Aus ATC Sicht:

Wirst Du für einen Standard ILS APCH freigegeben, darfst Du die Höhen immer nur entsprechend des veröffentlichten APCH verlassen. Z.B. IAF A5000ft, Descent nach A4000ft bis FAF, dann mit dem GS.

Bist Du auf einem Interceptheading und bekommst die Freigabe für das ILS, beinhaltet dies aus ATC Sicht auch die Freigabe auf die Höhe des FAF zu sinken. Der Lotse trägt dann die Verantwortung, dass Du nicht unterhalb der MVA bist und zu anderen Fliegern weiterhin gestaffelt bist. Will ich, dass Du explizit nicht auf die FAF Höhe sinkst, muss ich es Dir dazusagen "intercept GS out of Axxxxft....maintain Axxxxft until GS interception...etc"

Dennoch sorgt dies immer wieder für Nachfragen von der Cockpitseite, egal ob Hobby oder Berufspilot. Deshalb wirst Du von den meisten Lotsen eine Freigabe für das ILS mit der entsprechenden FAF Höhe bekommen, wenn Du per Radarvector auf das Final geführt wirst. Warum in Deinem Falle keine Freigabe nach A3500ft erfolgt ist oder ob der Kollege erwartet hat, dass Du wie oben beschrieben sinkst kann ich Dir leider nicht beantworten. Im Zweifel dennoch - nachfragen ! "confirm cleared A3500ft for the APCH?" Im Normalfall solltest Du eine positive Antwort bekommen....im schlimmsten Fall ein "hab Sie doch für den APCH gecleared" (wenn auch nicht Zielführend)...

Zum Thema FAP oder FAF, das Ding heißt auf den offiziellen ICAO AIP charts beim ILS FAF

Die FAA hat dazu eine schöne Definition:

FINAL APPROACH FIX- The fix from which the final approach (IFR) to an airport is executed and which identifies the beginning of the final approach segment. It is designated on Government charts by the Maltese Cross symbol for nonprecision approaches and the lightning bolt symbol, designating the PFAF, for precision approaches; or when ATC directs a lower-than-published glideslope/path or vertical path intercept altitude, it is the resultant actual point of the glideslope/path or vertical path intercept.

FINAL APPROACH POINT- The point, applicable only to a nonprecision approach with no depicted FAF (such as an on airport VOR), where the aircraft is established inbound on the final approach course from the procedure turn and where the final approach descent may be commenced. The FAP serves as the FAF and identifies the beginning of the final approach segment.

https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/pcg_html/glossary-f.html

Zum Thema FAP oder FAF, das Ding heißt auf den offiziellen ICAO AIP charts beim ILS FAF

Auf manchen ja, auf vielen steht aber "FAF LOC-DME".

Ok ist ja schön dass du da die FAA zitierst ,die das abweichen zu ICAO so macht. Da hast du recht

ICAO bezeichnet den FAP als Teil des ILS precision approach. Die FAA macht es da anderst. EASA macht es nach ICAO.

Darf ja jedes Land machen wie es möchte sofern bei ICAO gemeldet.

Oder ich hab veraltete infos. Muss mal wieder ins Buch schauen :) man lernt ja nie aus und ändern tut sich auch mmer alles :D

Und bei den ILS charts mit FAF ist meistens der LOC approach mit drauf, für den dann halt der FAF gilt

ja, da hast Du recht, warum diese Abweichung da ist leuchtet nicht ein. Ich werde es mal inhäusig versuchen zu klären. Die EDDF Karten haben alle ein FAF, obwohl es ein reiner ILS APCH ist. Melde mich....

Auch für EDDK wird auf allen Approach Charts aus der AIP (sowohl bei ILS- als auch bei RNP-Approaches der Begriff FAF verwendet. In den Jeppesen Charts taucht gar keine Bezeichnung auf.

Wie will man denn einen Punkt der u.a. Temperatur abhängig ist, in eine chart eintragen?

Der FIX ändert sich nicht

Jetzt habe ich trotz hoher BAK in den AIP-Charts alle ILS in EDDK angesschaut und es steht immer FAF LOC-DME da. Bitte disclose Deine Quelle für die gegenteilige Information, damit wir alle lernen und/oder staunen können.

> Bist Du auf einem Interceptheading und bekommst die Freigabe für das ILS, beinhaltet dies aus ATC Sicht auch die Freigabe auf die Höhe des FAF zu sinken. Der Lotse trägt dann die Verantwortung, dass Du nicht unterhalb der MVA bist und zu anderen Fliegern weiterhin gestaffelt bist. Will ich, dass Du explizit nicht auf die FAF Höhe sinkst, muss ich es Dir dazusagen "intercept GS out of Axxxxft....maintain Axxxxft until GS interception...etc"

Danke für die fachkundige Erklärung.

Und: Für etwas ähnliches haben wir bei einem IFR Ausbildungsflug mal einen Anraunzer bekommen: LPV auf die 25 von Augsburg mit Vectoren von Nordosten kommend. Wir bekommen Intercept-Heading und Approach Clearance mit report final track established. Drehen das Heading ein und fangen an auf die 3.500ft intercept Höhe zu sinken. Bumms kam ein strenges "Do not descend, keep XXXft until established final track, I say again do not descend". (Zugegeben frei aus der Erinnerung an den Anfang 2023). Die Frequenz war voll, keine Chance für Nachfragen oder Erklärungen.

Ein "Fix" ist ein fester Punkt im Raum. Ein "Point" ist mal hier, mal da.

Diese Definition ist sicherlich in Bezug auf FAP vs FAF richtig, aber generell etwas gefährlich ;-). Man denke an "IFR" Waypoints, VRPs, MAPts, etc.

Noch ne Frage nach den ausführlichen Erklärungen zur Variabilität von FAPs in Abhängigkeit der Umweltbedingungen: Hat ein LPV-Approach dann eigentlich auch einen FAP?