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PM!

Interessant fände ich vor allem, wenn jeder etwas aus den Nähkästchen plaudert, über welchen Faden er schon mal gestolpert ist. Denn wie immer sind die Grundfunktionen ja recht einfach und intuitiv. Genau wie das Handbuch zu studieren lernt man dadurch aber nicht, was schief gehen kann. Das merkt man erst in der Praxis. Manche Sachen stehen auch durchaus im Handbuch drin, aber es fehlt die Einordnung, worauf man wirklich aufpassen muss.

Spontan fällt mir ein, dass ein ILS-Approach "immer" läuft, egal wie nah man dran ist oder wie weit weg. Verpasst man dagegen beim RNP-Approach den FAF, funktioniert er nicht. Mit Fluglehrer passiert das aber in der Praxis nie. Er muss also von sich aus darauf hinweisen, und das nicht mal in einem Nebensatz in der ersten Stunde, sondern sicherstellen, dass der Schüler das auch wirklich verstanden hat.

Interessant finde ich auch, dass man im GTN750 einen RNP-Approach laden (und aktivieren, wenn man Lust hat) kann und trotzdem ein Autoswitching auf das ILS stattfindet, wenn man denn die Frequenz zufällig oder absichtlich eingedreht und Autoswitching aktiviert hat. Eigentlich eine interessante Backup-Funktion, wenn man denn versteht, was da passiert. Damit muss ich auch noch rumexperimentieren.

Ich bin sicher, da könnte man einen lesenswerten Erfahrungsschatz zusammentragen. Ich bin jedenfalls immer gespannt, was ich als nächstes herausfinde.

Interessant: Es wird jetzt hier viel über fortgeschrittene Avionik und deren Beherrschung geredet, der Faden handelte aber eigentlich von der CB/IR Ausbildung. Und ich muss sagen dass während meiner Ausbildung z.B. Autopilot-coupled IFR approaches gar nicht geschult wurden. Der Hauptteil der Ausbildung liegt erstmal auf elementarem Instrumentenflug (Sixpack oder basic PFD), und dann handgeflogene IFR procedures, gutes Cockpit Management etc. Natürlich ist der kompetente Umgang mit einem GNS430W oder einem entsprechenden Avidyne auch wichtig, aber das kann man sich vorher (und parallel zur Ausbildung) mit den bekannten im Internet verfügbaren Simulatoren beibringen. Echtes Verständnis für die fortgeschrittenen Funktionen (sowie die Bedienungsphilosophie der Geräte) wächst aber erst wenn man die verschiedenen Procedures in der Praxis kennenlernt und mal geflogen ist.

Die fliegerische Praxis mit forgeschrittener Avionik unterscheidet sich doch heftig von dem was üblicherweise geschult und geprüft wird (nach meiner Erfahrung).

Ja, so läuft das in der Praxis. Bei mir (2002) der A/P während der gesamten IFR-Ausbildung defekt ...

Man soll also das Ohmsche Geaetz noch mal lernen, sowie Reihen- und Parallelschaltung - aber niocht wie man einen Autopiloten bedient?

Dabei ist ein guter A/P doch das relevanteste Equipment, das man als Single Pilot-IFR-Pilot hat.

(Edit: Falsche Jahreszahl korrigiert, mein IFR Rating fand im Jahr 2002 statt)

So ist es... die IR Ausbiildung ist lediglich darauf ausgelegt, den Checkride zu bestehen. IFR Fliegen muss man sich dann selbst oder mit Unterstützung beibringen. Das finde ich auch gut so, denn dann hab ich die Wahl, wie/wann/wo ich mich weiterbilde und bin nicht im Syllabus der ATO verhaftet.

Dass man sich selbst weiter bildet, das ist ohenhin klar. Ich habe 90 Prozent allein gelernt ... .Ich bin aber schon der Meinung, dass solche Basics in die Ausbildung gehören. Du willst ja vielleicht nach bestandenem Rating auch schon sicher fliegen ...

Wie man den AP für ein ILS, Missed Approach, Holding und auch für LPV, LNAV etc benutzt ... das sollte schon inder Ausbildung enthalten sein.

Das, was ich geschrieben habe, gilt doch, egal ob Autopilot oder nicht. Wenn man am FAF vorbei ist, geht der Autpilot nicht in den Approach Mode, richtig, es wird aber auch kein Glidepath angezeigt, dem man manuell folgen könnte. Es ist dann so wie ich das sehe allenfalls noch ein 2D-Anflug, bei dem Dir der Final Approach Path angezeigt wird. Dem kann man dann folgen.

Und die Sache mit dem Autoswitching ist auch AP-unabhägig. Ich kann es nicht testen, gehe aber davon aus, dass das mit dem GTN750 und einem Uhrenladen auch so läuft. Vielleicht kann jemand berichten.

Autoswitchiung von GPS auf VLOC funktioniert meistens .. aber eben nicht in allen Situationen und auch nicht immer. Darum mache ich das immer von Hand – dann WEISS ich, dass es umgeschalten hat. Am Anfang bin ich wegen soclher Sachen 2x durch einen LOC geflogen, 1 x sogar in IMC, was doof ist, v.a. wenn man noch ungeübst ist.

BEi einem RNP-Approach, der etwa mit dem DFC90 im NAV.Modus geflogen wird, gibt es nichts umzuschalten. In der Regel bekommt man ja bei einem RNP ein DIRECT zu einem WP des Approaches. Wenn man mit 430W, IFD oder GTN bei geladenem Approach einen dieser WPs ansteuert dann aktiviet sich der Approach komplett automatisch, Flugzeug interceptet Final Track und das den Virtual Glidepath automatisch.

Was man bei RNPs NICHT machen darf (und ATC bietet das aus Unkenntnis oft an) ist ein DIRECT zum FAF zu akzeptieren. Das Flugzeug muss vor dem FAF mindestens 2 NM auf einem geraden Leg fliegen – sonst aktiviert sich (bei den MIR bekannten Systemen) der GP nicht.

Ich mache es inzwischen in IMC fliegend meistens so, dass ich dem Lotsen sage, über wlchen WP ich in den Approach fliegen möchte. Meistens wird das sofort akzeptiert, manchmal nicht - aber so lange der WP auf dem Weg liegt und auf der RNP Chart zu sehen ist - ist das auch easy.

Da ich nicht gerade sehr viel in IMC IFR fliege und mein Übungsstand nicht auf professionellem Niveau ist, vesuche ich so standardisiert wie möglich zu fliegen - also immer wenn es geht LPV oder LNAV/VNAV und immer nach der selben Methodik.

Die größte Herausforderung ist oft, dass man keine Sinkflug-Clearance bekommt, was in IMC unangenehm sein kann, wenn man sich dann von oben auf den Approsch stürzen soll ... manchmal so nah am Platz, dass man nicht mal am FAF die Sollhöhe hat, trotz 1500 descent rate.

Inzwischen akzeptiere ich das so nicht mehr sondern frage dann nach einem "Delay Vector", um irgendwo am Anfang des App auf der richtigen Höhe zu sein. In Korfu haben sie mir mal 10 NM vom Platz "erlaubt" aus FL120 zu sinken ... also zu schnell und TCUs Würde ich heute nicht mehr akzeptieren.

All das hat mir nie ein Fluglehrer gezeigt – und darum hatte ich angansg nicht das Selbstvertrauen so was einzufordern. Inzwischen traue ich ich mich auch Forderungen zu stellen. Bezahle ja auch für den Service.

ich kann es jetzt nicht tatsächlich bestätigen oder widerlegen, aber für den jeweils gewählten Approach muss man ja immer noch einmal "activate approach" oder "activate Vectors-to-final" am GNS drücken...

Wenn ich nun einen "RNPnn" selektiert habe und diesen aktiviere, wird wohl eher nicht das ILS aktiv, sondern der (magenta dargestellte) Final Course und GlidePath des RNP-Approaches...

Und btw.: der Autopilot ist auch nur 'n Mensch :-): das was die Funktionalität GTN/GNS/IFD in Richtung Autopilot betrifft, gilt analog für die Anzeige des Flight-Directors oder die Raw-Data-Anzeige, der der reale Pilot nachfliegt.

In meinem Verständnis und zumindest was analoge Autopiloten betrifft, korrigiert der Autopilot auch nur die Ablage voll Sollwert, und verarbeitet NICHT das Signal des GPS- oder NAV-/GP-Receivers...

Köpft und teert mich, aber ich finde eher, die Ausbildung sollte (fast) vollständig "raw data" sein. Das ist die Rückfalloption, well alles andere scheitert, wenn man beispielsweise eine Fehlbedienung oder Menüsuchen in noch nicht so vertrauter Avionik zu einem groben Fehler im wahren Leben führt.

Die Fehlerquellen, die ihr beschreibt, sind ja alle wirklich extrem wichtig, ja lebenswichtig im Wortsinne - aber halt individuell. Die Berechtigung gilt hingegen global.

"What is she doing now..." ist halt genauso wie complacency oder andere Automatisierungsfehler nicht generisch. Wenn man es generisch beherrscht, schießt man sich auf die eigene Praxis ein.

Die Basics müssen auch noch Jahrzehnte später sitzen, auch wenn ein Bildschirm kurz nach dem Start nachts aussteigt, man erst 8 h auf der neuen Avionik hat (aber 800 auf der alten), der Fluglehrer, der einwies, auch nur 20 h drauf hatte etc. Das Fundament ist dann aber immer noch vorhanden.

Nur meine 2 cents (und die Wiki-Idee finde ich super)

Dem könnte ich auch was abgewinnen ... aber DANN aben nicht mit 1 m Ordnern mit Fragen zu Theorie und Elektrotechnik. Abkommen von Chicago ... ja 1949, Gründung der ICAO ... seitdem fliege ich viel besser in IMC!

Beim GTN750 muss der Approach nicht aktiviert werden. In der Ausbildung auf dem G1000 habe ich das immer gemacht, könnte jetzt aber nicht mehr sagen, was das eigentlich GENAU bewirkt hat. Beim GTN750 bewirkt das, dass man zum ersten Punkt fliegt, der im Approach angegeben ist. Wenn man eine Star fliegt, die ohnehin dort hin führt oder "direct" dort hin geschickt wird, kann man das aber auch machen und muss den Approach dann nicht mehr aktivieren.

Dass das Autoswitching verblüffenderweise den Approach auch umschaltet, wenn man RNP geladen hat, ist ja gerade das Verhalten, was ich hier als "unerwartet" darstellen wollte. Ich kann nur sagen, dass es bei mir so ist. Ich hätte auch gedacht, dass das Autoswitching nur geht, wenn man auch den ILS-Approach lädt. Dann muss er natürlich von Magenta nach Grün. Aber auch ohne wirft er den RNP-Approach bei mir raus und man fliegt ILS. Grundsätzlich hat man ja auch nicht versehentlich die Frequenz oben drin. Wir sind halt mehrfach Training geflogen und der RNP kam zufällig nach dem ILS-Anflug auf dieselbe Bahn und natürlich hab ich die Frequenz nicht weg gedreht, warum auch.

Die Frage ist, wie man das jetzt nutzt. Man könnte immer beides drin haben und dann meistens das ILS fliegen, aber wenn das ILS nicht funktionieren würde (was wohl ungekündigt eher selten ist), würde der RNP-Approach drin bleiben. Oder man sagt, man will eigentlich RNP-Approach, dann muss man die Frequenz ins Standby machen und wenn man dann mal Bock auf ILS hat, switcht man die Frequenz und er wechselt automatisch auf Grün - allerdings geht das nicht mehr beliebig nah vor der Schwelle. Ich habe das Fenster gerade nicht im Kopf. Steht im Handbuch. Und natürlich wie oben schon jemand sagte: Wenn Autoswitching nicht geht, kann man das natürlich auch manuell machen, indem man den CDI-Knopf drückt. Man sollte sich nur von der Automatik nicht überraschen lassen, die ansonsten ganz praktisch ist.

Was das GNS betrifft habe ich jetzt schon einiges vergessen aber ich bin mir sicher, dass es beim 430W auch so war: Wenn man bei GELADENEM Aproach ein Direct zu einen WP des Aproaches macht, etwa zum IAF, dann ist er automatisch aktiviert.

Ja, wenn der RNP-Approach geladen ist, dann schaltet die Avionik nicht auf VLOC.

Volle Zustimmung bei der didaktischen Reduktion auf das Wesentliche. Aber - leider hängen die Fragen nur etwas mittelbar miteinander zusammen ("was macht mein IRI/ FI-IR mit mir im Rahmen der Praxisausbildung").

Die Polen mussten vor Part FCL noch die Geschichte der polnischen Luffahrt für den PPL beherrschen, berichtete mir mal ein Kollege aus Polen vor über 10 Jahren. Als ob man mit Lilienthals Biographie, Elly Beinhorns Routenplanungen oder Dorniers Flugboothistorie besser navigieren würde...

Ich glaube was Du meinst ist:

Du hast den ILS Aproach geladen und der Flieger benutzt aber bis zum Intercept des LOC das GPS und schaltet dann auf VLOC um.

Dass die Avionik bei geladenem RNP-Approach (also wenn das ILS nicht geladen ist) von GPS auf VLOC umschaltetet halte ich nicht für möglich.

Oder habe ich was falsch verstanden?

(In Polen werden sie demnächst auch Kaczyinskis Geburtstag wissen müssen für den PPL)

Ich finde auch, die Praxisausbildung muss generisch sein, (schon aus Zeitgrüden) und muss sich deshalb auf die Basics des Instrumentenfluges beschränken. Feinheiten der Avionik/AP/FD können keine große Rolle spielen. Ich muss vor allem wissen, was ich mache wenn das alles nicht zur Verfügung steht. Ich erinnere mich immer wieder gerne an meinen PPL Prüfer, der mir zur bestandenen Prüfung gratulierte und dann sagte: "So, und jetzt nimmst Du Dir ein Flugzeug und bringst Dir das Fliegen bei." So ist das bei IFR auch. Und die Theorieausbildung beim CB/IR ist wirklich Pipifax, darüber lohnt sich nicht zu diskutieren.

Wie man den AP für ein ILS, Missed Approach, Holding und auch für LPV, LNAV etc benutzt ... das sollte schon inder Ausbildung enthalten sein.

Ich bleib dabei, dass das nicht mit rein sollte oder optional sein sollte. Jetzt hab ich sogar ein Argument dafür ;))

Wer nach dem IR ein Typerating macht, der lernt das alles dort und zwar sehr intensiv ;). Wenn man nach dem IR auf den A320 oder den CJ geht, bringt es nichts, wenn man in der Ausbildung nach dem Raw-Data-Kram noch 10h mit GNS430 und Röhren-Autopiloten mit der SEP rumeiert.

Ich habe die von dir erwähnten Themen bei meinen ersten IFR-SEP Flügen auch vermisst und musste viel selbst lernen. Aber wegen den o.g. Ausbildungspfaden, die es auch gibt, passt das Raw-Data-Checkride-Dressieren im IR-Training schon für mich,alles andere freiwillig :)

Aber der A/P ist doch DAS System, das (richtig eingesetzt) den größten Sicherheitsgewinn bringt. Und LOC-Unfäll sind immer noch sehr häufig. Immer wieder verunglücken Piloten in modern ausgrüsteten Flugzeugen weil sie nicht wissen, wie man den Kram bedient.

Nach meiner Beobachtung können viele auch nach JAhren nur "Direct" am GNS430. Weil sie zB nicht gut genug Englisch können, um das bei COPA mit Spezialisten zu diskutieren,

Könnte man sich nach dieser Logik nicht gleich ALLES selbst beibringen?

Ich könnte mir einen Kompromiss vorstellen: Man lernt im Trainiung wenigstens wie man man "HDG" oder HDG+NAV" bei richtig eingestellter ILS-Frequenz auf ein ILS kommt. Das ist selbst im Airbus nicht viel anders. Aber vielleicht ist das ja auch bei den meisten Schulen so ...

"Man lernt im Trainiung wenigstens wie man man "HDG" oder HDG+NAV" bei richtig eingestellter ILS-Frequenz auf ein ILS kommt."

Genau so war's bei mir in der IFR-Ausbildung. Und Umschaltung von GPS auf LOC immer manuell. I.d.T. haben wir nur die absoluten Basics am 430er abgerufen. Im Vergleich zum 750er hatte der natuerlich auch nicht so viel fancy stuff ;-)

Ich bin auch der Meinung, HDG, ALT HOLD und NAV (rein Enroute, ohne Approaches) genügt vollauf in der Ausbildung.

Als ich mein IR erworben habe, hatte der Flieger weder AP noch GPS...

Servus zusammen!

Ich will ja nicht alte Gräben öffnen, aber sorry ich muss nun meine 2 Cents zum Thema heute anbringen: ich habe mein IFR in einem 10-Day FAA-Bootcamp vulgo American Flyers gemacht - Theorie daheim, Prüfung vor Ort und dann fliegen, fliegen, fliegen ...auf einer ollen Cessna 172 mit einem KLN90A mit kaputtem Display ohne DME/ADF/AP und Co. - preiswert, aber bewußt - kannst Du einen primitiven Uhrenladen unter IMC/IFR fliegen, kannst Du eine G1000-Cessna 206 turbo mit allen Goodies auch ohne Panik- wenn der Fernseher ausfällt - fliegen - basic skills eben. Diese basic skills lernt man durch hand-flying ...

VG,

Gottfried

Ja, so läuft das in der Praxis. Bei mir (2202) der A/P während der gesamten IFR-Ausbildung defekt ...

Zum Glück bin ich da nicht mehr auf der Welt und zum (Un)Glück wird ein FI dabei sein! Da wird dann auch IMC nichts passieren!

Ich tue mich bei dem Unfall ganz ganz schwer, den Stab über die Crew von Air Frangs zu brechen... alle drei (oder mindestens zwei von denen, aus dem Kopf raus) hatten enorme GA-Erfahrung, und pitch & power war halt in der Sargecke kaum bis gar nicht trainiert. Genug andere Crews haben es bravourös gemeistert, wie man ja aus den Vergleichsdaten wusste. Eigentlich klingt es nach einer totalen, tödlichen Eselei, andererseits sind die Fragen bei Jauch vom heimischen Sofa aus deutlich leichter als auf dem Kandidatenstuhl.

Was mir da eher auffällt, ist, dass die Überrisswarnung unterhalb... 60/ 80 (?) KTAs aufhört zu tröten, denn eigentlich ist das naheliegendste Szenario bei unreliable airspeed und vorher in dünnster Luft stark am Sidestick gezogen zu haben (größter Höhe und Vollgas in der Sargecke) ja trotzdem der Verlust des Auftriebs. Das ist für mich ein großes Versagen von Airbus, auch wenn es womöglich auch nicht mehr gereicht hätte, die Maschine abzufangen. (den Squatswitch beim A320 hat man nach dem Landeunfall in Warschau ja auch von 8 auf 3 Tonnen (?) reduziert, ohne eine Mitverantwortung anzuerkennen).

Mehr Handfliegen auch im Sim in der Höhe hätte indes mit Sicherheit nicht geschadet.

Max?