintain 3000ft until established, cleared ILS runway 280" und beim Readback muss man zwingend das "maintain" wiederholen. Die machen das auch im Flachland IMMER.
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Aus ATC Sicht:
Wirst Du für einen Standard ILS APCH freigegeben, darfst Du die Höhen immer nur entsprechend des veröffentlichten APCH verlassen. Z.B. IAF A5000ft, Descent nach A4000ft bis FAF, dann mit dem GS.
Bist Du auf einem Interceptheading und bekommst die Freigabe für das ILS, beinhaltet dies aus ATC Sicht auch die Freigabe auf die Höhe des FAF zu sinken. Der Lotse trägt dann die Verantwortung, dass Du nicht unterhalb der MVA bist und zu anderen Fliegern weiterhin gestaffelt bist. Will ich, dass Du explizit nicht auf die FAF Höhe sinkst, muss ich es Dir dazusagen "intercept GS out of Axxxxft....maintain Axxxxft until GS interception...etc"
Dennoch sorgt dies immer wieder für Nachfragen von der Cockpitseite, egal ob Hobby oder Berufspilot. Deshalb wirst Du von den meisten Lotsen eine Freigabe für das ILS mit der entsprechenden FAF Höhe bekommen, wenn Du per Radarvector auf das Final geführt wirst. Warum in Deinem Falle keine Freigabe nach A3500ft erfolgt ist oder ob der Kollege erwartet hat, dass Du wie oben beschrieben sinkst kann ich Dir leider nicht beantworten. Im Zweifel dennoch - nachfragen ! "confirm cleared A3500ft for the APCH?" Im Normalfall solltest Du eine positive Antwort bekommen....im schlimmsten Fall ein "hab Sie doch für den APCH gecleared" (wenn auch nicht Zielführend)...
Zum Thema FAP oder FAF, das Ding heißt auf den offiziellen ICAO AIP charts beim ILS FAF
Die FAA hat dazu eine schöne Definition:
FINAL APPROACH FIX- The fix from which the final approach (IFR) to an airport is executed and which identifies the beginning of the final approach segment. It is designated on Government charts by the Maltese Cross symbol for nonprecision approaches and the lightning bolt symbol, designating the PFAF, for precision approaches; or when ATC directs a lower-than-published glideslope/path or vertical path intercept altitude, it is the resultant actual point of the glideslope/path or vertical path intercept.
FINAL APPROACH POINT- The point, applicable only to a nonprecision approach with no depicted FAF (such as an on airport VOR), where the aircraft is established inbound on the final approach course from the procedure turn and where the final approach descent may be commenced. The FAP serves as the FAF and identifies the beginning of the final approach segment.
https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/pcg_html/glossary-f.html
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Zum Thema FAP oder FAF, das Ding heißt auf den offiziellen ICAO AIP charts beim ILS FAF
Auf manchen ja, auf vielen steht aber "FAF LOC-DME".
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Ok ist ja schön dass du da die FAA zitierst ,die das abweichen zu ICAO so macht. Da hast du recht
ICAO bezeichnet den FAP als Teil des ILS precision approach. Die FAA macht es da anderst. EASA macht es nach ICAO.
Darf ja jedes Land machen wie es möchte sofern bei ICAO gemeldet.
Oder ich hab veraltete infos. Muss mal wieder ins Buch schauen :) man lernt ja nie aus und ändern tut sich auch mmer alles :D
Und bei den ILS charts mit FAF ist meistens der LOC approach mit drauf, für den dann halt der FAF gilt
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ja, da hast Du recht, warum diese Abweichung da ist leuchtet nicht ein. Ich werde es mal inhäusig versuchen zu klären. Die EDDF Karten haben alle ein FAF, obwohl es ein reiner ILS APCH ist. Melde mich....
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Auch für EDDK wird auf allen Approach Charts aus der AIP (sowohl bei ILS- als auch bei RNP-Approaches der Begriff FAF verwendet. In den Jeppesen Charts taucht gar keine Bezeichnung auf.
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Wie will man denn einen Punkt der u.a. Temperatur abhängig ist, in eine chart eintragen?
Der FIX ändert sich nicht
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Jetzt habe ich trotz hoher BAK in den AIP-Charts alle ILS in EDDK angesschaut und es steht immer FAF LOC-DME da. Bitte disclose Deine Quelle für die gegenteilige Information, damit wir alle lernen und/oder staunen können.
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Der Unfall, der zur Einführung dieser USA-spezifischen Phraseologie geführt hat, war TWA 514:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/TWA_Flight_514
Die Sprechgruppe wird in den USA auch "PTAC" genannt (Position, Turn, Altitude, Clearance).
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In den USA gibt es halt auch keine profunde Einweisung ins Hochgebirge, weil Zell am See so weit weg ist.
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Aber die Amis haben den Vorteil, dass sich für sie die Nordwestepassage anbietet.
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Zitiat:
'....ABER: ich hab früher schon gelernt, dass es eine gute Praxis ist - ich glaube seinerzeit sogar bei der Prüfung explizit eingefordert - dass man beim Glideslope intercept (also am "Point") schaut, ob man auch am "Fix" (laut DME oder GPS) ist.
Das bedeutet, der "Point" sollte doch recht genau an einer Stelle verbleiben - wenn das mehr als minimal abweicht, Missed Approach und Fehlersuche, vermutlich falsches QNH oder ähnliches...
Richtig?....'
Ja und nein. Ich beantworte es mal hinsichtlich eines 3°-ILS/DME-Anfluges: Ja, beim Glideslope-Intercept soll man die DME-Entfernung kontrollieren.
Nein, wenn zum Beispiel im Winter bei tiefen Temperaturen die DME-Entfernung beim Glideslope-Intercept nicht gemäss Anflugkarte ist, dann macht man keinen Missed Approach. Das rechnet man sich per Faustformeln vorher kurz aus, und berücksichtigt das.
Die Höhenänderung ist ca. 0.4% pro Grad Temperaturabweichung. Ein 3° Glideslope hat 300ft vertikal auf 1NM horizontal. Wenn der Intercept bei 4000ft GND (!! GND, da es hier um das zusammengedrückte Luftpaket geht) liegt und die Temperatur 20° unter Standard ist, dann ist die Höhendifferenz 20*0.004*4000=320 ft. Somit weiss ich, dass ich den Glideslope 1 NM später anschneiden werde - und mache kein Go-Around, wenn ich auf der Standard-DME Entfernung den GS noch nicht angeschnitten habe.
Das gleiche gilt für eine Checkhöhe.
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In den Rockies kann man sogar bis >4000m MSL mit dem Auto hochfahren. Das kannste in Österreich nicht mal zu Fuß erreichen.
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True story.
Aber wir haben hier gelernt, dass echte Alpenweinweisungen bereits am Fuß der Alpen enden. Den Rest kann man dann wie von Dir beschrieben ab Zell mit dem Mietwagen machen. Das Safety-Management deutscher DTOs sieht das so vor.
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